Transgabonais

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1° 37′ 21.92″ S 13° 29′ 21.56″ E / -1.6227556, 13.4893222

Le Transgabonais
Ligne de Libreville (Owendo) à Franceville
via Booué
Carte de la ligne
Carte de la ligne
Pays Drapeau du Gabon Gabon
Villes desservies Libreville, Franceville
Historique
Mise en service 1978 – 1986
Concessionnaires Société nationale des bois
du Gabon (1999 – 2003)
Comilog (depuis 2003)
Caractéristiques techniques
Longueur 669 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

Non électrifiée

Nombre de voies Voie unique
Schéma de la ligne

Le Transgabonais est le chemin de fer du Gabon, dont le premier tronçon fut mis en service en 1978, composé d'une unique ligne de 669 km reliant Owendo, port minéralier situé dans la banlieue de la capitale Libreville, à Franceville, située sur le fleuve Ogooué. Son nom peut évoquer celui de la compagnie aérienne qui lui préexistait, Transgabon[1].

Gare d'Owendo
Transport de minerai par le Transgabonais

C'est un chemin de fer à vocation essentiellement minéralière et de transport de marchandises, assurant le transport de grumes[2] et de minerai de manganèse. Exploité à l'origine par un organisme étatique, l'OCTRA (Office du chemin de fer transgabonais), il fut privatisé en 1999. La société d'exploitation est depuis 2003 la Setrag (groupe ERAMET). Son exploitation reste déficitaire. L'effectif du personnel est de 1 300 agents.

Qualifiée par certains d'œuvre pharaonique[3], cette ligne est localement construite sur des sols difficiles (sols latéritiques localement riches en lutites ou pélites[4]) source de phénomènes de retrait des sols et par suite de dégradation des routes, pistes et voies ferrées[5]. Ce projet est du avant tout à la volonté du président Omar Bongo de désenclaver son pays et les mines de la région de Franceville (Mines de Moanda et de Mounana produisant respectivement du manganèse et de l'uranium [5]) mal desservi par le réseau routier, avec seulement 900 km de routes bitumées, et de favoriser l'exploitation de ses richesses naturelles (bois tropicaux issus de la forêt équatoriale, gisements miniers : manganèse, fer, uranium…). Le coût total des travaux s'est élevé (à l'époque) à 1 500 milliards de francs CFA (soit environ 3,7 milliards d'euros). Dix ans après sa construction, le premier tronçon a du faire l'objet d'importantes réparations dans la traversée des monts de Ndjolé[6].

Historique[modifier | modifier le code]

  • Juillet 1968 : début des premières études (création d'un comité consultatif pour l'étude d'un chemin de fer minéralier Owendo-Bélinga).
  • 11 juillet 1973 : accord international sur le financement du premier tronçon (coordination FED - Fonds européen de développement).
  • 21 octobre 1974 : début des travaux (par Eurotrag, consortium de 17 entreprises européennes, chef de file Spie Batignolles).
  • 27 décembre 1978 : inauguration du premier tronçon Owendo-Ndjolé, 183 km (dont les travaux seront terminés en mars 1983[5]).
  • 18 janvier 1983 : inauguration du deuxième tronçon Ndjolé-Booué, 157 km.
  • 28 mars 1986 : inauguration du troisième tronçon Booué-Lastourville, 145 km.
  • 30 décembre 1986 : inauguration du dernier tronçon Lastourville-Franceville, 163 km.
  • 1999 : privatisation du transgabonais ; l'exploitation a été concédée pour 20 ans à la Société nationale des bois du Gabon (SNBG) associée à la société belge Transurb dans le cadre du consortium « Transgabonais ».
  • 15 mai 2003 : la SNBG est dessaisie de l'exploitation et le gouvernement gabonais confie un mandat temporaire de 4 mois, renouvelable une fois, à la Comilog (Compagnie minière de l’Ogooué) en vue de préparer un appel d'offres pour une nouvelle concession d'exploitation, dans le cadre d'une nouvelle société, la Setrag (société d'exploitation du transgabonais). La Comilog, filiale du groupe ERAMET est l'exploitant du gisement de manganèse de Moanda.
  • 1er février 2004 : le gouvernement gabonais prolonge de 18 mois le mandat d'exploitation confié à la Comilog dans le cadre de Setrag.
  • 11 août 2005 : la société Comilog signe pour trente ans avec l'État gabonais la concession de la ligne.

La ligne[modifier | modifier le code]

Il s'agit d'une ligne à voie unique à écartement normal, longue de 669 km (pour 814 km de voies). Le tracé reliant Owendo à Franceville dessert 23 gares, toutes identiques, dont Ndjolé, Booué, Lastourville et Moanda (mine de manganèse). Suivant essentiellement le cours de l'Ogooué, elle bénéficie d'un profil en long assez favorable, les rampes n'excédant pas 0,8 %. Le point culminant de la ligne se situe à 360 m d'altitude.

La voie est armée de rails de 51 kg/m posés sur des traverses en bois (1 667 traverses/km). Elle est apte à recevoir des trains jusqu'à 19 000 tonnes de poids total. La vitesse maximum est de 80 km/h pour les circulations voyageurs et de 60 km/h pour les marchandises. Elle dispose de deux postes de commande centralisée, situés à Owendo et Booué, équipés d'un tableau de contrôle optique et d'un pupitre de commande.

Elle est contrôlée par une Mission de contrôle du Transgabonais (MCT)[5]

Une antenne de 237 km est envisagée pour rejoindre à partir de Booué le gisement de fer de Bélinga.

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Effectif à la mise en service de la ligne. L'ensemble du parc est équipé de l'attelage automatique Willison (choc et traction).

  • Engins moteurs
  • Matériel voyageurs
    • 23 voitures à voyageurs, 3 voitures-restaurant
    • 2 automotrices Soulé
  • Matériel marchandises
    • environ 420 wagons (grumiers, porte-conteneurs, couvets, plats). Non compris les wagons minéraliers utilisés pour le trafic de la Comilog.
    • 150 véhicules de service.

Le trafic[modifier | modifier le code]

En 2001, le transgabonais a transporté environ 3 millions de tonnes de marchandises, dont 1,7 Mt de manganèse, et 0,97 Mt de grumes de bois, ainsi que 280 000 voyageurs.

La même année, le chiffre d'affaires s'est élevé à environ 35 milliards de francs CFA (soit environ 38 millions d'euros), pour un déficit de 92 millions de francs CFA (soit 140 000 euros).

Impacts écologiques[modifier | modifier le code]

Un premier impact, direct, est celui du chantier lui-même [3], et du tracé.. qui sont une source durable de fragmentation écopaysagère des paysages et écosystèmes traversés.

D'autres impacts environnementaux ont comme origine indirecte ce nouvel axe de transport lourd. En particulier le trangabonnais pourrait à moyen et long termes permettre :

  • une évolution agricole plus tournée vers l'export et moins vivrière, et plus intensive et plus utilisatrices d'intrants chimiques (engrais, insecticides, fongicides, herbicides, nématicides, etc.) ;
  • une exploitation beaucoup plus importante des mines (avec risques de surexploitation de certaines ressources et séquelles environnementales durables) ;
  • les impacts d'une exploitation voire d'une surexploitation des forêts favorisée par ce nouvel axe qui est à la fois une voie de pénétration des milieux par les entreprises de bûcheronnage et une voie d'export des grumes (en particulier des grumes de bois durs et denses (souvent des bois de cœurs de forêt, à croissance très lentes), qui n'étaient pas exploités car non flottables. Le transgabonais a contribué et pourrait encore beaucoup contribuer à la déforestation de Gabon ou au remplacement d'une riche forêt primaire par une forêt secondaire et des sylvicultures[7] bien moins riches et résilientes.
    Le chantier a sur la quasi-totalité du tracé du ouvrir la forêt primaire. Il a été une première cause de fragmentation de la forêt et de déforestation (plus de 9000 ha de forêt primaire, soit 8 à 10 hectares par km de voie ont été détruits par le chantier)[7].
    La rénovation et l'extension du réseau routier (2 500 km de routes bitumées ainsi que 3 000 km de routes nationales dans régions économique ment plus actives avec création d’une voie dite « route économique » , d'Alembé à Lastourville pour "désenclaver" le Haut Ogooué avant que le Transgabonais soit opérationnel. Les pistes forestières nécessaires à l'entretien de la voie ferrée ou destinées à apporter le bois « sont toutes taillées dans un manteau forestier intact pour créer un réseau en arêtes de poisson autour de cet axe »[7]. D'autres impacts encore sont ceux de l'aménagement, l'agrandissement ou la construction de ports (Owendo, Mayumba, Port-Gentil) et ceux de leurs infrastructures périphériques[7]. Les pistes aériennes existantes ont aussi été agrandies pour mieux desservir les 26 centres urbains ou industriels de l’intérieur, dont ceux d'importance secondaires, qui ne peuvent facilement et rapidement desservis que par avion (La Compagnie Nationale Air Gabon a été fondée en décembre 1976)[7]. Pour construire les pistes d’atterrissage de Franceville-Mwengué, de Makokou-Epassengué, de Ndjolé, de Koulamoutou ou d’omboué et d'autres il a fallu déforester des dizaines de km2 de forêt[7].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Gabon autrefois Photos anciennes concernant l'aviation au Gabon (voir photo Transgabon, November 1, 1965
  2. Yves Galipeau photo de transport et stockage de grumes sur l'axe du Transgabonais, Photo prise à Lopé National Park, Gabon
  3. a et b Photographie et articles de journaux relatifs au chantier et à ses engins
  4. Vautrain J. Tronche A (1986) Les phénomènes phsysico-chimiques d'altération des pélites du Francevillien ; INF DOC (BCEOM) 47
  5. a, b, c et d P Robiquet (1983) Un nouvel essai de retrait ; facteurs influençant le phénomène de retrait - (avec hal.archives-ouvertes.fr), Thèse de doctorat en Génie civil, soutenue le 1983-12-01 École nationale des ponts et chaussées (voir notamment page 9/107)
  6. Roland Pourtier Les espaces de l’État ; Tropiques, lieux et liens, Éditions de l'ORSTOM. (voir p 395)
  7. a, b, c, d, e et f Claude Bouet, Géographe à l'ORSTOM Agriculture et déforestation au Gabon ; Mémoires ORSTOM ; Systèmes agraires en mouvement, PDF, 7 p, avec horizon.documentation.ird.fr (Voir notamment le résumé et les pp 383-384)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Louis Augustin Aleka, Le Rôle d'une infrastructure de base: le chemin de fer transgabonais. Diss, 1978
  • M. Baranger, « Transgabonais : des projets à la réalité », dans la revue Le Rail et le Monde, no 2, mars-avril 1979, pp. 11-16
  • G. Dontevieux, Étude du tronçon Booue-Franceville du chemin de fer transgabonais', INF DOC (BCEOM) 35, 1980
  • OCTRA, L'Office du chemin de fer transgabonais, OCTRA, Europe éditions 1981
  • J. Vautrain et A. Tronche, Conditions techniques de réutilisation des sols tropicaux sur le transgabonnais INF DOC (BCEOM) 47, 1986
  • Jean Ondo Ella, Rentabilisation du transport ferroviaire en Afrique subsaharienne: le cas du chemin de fer transgabonais N°2. Université Omar Bongo, Faculté de droit et des sciences économiques, Laboratoire d'économie appliquée, 2001
  • Joseph Ndjimba, Transgabonais : désenclavement et production territoriale en milieu forestier équatorial (Gabon), Thèse de doctorat, 2006.
  • Georges Pilot, Ouvrages du génie civil français dans le monde - Lignes de chemin de fer Afrique occidentale et Afrique équatoriale, Comité génie civil et bâtiments - IESF,‎ novembre 2012 (lire en ligne)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Lien externe[modifier | modifier le code]