Transport en commun

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
(Redirigé depuis Transports en commun)
Aller à : navigation, rechercher

Le transport en commun, ou transport collectif, consiste à transporter plusieurs personnes ensemble sur un même trajet. Il est généralement accessible en contrepartie d'un titre de transport (billet, ticket, carte).

La notion de transport public est différente puisqu'ils regroupent tous les transports qui sont organisés pour le compte d'un tiers[1]. Par exemple les taxis traditionnels sont un transport public mais pas un transport en commun. La nuance reste cependant ténue puisqu'un taxi pourra par exemple être affrété dans le cadre d'un transport à la demande et être alors considéré comme un service de transport en commun.

Foule dans un transport en commun à Taipei au Nouvel An 2006
Arrêt de bus à Barcelone.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Modes de transport[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Mode de transport.

Un transport en commun peut utiliser divers moyens de transport : avion, bateau, train ...

Transport routier[modifier | modifier le code]

Historiquement, les premiers transports terrestres ont été à traction hippomobile, aujourd'hui celui-ci subsiste essentiellement sous forme touristique, comme le transport en roulotte par exemple.

On utilise aujourd'hui surtout des véhicules à moteur: autobus (pour les services urbains), autocar (pour les services inter-urbains), trolleybus, taxi collectif, véhicule léger affecté au transport public de personnes (VLTP), voiture de tourisme avec chauffeur… On peut aussi citer le pédibus qui consiste à organiser un ramassage scolaire à pied.

Leur principal avantage est leur flexibilité et la modicité des investissements. Ils peuvent en effet emprunter la voirie existante sans nécessiter d'infrastructure spécifique.

Navigation[modifier | modifier le code]

On distingue:

  • Transport maritime de personnes : paquebot, navette maritime (continuité territoriale)
  • Transport par voie d'eau de personnes, en commun : bateau-mouche, ferry

Aérien[modifier | modifier le code]

Le transport aérien utilise aujourd'hui principalement l'avion. Il a autrefois utilisé le ballon dirigeable. La montgolfière est encore utilisé pour les déplacements touristiques.

Site propre[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transport en commun en site propre.

Un transport en commun en site propre (TCSP) est un transport en commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Transport nolisé et régulier[modifier | modifier le code]

Un transport nolisé est affrété pour un voyage spécifique ou pour une période donnée. Ce peut être par exemple un vol charter seulement commercialisé pendant les vacances.

Une ligne régulière est organisée selon un calendrier prédéterminé.

Desserte point-à-point et réseau[modifier | modifier le code]

Les dessertes point-à-point s'opposent à l'exploitation en réseau, par l'intermédiaire de correspondance.

Dans le transport aérien le hub est un exemple d'exploitation en réseau.

L'intermodalité est la mise en réseau de plusieurs moyens de transport. Un horaire cadencé permet d'optimiser les correspondances d'un réseau de transport.

Périmètres[modifier | modifier le code]

Transports urbains[modifier | modifier le code]

Transport en commun entre Carpentras et Avignon au début du XXe siècle

Les transports urbains sont les différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou un milieu urbain, adaptés à cet environnement. Ces transports en commun intra-agglomération peuvent être: le métro, le tramway, l'autobus, le trolleybus...

Transport interurbains[modifier | modifier le code]

Les transports interurbains ont pour caractéristiques de répondre au besoins de transport à l'extérieur des agglomérations, en général d'une ville à une autre. Ce sont des lignes express régionales et inter-régionales comme les TER français, les vol court-courrier...

Grandes Lignes[modifier | modifier le code]

Dans le secteur aérien les grandes Lignes regroupent les vol long-courrier et moyen-courrier.

Transport public en zone rurale[modifier | modifier le code]

L'organisation du transport public en zone rurale est souvent complexe car l'habitat y est diffus et la population peu dense. Il faut donc mettre en œuvre des solutions spécifiques pour préserver un bilan socio-economique acceptable pour la communauté.

Pour les petites lignes ferroviaires, ce peut être un signal d'arrêt sur demande actionné par un client dans le train ou sur le quai; comme sur le chemin de fer Bière-Apples-Morges.

Mais la desserte des zones rurales se fait le plus souvent par autocar. Les transport à la demande (TAD) sont utilisés dans les zones les moins denses. Ils n’empruntent pas d’itinéraire fixe et ne respectent pas un horaire précis: un système centralisé se charge de la planification des trajets afin de prendre en charge l’ensemble des voyageurs ayant réservé un voyage.

Voyages touristiques[modifier | modifier le code]

Une croisière est un voyage planifié entre différents ports (d'un même pays ou de plusieurs pays) afin de découvrir les merveilles d'une culture, grâce à des sorties organisées (avec guide...).

Il est possible d'utiliser un transport urbain pour visiter une ville en bénéficiant de commentaires sur les quartiers traversés, par exemple en bateau-mouche ou en bus à impériale

Il existe aussi des chemins de fer touristique.

Distribution[modifier | modifier le code]

Information[modifier | modifier le code]

Elle peut passer par des plans, des calculateurs d'itinéraire....

Commercialisation[modifier | modifier le code]

Billet et abonnement[modifier | modifier le code]

Un titre de transport est un document qui permet au voyageur de justifier du paiement de son trajet. C'est en quelque sorte la matérialisation du contrat de transport passé entre le voyageur et le transporteur. Dans le cadre de l'initiative Cityzi, un système de paiement en NFC a été mis en place à Nice, pour permettre aux voyageurs de payer directement leur trajet avec leur téléphone portable[2]. Un titre de transport peut être valable pour un trajet simple, un aller et retour ou plusieurs trajets. Il peut aussi être valable pour une période de temps déterminée (carte d'abonnement).

Pour une ligne donnée il y a souvent d'importantes disparités de la demande (heure de pointe, week-end, nuit...). Le yield management est un système de gestion des capacités disponibles qui a pour objectif l'optimisation du chiffre d'affaires.

La réservation, quand elle existe, peut être obligatoire ou facultative.

Classes[modifier | modifier le code]

Dans un moyen de transport, la classe correspond à l'ensemble des prestations offrant un niveau de confort identique et proposées au client au même tarif. Ce niveau de confort peut s'appliquer à une cabine (dans un bateau par exemple) ou à une place (dans un train ou un avion).

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Pour répondre aux besoins de déplacements, les transports en commun présentent divers avantages et des inconvénients au regard des transports individuels.

Impacts environnementaux[modifier | modifier le code]

Transport du vélo dans un train de banlieue

Consommation énergétique[modifier | modifier le code]

Les transports en commun sont plus efficaces que les transports individuels, en termes de consommation d'énergie, c'est l'un des principes de base : rassembler des voyageurs ou marchandises dans un même véhicule pour réaliser des « économies d'échelle ». Il s'agit entre autres de faire des économies d'énergies. Ce n'est évidemment pas une généralité : le vélo, le roller et les autres transports individuels fonctionnant avec l’« huile de coude » (l'énergie humaine) ne consomme pas d'énergie extérieure à l'utilisateur.

  • La quantité d'énergie consommée par personne et par kilomètre dépend du taux d'occupation moyen ; dans le cas des déplacements domicile-travail, ce taux est structurellement bas car tous les déplacements se font dans un sens le matin et dans l'autre en fin de journée. On parle alors de migration pendulaire, il crée deux zones de suractivité en début et en fin de journée. La courbe de l'activité des transports en commun suit cette évolution de la demande et présente deux bosses correspondant aux heures de pointe à chaque extrémité et un creux au centre correspondant à une activité minimale pendant lesquelles les véhicules sont sous fréquentés. On appelle ce phénomène le chameau dans le jargon des transports de passagers.

Aujourd'hui, on voit donc que dans un milieu dense (urbain par exemple) une politique de développement des activités, de gestion urbanistique intelligente permettrait de gommer cet effet de migration pendulaire en proposant des zones le long des axes de transport de manière à générer un trafic dans les deux sens.

  • De plus, le taux d'occupation est faible en heures creuses : de manière à proposer une grande amplitude horaire avec une fréquence elle aussi importante, les transporteurs sont amenés à affréter des véhicules parfois peu remplis. Cela est très visible dans le cas d'autocars dans les petites lignes de campagne, mais des trains et certains avions (sur une petite à moyenne distance) sont également victimes de ces faibles taux d'occupation.

Pollution[modifier | modifier le code]

En dehors de l’efficacité en termes de consommation d’énergie qu’apportent les transports en communs (du fait du partage du moyen de transport par plusieurs usagers), certains réseaux de transport en commun utilisent des modes de locomotion par nature moins polluant que les moyens de transport individuels : tramway, métro, trolleybus, autobus électriques, etc. qui en soient n’émettent pas directement de gaz à effet de serre bien que la prise en compte de la phase de production de l’énergie alourdisse légèrement le bilan carbone de ces modes de transports.

Fluidité du trafic[modifier | modifier le code]

Transports600.svg

Les transports en commun permettent également de faciliter la circulation, un bus par exemple peut transporter plus de 60 personnes en utilisant la même surface que deux-trois voitures qui elles sont en moyenne occupées par 1 à 1,5 personne.

En réalité les bus ont un taux d'occupation moyen très éloigné du maximum, dans les grandes agglomérations comme celle de Paris ou de Grenoble, il est moins bon que celui des voitures (environ 0,3 correspondant à 1,3 personnes par voiture en moyenne). Le schéma ci-contre montre un cas exceptionnel contraire à la règle dans ces agglomérations, qui est de 50 à 100 bus pour transporter 600 personnes: en réalité il y a quelques bus transportant chacun plusieurs dizaines de personnes aux heures de pointe et pour les quartiers ayant une forte affluence de passagers, plus de bus transportant peu de passagers et une majorité de bus roulant presque à vide ou souvent même à vide. Une grosse partie des passagers est transportée dans quelques bus presque remplis, où ils ne trouvent pas tous une place assise et constatent que leur bus est très rempli, par contre les voyageurs transportés dans la majorité des bus presque vides sont moins nombreux pour constater la très faible occupation de cette majorité de bus; ces impressions des voyageurs provoquent une illusion cognitive due à ces biais de cadrage qui ajoutés à la comparaison de bus dans un cas exceptionnel et de voitures dans un cas exceptionnel opposé, font que ce schéma donne une idée faussée de la réalité des transports urbains. Ce faible taux d'occupation moyen réel des bus annule partiellement ou complètement l'avantage que constitue le partage du moyen de transports en commun par plusieurs usagers, dans les domaines de la consommation énergétique, de la pollution, de la fluidité du trafic et du coût financier pour la collectivité (ensemble de l’Etat, des collectivités locales, des ménages et des entreprises).

Les transports en commun n'occupent en outre que peu d'espace de stationnement public. La congestion du trafic automobile tend aujourd'hui à considérer les transports en commun comme un moyen de préserver l'espace, notamment en milieu urbain.

Cela influe sur la problématique de l'étalement urbain: le transport public permet des densités plus importantes alors que le transport individuel favorise l'étalement urbain avec une desserte des territoires (villages périurbains) et habitations (maison individuelle) dispersés.

Performances[modifier | modifier le code]

Rapidité des transports en commun urbains[modifier | modifier le code]

  • Ils peuvent être plus rapides que les transports individuels, à condition que les réseaux soient séparés de la circulation individuelle et les dessertes assez fréquentes, ce qui n'est pas souvent le cas: les déplacements en voiture particulière sont en moyenne 50 % plus rapides que par les transports en communs en Île-de-France, 85 % à Lille-Roubaix-Tourcoing[3].
  • On peut moduler un déplacement en utilisant l'intermodalité (très courant), ce qui permet de choisir le mode de transport le plus adapté à l'environnement où on évolue (train+vélo, voiture+métro, marche à pied+autre mode)
  • En milieu urbain, il convient de noter que le vélo est un mode de transport (qui n'appartient pas aux transports en commun, et est un moyen de transport individuel) dont l'efficacité dépasse, dans certaines conditions, les transports en commun, en termes de rapidité, de souplesse d'utilisation, d'espace occupé et de consommation d'énergie. Cependant, il n'assure pas le même service, ni le même niveau de confort notamment en cas d'intempéries.

Flexibilité[modifier | modifier le code]

En outre, ils ne rendent pas le même service qu'un mode de transport individuel :

  • ils imposent le respect d'un horaire (sauf dans le cas des dessertes cadencées ou très fréquentes),
  • les correspondances sont parfois contraignantes, sauf dessertes fréquentes,
  • ils n'assurent pas le porte-à-porte, cependant les difficultés de stationnement peuvent souvent supprimer cet avantage pour le transport individuel,
  • le transport des bagages est limité.

Par contre, ils permettent une flexibilité accrue par la possibilité de multimodalité, qui permet d'employer des modes de transports différents et optimaux pour différentes parties d'un voyage : la combinaison avion–train à grande vitesse–taxi, ou train à grande vitesse–location de voiture par exemple.

Sécurité[modifier | modifier le code]

Il y a moins d'accidents, mais plus d'agressions en transport en commun qu'avec les transports individuels urbains[réf. nécessaire]. En effet, les véhicules sont moins nombreux, parfois séparés de la circulation, et conduits par des professionnels du transport. L'insécurité est le problème des transports de masse mais de nombreux organisateurs de transport en commun mettent en place des politiques pour renforcer cette sécurité. L'insécurité pourrait être contenue par la mise en place de caméras à bord des véhicules (il y a sans doute beaucoup d'autres solutions, la présence humaine, l'éducation à plus de civisme, des locaux et véhicules propres et bien éclairés, …). L'exemple d'Edimbourg est frappant : très peu de dégradations, et une vingtaine de caméras à bord des autobus. À Paris, l'opération « Renouveau du métro » amène une meilleure luminosité dans les couloirs du métro qui aura sans doute pour conséquence un sentiment de sécurité renforcé[4].

Coûts[modifier | modifier le code]

Couts individuels[modifier | modifier le code]

D'une manière ou autre, utiliser les transports en commun coûte plutôt moins cher que d'utiliser sa voiture [on ne s'intéressera pas au coût d'utilisation du vélo, trop faible, ce mode de transport individuel est probablement le plus économique pour l'usager, même s'il est à réserver aux trajets courts. Trajets courts qui représentent la majorité des trajets, tous modes de transport terrestre confondus (ainsi, 50 % des trajets en voiture font moins de 5 km)]. Cela provient de la collectivisation des dépenses sur un grand nombre d'usagers, ainsi que d'un coût facturé à l'usager ne représentant qu'une faible partie des coûts de fonctionnement (énergie, conduite, maintenance des véhicules). En ce qui concerne la vie quotidienne, les dépenses liées à l'utilisation d'une voiture sont assez élevées (environ 5 000 € par an)[5] pour une voiture plus petite[6], ce qui explique que les transports en commun sont plus avantageux (de l'ordre de 500 à 1 000 €/an pour des agglomérations « chères »[mais assez efficaces])[7]. Il faut bien sûr relativiser le fait qu'utiliser les transports en commun n'est pas incompatible avec le fait d'utiliser une voiture (familiale) pour des trajets plus longs ou moins faciles en transport en commun, ce qui implique de ne comparer que le coût en carburant et entretien de la voiture. Cependant, la location de voiture et les services d'autopartage qui se développent actuellement permettent de supprimer ces coûts fixes pour les usagers réguliers des transports en commun n'utilisant qu'occasionnellement une voiture.

D'autre part, pour des trajets plus longs et plus exceptionnels, les dépenses qu'entraînent un voyage en voiture sont souvent comparables à celles des trains ou même cars à condition que la voiture utilisée par 4/5 personnes (du moins si la taille de la voiture est adaptée au nombre de voyageurs), avec cependant un confort généralement moindre pour le même prix et une fatigue plus importante pour le ou les conducteurs.

Investissements[modifier | modifier le code]

Les transports en communs demandent des investissements importants, variables selon la technique utilisée et, de ce fait ne se justifient que dans les zones de densité de population assez élevée. Cependant, même si la comparaison est rarement réalisée, ce coût d'investissement existe pour le transport individuel, de manière indirecte, car notamment le renouvellement et l'entretien du réseau routier ont un coût ; celui des aires de stationnement aussi. On peut noter que les transports en commun bénéficient du réseau routier d'une manière générale (du moins pour les autobus, autocars, …) mais que les investissements pour le matériel roulant et les modes de transport en site propre sont la plupart du temps réalisés par les collectivités locales impliquées, contrairement au financement du réseau routier qui est souvent partagé entre plusieurs institutions.

Expériences de gratuité de transports en commun[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Gratuité des transports en commun.

Outre des tarifs sociaux qui existent depuis longtemps, quelques collectivités ont expérimenté la gratuité des transports en commun, pour tout ou partie de la population ou à certaines conditions. Le cas le plus exemplaire de par son envergure est celui de la capitale de l'Estonie, la ville de Tallinn[8]. La liste des villes ayant opté pour la gratuité totale ou partielle des déplacements en transports publics pour les usagers[9] est en augmentation.

En France, déjà une vingtaine de villes[10] proposent des services de transport en commun gratuits pour les usagers[11]. C'est le cas d'Aubagne où pour diminuer l'empreinte écologique des transports dans la ville, le bus est maintenant gratuit pour les usagers[12]. En 4 ans, leur fréquentation a augmenté de 175%, avec 35% des usagers l'utilisant comme report modal. Et le service se développe avec 15% de bus supplémentaires et un tramway (inauguré en 2014), ce qui prouve qu'il peut y avoir compatibilité entre la gratuité et le développement de services. Compiègne (depuis 1975) et Châteauroux ont fait de même mais avec des buts plutôt socioéconomiques (« redynamiser le centre-ville, améliorer le pouvoir d'achat, réduire l'isolement… »[13]) .

Albert Jacquard a pu apporter sa contribution lors d'un entretien conduit par Jacques Lacarrière diffusé le 24/09/1993[14] :

« Il faut tout repenser autrement. Un tout petit exemple, un peu pittoresque, j’y pense quand je suis en voiture. Pourquoi est-ce que dans les rues de Paris je peux circuler ? Parce qu’il y a un certain nombre de centaines de milliers de braves gens qui sont sous terre dans le métro. Ils me rendent service en étant là, s’ils n'étaient pas dans le métro, ils seraient dans les rues et je ne pourrai plus bouger, ce serait complètement engorgé. Par conséquent, le métro rend service aux gens qu’il transporte mais il rend encore plus service aux gens qu’il ne transporte pas. Par conséquent, ce service, il faudrait le payer. Par conséquent, c’est parce que je ne prends pas le métro mais ma voiture que je dois payer le métro. Et à la limite on peut dire que le prix du billet de métro devrait-être négatif puisque les braves gens qui descendent sous terre rendent service aux autres en leur permettant de circuler à peu près tranquillement. Alors, à défaut d’être négatif, ça pourrait au moins être nul. Et j’imagine que voilà une action facile à faire qui consisterait à faire payer le métro parisien par ceux qui utilisent leur voiture. C’est juste, c’est économiquement parfaitement justifiable et pourquoi est-ce qu’on ne la fait pas ? On n’ose pas revenir en arrière sur des idées reçues. Ce n’est qu’un petit exemple pittoresque mais je crois que l’essentiel aujourd’hui, sinon on va à la catastrophe, c’est de remettre à plat toutes nos idées reçues. »

Histoire[modifier | modifier le code]

Les premiers moyens de transports collectifs sont le bateau et les véhicules à traction animale.

L'origine du transport collectif provient du Français Blaise Pascal qui propose dans les années 1660 des « carrosses à cinq sols » pour circuler dans les rues de Paris. John Greenwood, instaure en Angleterre, en 1824 (Manchester) un service régulier de voitures. À Nantes, en 1826, l'omnibus apparait, mis en place par Stanislas Baudry et s'installe à Paris en 1828. Les premiers tramways aux États-Unis apparaissent au début du XIXe siècle, ils sont propulsés par traction animale (en général, des chevaux).

Politique des transports en France[modifier | modifier le code]

En France, les transports en commun de personnes peuvent être commandés comme des services publics, par l'État ou par des collectivités territoriales, ou être organisés par des entreprises privées de transport en commun de passagers.

Même dans le cadre du service public, le donneur d'ordre, qui reste l'organisateur du transport, peut sous-traiter la mise à disposition des moyens de transport (véhicule, conducteur, …) à une entreprise privée, qui est alors responsable de la conduite du véhicule.

L'Organisation mondiale du commerce (OMC) recommande l'ouverture de la plupart des secteurs du service à la concurrence, par les directives qui prônerait par l'accord général sur le commerce des services (AGCS), entre autres, l'ouverture très générale au marché et à la concurrence pour la plupart des marchandises, des biens et des services, les États ne conservant qu'une liberté et un pouvoir d'organisation et de contrôle très limités.

Sur ce point, l'O.M.C. communique[15] : « Le directeur général de l'OMC et le président des négociations sur les services menées à l'OMC nient que, comme certains le prétendent, les services publics soient menacés : M. Mike Moore, Directeur général de l'Organisation mondiale du commerce, et M. l'Ambassadeur Alejandro Jara (Chili), Président de la session extraordinaire du Conseil du commerce des services de l'OMC, ont souligné aujourd'hui que les négociations menées à l'OMC en vue de libéraliser le commerce des services ne menaçaient pas les services publics et que ces secteurs de l'économie de services étaient en fait exclus des négociations.

« S'exprimant avant une série importante de réunions sur les services qui doivent avoir lieu le mois prochain, ces deux représentants de l'OMC ont souligné qu'encourager la concurrence par le biais de la libéralisation pouvait procurer d'énormes avantages économiques, en particulier dans les pays en développement. Mais ils ont indiqué clairement que chaque gouvernement avait le droit d'exclure des négociations les services publics - y compris les services de santé, d'éducation et de distribution d'eau - et qu'il leur appartenait de décider des secteurs de services qu'ils souhaitaient libéraliser et de ceux qu'ils ne souhaitaient pas libéraliser. »

En 2007, en France, la répartition des missions est globalement la suivante :

Répartition des rôles entre l'État, les collectivités et les entreprises[modifier | modifier le code]

  • Services dépendant de l'État (sous-réserves) : Transilien, trains de grandes lignes, T.G.V.
  • Services relevant des collectivités territoriales (sous réserves) : T.E.R., Métros, tramways, autobus, certaines lignes d'autocars locales et d'agglomérations, lignes d'autocars interurbaines/régionales (L.E.R.), navettes maritimes
  • Services organisés par le secteur privé (sociétés commerciales) : Lignes aériennes, paquebots destinés à la croisière

Financements des infrastructures et responsabilités de l'exploitation[modifier | modifier le code]

Le financement des véhicules et des infrastructures (routes, voies ferrées, matériel roulant) peut revenir à l'exploitant (régies de transports urbains, par exemple) ou à des structures indépendantes, conçues à cet effet. Ainsi, la S.N.C.F. est responsable de l'organisation des transports, mais Réseau Ferré de France (R.F.F.) est responsable de la réalisation et de la maintenance des infrastructures (gares, voies ferrées …).

Transports en commun gérés et exploités par des compagnies privées[modifier | modifier le code]

Bien qu'on les oublie souvent dans la terminologie « transports en commun », il existe de nombreux transports en commun totalement gérés de manière privée, ou du moins dont le marché est ouvert à la concurrence. Parmi ceux-ci, on peut dénombrer les liaisons aériennes, maritimes, les liaisons touristiques, …

Choix du transport en commun en France[modifier | modifier le code]

  • Pour les petites agglomérations les transports en commun se font uniquement en Bus. Pour les plus importantes (à partir de 100 000 habitants), la question se pose de remplacer les principales lignes de bus par des lignes de BHNS, de tramways voire métro.
  • le choix du type de transport pour cette (ou ces) ligne (s) principale (s) est de la plus haute importance pour l’avenir d’une agglomération. Après de longs débats acharnés, ce choix est fait directement par le maire et le responsable de la communauté d’agglomération. Il s’agit souvent, et de très loin du plus gros investissement de la commune qui engage celle-ci sur plusieurs décennies. Bien souvent des réélections ont dépendu des perceptions des électeurs sur la pertinence de ce choix

Le peu d'influence de la couleur politique du maire[modifier | modifier le code]

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources. Pour l'améliorer, ajouter en note des références vérifiables ou les modèles {{Référence nécessaire}} ou {{Référence souhaitée}} sur les passages nécessitant une source.
  • Les débats sont très vifs entre maires de gauche et maires de droite qui font de ce différend leur principale source de divergences. A la vue des résultats sur une longue période, ce débat semble pourtant purement électoral[réf. nécessaire]. En effet comme le montre le tableau ci-dessous, l’élément le plus important de décision, n’est pas la couleur politique du maire, mais le nombre d’habitants de l’aire urbaine.
  • Tout au plus, on pourrait noter que les projets ont abouti plus tôt dans les villes détenues par la gauche que par la droite. La gauche étant traditionnellement plus sensible à l’emploi, au développement économique. La droite plus frileuse quant à l’inévitable augmentation des impôts locaux et de la dette qu’entraine ce type de projet. Sur le long terme tout le monde converge.[réf. nécessaire]
  • On peut par exemple signaler que les élections municipales d’Orléans de 2001 se sont beaucoup jouées sur le sujet du tramway. Le maire de gauche Jean-Pierre Sueur a lancé la construction de la ligne 1 contre son opposition municipale puis a entamé des études sur la ligne 2. Il a, sur ce thème, perdu les élections et a été remplacé par le chef de l’opposition de droite Serge Grouard. Celui-ci, pour tenir, ses promesses électorales, a mis un moratoire sur cette ligne 2. Ligne qu’il a fini par mettre en construction lors de son deuxième mandat débuté en 2008.[réf. nécessaire]

Le choix est dicté par la démographie[modifier | modifier le code]

Réseaux des métros, tramways et trolleybus de France en 2012.

La règle qui s’applique dans la quasi-totalité des cas est[16] :

  • Métro si l’aire urbaine a plus d'un million d’habitants.
  • Tramway si l’aire urbaine a entre 260 000 et 1 million d’habitants.
  • Bus si l’aire urbaine a moins de 260 000 habitants.

Voici la déclinaison de cette règle sur les 43 plus grandes agglomérations Françaises classées en ordre décroissant de population de l'aire urbaine : pop. 2007[17]

  • La quatrième colonne est basée sur le graphique ci contre : M signifiant Métro, T signifiant Tramways, B signifiant BHNS. le niveau d'évaluation du projet : fait, en construction et à l'étude est aussi basé sur ce tableau de 2009. En 2011, la seule évolution par rapport à ce tableau est la décision de Nîmes de finalement opter pour le BHNS, ce qui semble logique pour une population d'à peine plus de 200 000 habitants
Classement Ville Habitants (en milliers) Type de transport
1 Paris 11 837 M (Métro)
2 Lyon 1 757 M
3 Marseille 1 618 M
4 Lille 1 163 M
5 Toulouse 1 118 M
6 Bordeaux 1 009 T (Tramway)
7 Nice 1 000 T
8 Nantes 768 T
9 Strasbourg 642 T
10 Toulon 601 B (bus) à l'étude
11 Rennes 578 M
12 Lens 546 T à l'étude
13 Grenoble 533 T
14 Rouen 526 T
15 Montpellier 514 T
16 Metz 439 B
17 Clermont-Ferrand 429 T
18 Nancy 415 T / B
19 Valenciennes 399 T
20 Tours 397 T
21 Caen 385 T
22 Orléans 369 T
23 Angers 345 T
24 Dijon 336 T
25 Avignon 317 T à l'étude
26 St Etienne 317 T
27 Brest 309 T
28 Le Mans 304 T
29 Reims 294 T
30 Le Havre 288 T
31 Mulhouse 271 T
32 Amiens 270 T à l'étude
33 Béthunes 268 T à l'étude
34 Dunkerque 266 B
35 Perpignan 249 B
36 Limoges 250 B
37 Besançon 224 T en construction
38 Nimes 221 B / T à l'étude
39 Pau 217 B
40 Bayonne 214 B
41 Annemasse 212 T à l'étude
42 Poitiers 209 B
43 Annecy 189 T à l'étude

Conséquences de ce choix sur le développement économique[modifier | modifier le code]

  • Les deux exceptions notables sur ce choix sont le fait de deux aires urbaines de taille comparable, environ 600 000 habitants : Toulon 10ème aire urbaine française et Rennes 11ème aire urbaine française. Le choix naturel pour ces 2 villes devrait être le tramway. Or le maire de Rennes a choisi le métro et le maire de Toulon est en passe de choisir le bus.
  • Le métro de Rennes a été inauguré en 2002. Grace à cela Rennes est devenu en 2010, d’après le classement de l’Expansion, la deuxième ville la plus dynamique de France derrière Toulouse. Le dynamisme démographique de Rennes et de son agglomération est de +1,37 % de croissance entre 1999 et 2006, soit la troisième position française, après Toulouse et Montpellier.
  • le maire de Toulon, Hubert Falco, ne cache pas son hostilité au tramway et sa préférence pour le BHNS. Il n’affiche pas de stratégie en matière de développement économique de sa ville s’appuyant sur le mode de transport en commun. Dans l’hypothèse de ce choix, Toulon se retrouverait dans le même groupe d’agglomération que des villes de 200 000 habitants comme Dunkerque, Perpignan et Limoges, soit les agglomérations comprises entre la 34ème et la 43ème position.
  • Ce critère du choix du transport en commun est donc très pertinent quant aux résultats sur la baisse du chômage. Ainsi cette étude du 2ème trimestre 2007 concernant les 33 principales villes françaises hors région parisienne montre que Rennes se classe première avec 6,1 % de chômage alors que Toulon est 25ème avec 9,9 % de Chômage. Soit 50 % de plus pour la même taille d’agglomération.
  • En reprenant l'exemple d'Orléans ci dessus, on constate par la même occasion, que cette ville s'est hissée depuis le choix de son tramways à la deuxième place française après Rennes pour la faiblesse de son chômage[18].

Conséquences de ce choix sur la santé[modifier | modifier le code]

  • Des transports en communs efficace, notamment s'appuyant sur des lignes principales à haut rendement comme les métros et tramways diminue très largement la circulation automobile dans les villes, donc la pollution. la pollution de l'air n'est pas entièrement due à la circulation automobile, mais c'est son facteur le plus important[19]. Il est donc logique que plus une agglomération est importante plus la pollution est forte. Pourtant, pour reprendre l'exemple ci dessus, Toulon arrive, d’après le classement 2012 de l'OMS des villes les plus polluées, en 4e position en France avec 29 µg/m3 de PM 10 (Particules fines inférieures à 10 µm), juste après les grandes métropoles française : Paris qui en a 38 µg/m³, Nice-Antibes 34 µg/m³, Lyon 33 µg/m³. Alors que, les villes de tailles quasi similaires de l'ouest de la France ont des PM 10 de 18 µg/m³. En comparaison avec d'autres villes européennes beaucoup plus grosse, Toulon est plus polluée que Londres (29 µg/m³), Madrid (26 µg/m³), ou Amsterdam (24 µg/m³). Avec un tel niveau l'OMS estime que le risque pour la santé est avéré[20].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La FIMO et la FCOS pour le transport routier public de marchandises, sur le site bourgogne.developpement-durable.gouv.fr du 17 novembre 2009
  2. Veolia transport propose bpass pour prendre les transports en communs grâce à son mobile, sur le site cityzi.fr
  3. Infrastructures de transport, mobilité et croissance p18 Michel Didier, Rémy Prudhomme 2007
  4. La lumière est en tout cas un moyen utilisé dans ce but.
  5. Le budget transport des ménages depuis 40 ans, sur le site insee.fr
  6. non trouvé le 8 octobre 2012, sur le site automobile-club.fr
  7. À Lyon, le coût annuel d'un abonnement adulte est 500 €, à Paris il est bien plus élevé, suivant les zones de déplacement, en province il est de l'ordre de 400 €, à Toulouse ou Grenoble.
  8. http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/01/09/tallinn-premiere-capitale-de-l-ue-a-inaugurer-les-transports-publics-gratuits_1814637_3234.html
  9. (en) liste internationale des villes ayant opté pour la gratuité des transports publics pour les usagers : notice
  10. cartographie des 22 villes : notice
  11. Marianne, « Ces villes transportées par la gratuité »,‎ 9 février 2013
  12. article de Spirale Alternatives : notice
  13. Marie-Jo Sader (2013) Transports en commun gratuits et report modal : un exemple à suivre ?, Actu-environnement, 2013-06-05, consulté 2013-07-03 ; Actu-Environnement
  14. Rediffusée sur France Culture, A voix nue le 27/09/13 Hommage à Albert Jacquard 5/5, 19,5ème minute [1] et [2]
  15. Le directeur général de l'OMC et le président des négociations sur les services menées à l'OMC nient que, comme certains le prétendent, les services publics soient menacés, sur le site wto.org du 28 juin 2002
  16. [PDF] Transport urbains et régionaux de personnes, sur le site dumas.ccsd.cnrs.fr
  17. Les 30 premières aires urbaines, sur le site insee.fr, consulté le 21 novembre 2010
  18. Le taux de chômage, sur le site journaldunet.com - consulté le 8 octobre 2012
  19. Pour reprendre l'exemple de Toulon , la pollution automobile représente 78¨% des oxydes de carbone, 36 % des PM 10, Particules fines inférieures à 10 µm et 44 % des gaz à effet de serre Var Matin le 22 octobre 2012
  20. Toulon, son port, son Faron et... son air pollué, VarMatin Le 22 octobre 2012

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]