C-160 Transall

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Aérospatiale MBB C-160 Transall
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Un C-160 Transall allemand en 2000.
Un C-160 Transall allemand en 2000.

Constructeur Drapeau : France Drapeau : Allemagne Transport Allianz
Rôle Avion de transport militaire
Statut En service
Premier vol 25 février 1963
Mise en service 1965
Nombre construits 214[1]
Équipage
5 : pilote, copilote, navigateur, mécanicien navigant, chef de soute.
Motorisation
Moteur Rolls-Royce Tyne 22
Nombre 2
Type Turbopropulseurs, hélices quadripales Ratier
Puissance unitaire 5 665 ch
Dimensions
Transal-schema.png
Envergure 40 m
Longueur 32 4 m
Hauteur 11 78 m
Surface alaire 160 m2
Masses
À vide 30 000 kg
Avec armement 44 500 kg
Maximale Au D/L 51 000  en vol 54 000 kg
Performances
Vitesse maximale 510 km/h (Mach 0,43)
Plafond 8 500 m
Vitesse ascensionnelle 400 m/min
Rayon d'action 5 500 km
Charge alaire 294 kg/m2
Armement
Externe Aucun
Avionique
Aucun

Le C-160 Transall est un avion de transport militaire en service actif dans cinq pays et a été produit jusqu'en 1981 par un consortium franco-allemand.

Historique[modifier | modifier le code]

En janvier 1957, la France et l'Allemagne de l'Ouest sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration franco-germano-italienne pour remplacer les avions de transport alors en service dont la conception remontait à la Seconde Guerre mondiale dont le Douglas C-47 Skytrain ou de l'immédiate après-guerre tel le Breguet Deux-Ponts.

L'Italie s'étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et ouest-allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l'Allemagne de l'Ouest. Assemblé à Bourges et en Allemagne (à Brême et à Hambourg), il a volé pour la première fois le 25 février 1963 à Melun-Villaroche aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario[2] et construit à 169 exemplaires, soit 50 pour la France, 90 pour l'Allemagne de l'Ouest, 20 exportés en Turquie prélevé sur la commande d'origine allemande et 9 en Afrique du Sud. L'armée de l’air française a perçu ses appareils entre juin 1965 et novembre 1984[3].

Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG, doté d’une avionique modernisée, de 2 réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne. L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aérospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le 9 avril 1981. 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais de transmission et deux C-160G d'écoute électronique.

De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l'addition d'un système de contre-mesures anti-missiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R ("rénové"). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. En 2013, alors que les vingt derniers Transall français devaient tenir jusqu'en 2018, il est désormais prévu de ne mettre ces derniers à la retraite qu'en 2023 au plus tôt[4]. Leur nombre est en baisse rapide, passant de 38 C-160 NG fin 2012 à 33 fin 2013. Ils ont alors un âge moyen de 36 ans et leur entretien aura coûté 163 millions d'euros.

Tous les appareils de la force aérienne sud-africaine ont déjà été retirés du service en 1998, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Embarquement d'un ERC-90 dans un Transall

Variantes[modifier | modifier le code]

Prototypes :

  • C160V : 3 appareils + 2 cellules d'essais.

Série initiale :

Seconde série (version améliorée) :

Les versions suivantes ont été réalisées par conversion d'appareils existants par la France :

  • C-160G Gabriel de guerre électronique: 2 C-160NG modifiés et modernisés en 2009[5]
  • C-160H Astarté (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles): 4 C-160NG transformés en relais de communication aéromaritimes. Retirés du service à la fin des années 1990, conséquence de la fin de la guerre froide. Les épaves des appareils demeurent sur la base aérienne de Châteaudun.
  • C-160R : ce sont des C-160 « F » ou « NG » avec avionique rénovée et système d'autoprotection. Depuis 1999, tous les C-160 « F » et « NG » sont devenus « R ».
  • C-160P : 4 modèles C-160F utilisés par l'aéropostale française entre 1973 et 1985, puis reversés à l'armée de l'air. Ils ont été retirés du service, et utilisés pour l'entrainement aux procédures de secours (évacuation d'urgence, pompiers).

Les versions suivantes ont été étudiées par la France, mais non réalisées :

  • C-160 AAA : détection lointaine et identifications.
  • C-160 ASF : plateforme de tir Exocet AM39.
  • C-160 S : surveillance maritime.
  • C-160 SE : surveillance électronique.

La version suivante est étudiée par la Turquie :

  • AC-160 CAS (appui aérien rapproché) : Projet Gören-1

Techniques[modifier | modifier le code]

Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de sangles SOA (Sangles d'Ouverture Automatique) et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter.

La soute du Transall peut être configurée de plusieurs manières, mixables entre elles:

  • En configuration « lisse », sans aucun équipement, pour le transport de véhicules ou d'objets divers arrimés aux points d'ancrage dans le sol.
  • En configuration « passagers », avec des sièges en toile. La capacité de transport de passagers est de 91 personnes ou 87 parachutistes en place assise ; néanmoins, dans le cas de parachutistes équipés pour le combat cette capacité chute à 60.
  • En configuration « Evasan » (Évacuation Sanitaire) avec 62 civières superposées.
  • En configuration dite « DADA » (Dispositif d'Arrimage et de Desarrimage Automatique), avec deux rails de guidage et quatre bandes de rouleaux pour le chargement de 5 palettes.

Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1 000 m et 600 m), à partir de terrains sommaires (herbe, latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime et de synchrophasage d'hélice (pale d'hélices au même endroit sur chaque moteur), efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de diminuer le bruit et les vibrations.

Pour le décollage, un système d'injection d'eau additionnée de méthanol permet, en augmentant la masse volumique de l'air et en apportant du carburant supplémentaire (le méthanol), de récupérer la puissance maximum des moteurs. Il permet de suralimenter le moteur pendant quelques minutes, afin d'augmenter la masse au décollage dans des cas difficiles (piste courte et/ou température élevée).

Pour l'atterrissage, il est équipé de volets hypersustentateurs, d'aérofreins et de « reverse » (inversion du pas hélice) qui permettent des atterrissages très courts. Les approches dites « grande pente » (10-15°) limitent les risques d'être touché par des missiles sol-air portables ou des armes légères tirant depuis le sol (caractéristique que n'a pas son concurrent le C-130). Par exemple à Sarajevo, où un G-222 italien avait été abattu à l'atterrissage par un SAM portable[6], les C-160 descendaient à un rythme de 4 000 pieds par minute. Les atterrissages type « posé d'assaut » permettent un déchargement rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. Cela limite au minimum le temps d'exposition aux tirs ennemis.

Le Transall est équipé d'un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui glissent sur le sol et ils sont freinés par des parachutes. De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout l'avantage de permettre de délivrer armes, matériels, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits où l'atterrissage est impossible, ou dangereux.

Les hélices, fabriquées sous licence par la société Ratier à Figeac ont le record du plus grand diamètre : 5,486 mètres. D'abord en alliage d'aluminium, elles sont aujourd'hui aussi construites en matériaux composites. Elles ont été conçues par Hawker Siddeley Dynamics et Ratier Figeac. Elles se composent d'une coque en fibre de verre remplie de mousse type « mousse expansée », ensuite, 8 couches de fibre de carbone en couches croisées, 2 couches de fibres carbone/kevlar en couche croisées. Par-dessus le tout est appliqué un mastic, puis de la peinture anti-érosion résistante aux U.V.

La dérive est la plus grande ayant existé pour un avion à hélices. Elle culmine à 12 mètres au-dessus du sol environ.

La motorisation[modifier | modifier le code]

Le prototype du Transall dispose de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne-22 de 5 665 chevaux. Ce moteur d'une masse de 975 kg pour un encombrement relativement réduit (2,76 m de long) comprend d'une part un compresseur basse pression constitué de 6 étages et d'autre part un compresseur à haute pression constitué de 9 étages, le premier étant entraîné par une turbine basse pression à 3 étages fournissant également sa puissance au réducteur de l'arbre porte-hélice. Le compresseur haute pression est quant à lui entraîné par l'unique étage de la turbine haute pression dont les aubes, creuses, sont refroidies par de l'air prélevé en sortie du compresseur haute pression. Après compression, l'air est amené dans une chambre de combustion annulaire à 9 tubes à flamme individuels munis de brûleurs Duplex. La tuyère d'échappement est munie d'une buse propulsive qui assure une poussée additionnelle de 510 kg au décollage[2]. À noter qu'une variante très proche équipe l'appareil de patrouille maritime Breguet Atlantic.

Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5 665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11 330 ch.

En comparaison, son grand concurrent, le C-130, avait des moteurs de seulement 3 750 ch lors de la sortie de la série A en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15 000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4 910 ch, le portant à un total de 19 640 chevaux, soit quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall.

La sous-motorisation du Transall fait que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie, un défaut plutôt inversé chez le C-130.

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Transall allemand dans un musée.

Engagements[modifier | modifier le code]

Les Transall français ont été engagés dans toutes les opérations humanitaires et tous les déploiements extérieurs réalisés par la France depuis les années 1970.

Avenir[modifier | modifier le code]

Remplacement par l'A400M[modifier | modifier le code]

Transall de l'armée française en 2011.

En 2002, la moitié de la flotte avait atteint 30 ans, soit déjà cinq de plus que la durée initiale prévue. En France et en Allemagne, le retrait a déjà commencé et devrait se terminer en 2018, date à laquelle ils doivent être complètement remplacés par l’Airbus A400M, dont les études ont commencé en 1993 sous le nom d’ATF (avion de transport futur), un quadrimoteur de transport tactique et logistique à hélices rapides, d'une capacité supérieure en charge à un C-130 mais inférieure à celle d'un C-17. Pour pallier le « trou capacitaire » annoncé avec le retard du programme d'A400M, la France a décidé l'achat de 8 CN-235 et la rénovation de 10 de ses Transall[7],[8]. Elle a également utilisé comme réserve à pièces détachées, plusieurs de ses Transall avant la livraison de son nouvel appareil de transport tactique et stratégique mi-2013.

En attendant les livraisons d'A400M il est nécessaire d'économiser la flotte restante, afin de retarder son obsolescence. Ils sont donc progressivement remplacés par des C-130H, depuis 1993. En France, le Casa CN-235 a été choisi pour le compléter, sur des missions ne requérant pas un appareil aussi gros et coûteux, en particulier en Outre-Mer ; il a d'ailleurs été surnommé Transalito en référence à sa ressemblance à son aîné, en plus petit et d'origine espagnole.

Préservation[modifier | modifier le code]

Depuis le mois d'août 2012, le Musée de l'Air et de l'Espace possède dans ses collections le Transall R18[9] immatriculé (61-MM) et/ou F-RAMM, un ancien avion de l'Armée de l'Air.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Le Transall C-160 Ville de Kolwezi entre au musée »,‎ 23 août 2012 (consulté le 21 janvier 2013)
  2. a et b Jacques Tiziou, « « Transall » », Air et Cosmos, no 1,‎ 25 mars 1963, p. 19 (ISSN 1240-3113)
  3. Serge Grouard, Tome VI : Défense Préparation et emploi des forces : Air,‎ 10 octobre 2012, 73 p. (lire en ligne), p. 29
  4. Jean-Marc Tanguy, « Le Transall dans l'armée de l'air jusqu'en 2023 (au moins) », sur Le Mamouth,‎ 3 juin 2013 (consulté le 22 juin 2013)
  5. Projet de loi de finances 2009 du ministère de la Défense français (26 septembre 2008) [lire en ligne]
  6. G-222 numéro MM.62113 de l'AMI italienne, abattu le 3 septembre 1992 en approche de Sarajevo
  7. A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?, Europe Agenda 2010, 2 avril 2010
  8. « La France étudie l'achat d'avions américains en attendant l'A400M »,‎ 5 juin 2009 (consulté le 21 janvier 2013)
  9. (fr)http://www.museeairespace.fr/actualites/aviation/20/arrivee-en-vol-du-transall-c160-r18.html

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Frédéric Lert, C160 Transall de 1967 à nos jours, paris, Éditions Histoire et Collections,‎ 25 février 2009, 66 p. (ISBN 978-2-35250-092-6)
    Ouvrage de référence.
  • Stéphane Allard, Transall C160, Rennes, Éditions Marines,‎ 14 juin 2009 (ISBN 978-2-35743-027-3)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]