Tramway Enghien - Trinité

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Une motrice du tramway à son ancien terminus du Cygne d'Enghien

Le tramway d'Enghien à la Trinité est une ancienne ligne de tramway française qui reliait Enghien-les-Bains (en Seine-et-Oise, actuel Val-d'Oise) au carrefour de la Trinité à Paris. Cette ligne a été exploitée de 1900 à 1935 avant d'être supprimée.

Tracé[modifier | modifier le code]

Billet du tram, sur son tracé d'avant 1908
Billet du tram, sur son tracé définitif, du temps de son exploitation par les tramways Nord-Parisiens
Plan du nord du réseau de tramway parisiens en 1925.
En y distingue clairement le tracé de la ligne 54
Plan d'Épinay-sur-Seine après 1908, montrant en pointillés le tracé du tramway

Le tramway Épinay (Cygne d'Enghien) - Trinité (Église de la Trinité à Paris) a été mis en service par la Compagnie des Tramways électriques du Nord-Parisiens le 26 septembre 1900. Cette compagnie, constituée par décret du 11 janvier 1900, n'exploitait que cette seule ligne, concédée initialement le 30 mars 1899 à Messieurs Claret et Vuilleumier[1].

La ligne desservait alors :

Le tramway entrait à Saint-Denis par l'actuelle rue Paul Éluard, dans le quartier de la Briche, et contournait le vieux centre de la ville par les boulevards édifiés lors de la démolition des remparts médiévaux et desservait l'église Neuve et la porte de Paris par les boulevards alors dénommés boulevard de Châteaudun et cours Ragot. Toute cette partie de la ligne était à voie unique et évitements aux stations pour permettre le croisement des rames. Au-delà, la ligne était établie à double voie.

Pénétrant dans La Plaine Saint-Denis, il desservait la route de la Révolte (avec une correspondance avec les trains-tramways de la Compagnie du Nord au pont de la Révolte), puis le carrefour Pleyel. À Saint-Ouen, il en desservait la mairie. Sur ce tracé, il utilisait les voies existantes de la ligne de tramway de Saint-Denis à la Madeleine. Il s'en séparait à Saint-Ouen pour y emprunter la voie alors dénommée rue Montmartre.

Il pénétrait à Paris par la porte de Montmartre, passait rues du Poteau, Damrémont et Caulaincourt, Place Clichy et atteignait son terminus, à l'église de la Trinité, avec des voies utilisant des itinéraires différents selon le sens : rue d'Amsterdam et de Londres vers la Trinité, rue de Clichy dans l'autre sens[1],[2].

À la suite des graves difficultés financières du Tramway Enghien - Montmorency, la compagnie des TPDS absorba cette ligne, alors à voie métrique.

Après d'importants travaux (mise à voie normale de l’Enghien - Montmorency, prolongement de l’Épinay - Trinité jusqu'à la gare d'Enghien-les-Bains, les deux lignes furent connectées le 19 avril 1908, mais ont été exploitées séparément, la ligne Épinay - Trinité devenant Enghien - Trinité.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Au début de son exploitation, la ligne était légèrement bénéficiaire, avec, en 1902, 896 000 F de recettes pour 814 000 F de dépenses, soit un coefficient d'exploitation de 0,91, qui s'améliora puisque, en 1909, après la reprise de l'Enghien - Montmorency, les recettes étaient de 1 186 000 F pour 910 000 F de dépenses, soit un coefficient d'exploitation de 0,76[3].

La ligne fut toujours exploitée en traction électrique, d'abord par la Compagnie des tramways Nord-Parisiens, puis, après son rachat en 1910, par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), qui lui donne le numéro 15. En 1921, l'ensemble des réseaux de tramways de l'ancien département de la Seine fusionnèrent pour former la Société des transports en commun de la région parisienne. La ligne porta alors le numéro 54.

Cette ligne de 14,9 km était alors parcourue en 65 minutes par les 17 rames de tramway qui la desservaient, avec un intervalle minimal de 15 minutes à l'heure de pointe[4].

Elle a été supprimée le 25 mars 1935 et remplacée par des lignes de bus. L'indice de ligne 54 sert néanmoins toujours, avec les lignes de bus RATP actuelles 154 et 254, qui desservent toujours Épinay-sur-Seine...

Des aubettes (ancêtres des abribus) étaient installées aux arrêts importants
Le terminus parisien de la ligne, à la Trinité (actuelle Place d'Estienne-d'Orves) au tout début du XXe siècle

Il fallut attendre le 30 juin 1952 pour que la partie sud de la ligne ait à nouveau une desserte en transports en communs lourds, grâce au prolongement de la ligne 13 du métro de Paris entre Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel.

Une partie de la section nord revivra, sur un tracé un peu différent, grâce au projet de T8, qui sera mis en service en 2014 et reliera Saint-Denis au quartier d'Orgemont à Épinay.

Électrifiée dès l'origine, la ligne était à voie unique sur toute sa partie nord, à l'exception des évitements où les tramways pouvaient se croiser, et à double voie (ou à itinéraires dissociés) à Paris, Saint-Ouen et La Plaine Saint-Denis.

Trafic[modifier | modifier le code]

En 1902, la ligne transportait 6 626 000 voyageurs, puis, en 1909, 8 754 000 voyageurs[5], qui, en 1926, n'étaient plus que 6 376 000[6].

Installations[modifier | modifier le code]

L'électrification d'origine était originale, avec une caténaire à deux conducteurs (de manière à ce que le retour de courant ne se fasse pas par les rails) en banlieue, et par plots système Claret - Vuilleumier (les ingénieurs qui avaient obtenu la concession de la ligne) à Paris[7]. La longueur exploitée avec un captage par plots se réduira au fil du temps, pour ne concerner, en 1910, que la section Trinité - Place de Clichy[8].

Le dépôt des tramways de la ligne, appelé le dépôt de la Briche, était situé à proximité du Carrefour des Mobiles, sur l'actuel boulevard Foch à Épinay-sur-Seine. Désaffecté le 28 janvier 1935, puis loué à des entreprises, il a été démoli en 1966 pour faire place à des logements[9].

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Illustrations[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

Publicité pour un lotissement à Saint-Gratien vers 1904-1905, mettant en valeur la qualité de sa desserte en transports en communs, et notamment la correspondance aisée entre le Tramway d'Enghien-Saint-Gratien et l'Enghien-Trinité.
Lotissements et desserte par les transports en commun étaient, au XIXe siècle et au début du XXe siècle, des éléments interdépendants qui permirent l'urbanisation résidentielle de la banlieue.
  1. a et b J. Robert, op. cit., p. 96.
  2. « Établissement d'une ligne de tramway électrique d'Épinay à la Place de la Trinité », Bulletin de la bibliothèque de la Chambre de commerce de Paris, no 8,‎ 19 février 1898, p. 181-183 (lire en ligne)
  3. J. Robert, op. cit., p. 119.
  4. J. Robert, op. cit., p. 154.
  5. J. Robert, op. cit., p. 122.
  6. J. Robert, op. cit., p. 156.
  7. J. Robert, op. cit., p. 98.
  8. J. Robert, op. cit., p. 266.
  9. Jean Robert, « Les dépôts de tramways à Paris », dossier dans la revue Chemins de fer régionaux et urbains n° 117 (1973), édité par la FACS-UNECTO

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Michel Rival, Le Refoulons ou le chemin de fer d’Enghien à Montmorency, éd. du Valhermeil, 1989.
  • Claude Wagner, Les petits trains et les tramways du Val-d'Oise - Du XIXe siècle aux années 2000, Ed. du Valhermeil,‎ 1994 (ISBN 2-905684-57-7)
  • Collectif, sous la direction de Philippe Sueur, 150 ans d'histoire d'Enghien-les-Bains, éd. du Valhermeil, 2000, 239 p. (ISBN 2913328121)