Sauber
| Sauber | |
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| Localisation |  Hinwil |
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| Dirigeants et pilotes | |
| Président | Peter Sauber |
| Directeur |  Monisha Kaltenborn |
| Pilotes | 11  Nico Hülkenberg12  Esteban Gutiérrez |
| Pilotes essayeurs |  Robin Frijns |
| Caractéristiques techniques | |
| Châssis | Sauber C32 |
| Moteurs | Ferrari 056 V8 |
| Pneumatiques | Pirelli |
| Résultats | |
| Début en CM F1 | GP d'Afrique du Sud 1993 |
| GP disputés | 254 |
| Points marqués | 365 |
| Titres constructeurs | 0 |
| Titres pilotes | 0 |
| Victoires en Grands Prix | 0 |
| Podiums | 10 |
| Pole positions | 0 |
| Meilleurs tours en course | 2 |
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Sauber AG, également engagée sous les dénominations PP Sauber ou Sauber F1 Team est une écurie de course automobile fondée par Peter Sauber et basée à Hinwil en Suisse. Après de multiples succès en championnat du monde de Sport-Prototypes (26 victoires et double champion en 1989 et 1990), l'écurie Sauber a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1993 à 2005.
De 2006 à 2009, l'équipe est rachetée par le constructeur automobile allemand BMW qui, sur ses bases, fonde l'équipe BMW Sauber F1 Team. En 70 courses, BMW Sauber F1 Team réalise une pole position, remporte une victoire, signe deux meilleurs tours en course, monte à dix-sept reprises sur le podium et inscrit 308 points.
En 2010 BMW quitte la Formule 1 et met son écurie en vente. Faute de repreneur, Peter Sauber décide de racheter son ancienne équipe pour éviter sa liquidation. Pour des raisons financières, le nom BMW Sauber F1 Team est conservé pour son engagement en championnat du monde de Formule 1. En 2011, Peter Sauber obtient l'autorisation de reprendre l'appellation initiale de l'équipe qui est engagée sous la dénomination Sauber F1 Team en championnat du monde.
En 236 Grands Prix sous son nom propre et sous le contrôle de Peter Sauber, l'écurie Sauber a inscrit 269 points, signé sept podiums (une deuxième place et six troisièmes places) et mené sept tours en tête d'un Grand Prix. La meilleure qualification d'une Sauber est une deuxième place sur la grille de départ, réalisée par Jean Alesi en Autriche en 1998 et en France en 1999 et Kamui Kobayashi en Belgique en 2012.
Historique [modifier]
Sauber aux 24 heures du Mans et en Sport-Prototypes [modifier]
L'écurie Sauber, nommée à ses débuts Sauber AG, est fondée par le Suisse Peter Sauber, ancien pilote sur Volkswagen Coccinelle, en 1970. Sauber construit ses propres voitures de course et dès 1977, dispute les 24 Heures du Mans. Pour sa première participation, l'équipe P.P.Sauber AG-Fancy Racing, qui engage une Sauber C5-BMW 2 litres, abandonne après quinze heures de course au 161e tour sur fuite d'huile. L'année suivante l'équipe, qui engage la même voiture menée par un trio de pilotes suisses (Surer-Strähl-Blumer), abandonne au 257e tour, à deux longueurs du dix-septième et dernier équipage classé.
L'écurie ne fait son retour au Mans qu'en 1981 avec Marc Surer et une BMW M1 qui abandonne au 207e tour. En 1982, la Sauber SHS C6 est confiée au BASF Team GS Sport où pilote le Suisse Walter Brun qui, comme Peter Sauber, engagera plus tard son écurie Eurobrun en Formule 1. La première voiture voiture abandonne au bout de 5 heures suite à une défaillance du démarreur et la seconde, pilotée par Jean-Louis Schlesser et Hans-Joachim Stuck ne concrétise pas sa belle qualification en septième position en abandonnant au bout de soixante-seize tours à la suite d'une rupture du support moteur. Il faut attendre l'édition 1983 des 24 Heures du Mans, pour qu'une Sauber C7-BMW de Groupe C soit enfin classée, à la neuvième place du classement général avec 4 606 kilomètres parcourus.
En 1985, Peter Sauber quitte BMW et entame un partenariat avec Mercedes Benz. L'écurie rate le coche au Mans en 1985 lorsque la C8-Mercedes turbo V8 5 litres ne prend pas le départ de la course : John Nielsen a connu aux essais une frayeur énorme en réalisant un looping au passage de la bosse des Hunaudières. Chance inouïe pour son pilote, après sa cabriole, sa voiture s'est reposée sur ses quatre roues mais Peter Sauber décide sagement de ne pas engager la voiture pour la course. L'écurie privée de Roland Bassaler classe, à titre de consolation, sa Sauber SHS C6 à la vingt-troisième place finale avec 3 649 km parcourus.
Pour l'édition 1986, l'équipe s'engage sous le nom de son sponsor, Kouros, et confie les Sauber C8-Mercedes aux équipages Mike Thackwell-John Nielsen et Henri Pescarolo-Dieter Quester-Christian Danner qui doivent renoncer dès le début de la course (au bout de 5 et 7 heures de course). La collaboration avec Kouros, Pescarolo, Thackwell est prolongée en 1987 mais, à nouveau, la nouvelle C9 abandonne au premier tiers de la course sur accident. En 1988, la C9 confiée à Mauro Baldi, James Weaver et Mass ne prend pas le départ à la suite de l'accident aux essais de l'autre voiture (Klaus Niedzwiedz, Jochen Mass, Kenny Acheson).
Après quatre ans avec Mercedes et des résultats en demi-teinte, la période faste se profile à partir de 1989. Sauber-Mercedes réalise un doublé aux 24 Heures du Mans avec Mass-Reuter-Dickens devant Baldi-Acheson-Brancatelli au volant de la Sauber C9. À la fin de la saison, Sauber décroche les titres pilote et écurie du championnat du monde de Groupe C. En 1990, dernière année du championnat du monde, les C11 permettent à l'écurie suisse de conserver ses deux titres. Les Groupes C étant remplacées en 1991 par les Voitures de Sport, Peter Sauber envisage de changer de catégorie et franchir le pas vers la Formule 1 avec Mercedes dès 1991 mais Mercedes souhaite plus de réflexion avant de s'engager. En 1991, l'écurie repart pour une dernière saison en Sport, saison de transition puisque la décision est prise par Sauber : avec ou sans Mercedes, l'avenir de l'équipe est dans la catégorie-reine. La C11, pilotée notamment par Michael Schumacher et Karl Wendlinger, fait un détour par Le Mans et termine cinquième de l'édition 1991.
En 1992, après vingt-six victoires en Sport, remportées notamment grâce à la présence de talentueux jeunes espoirs du sport automobile tels que Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger ou Michael Schumacher, l'écurie Sauber renonce à tout engagement sportif pour se consacrer à la mise en œuvre de son programme en Formule 1. Après avoir porté au plus haut Mercedes en Sport pendant sept saisons, l'officine suisse a sa place sur une grille de départ de Formule 1 même si son personnel n'a qu'une expérience minime de la discipline.
La C12, conçue par Harvey Postlethwaite et Leo Ress est testée pendant toute l'année. Elle est mûe par un Ilmor V10 de 3 500 cm3 développant 710 ch à 13 300 tours par minute. Au cours de l'hiver, la livrée noir mat de la monoplace s'orne d'un logo "Concept by Mercedes" sur le côté du capot moteur : Mercedes vient de décider d'apporter un soutien, pour l'instant simplement financier, à son ancien partenaire.
1993 : Les débuts en Formule 1 [modifier]
Le soutien de Mercedes acquis, Peter Sauber peut se consacrer au recrutement de ses pilotes. Karl Wendlinger, ex-March Engineering mais surtout pilote Sauber en Sport est évidemment de l'aventure car Mercedes le suivait et le soutenait depuis ses débuts en sport automobile. Il est épaulé par Jyrki Järvilehto, pilote finlandais qui a déjà disputé trente-huit Grands Prix et inscrit quatre points au sein d'Onyx, Monteverdi et Scuderia Italia. Il débarque dans l'écurie suisse grâce à l'ancien ingénieur de piste d'Alain Prost au sein de Ferrari, Luigi Mazzola, qui travaillait régulièrement avec Lehto lorsqu'il était pilote d'essai de la Scuderia. Mazzola, une fois engagé chez Sauber, a chaudement recommandé le premier pilote finlandais en Formule 1 depuis Keke Rosberg.
Dès le premier Grand Prix de la saison, à Kyalami, les deux monoplaces se qualifient en haut de classement, Lehto sixième et Wendlinger dixième. La course permet à l'écurie de réaliser un petit exploit, inscrire ses premiers points pour sa première participation grâce à Lehto, cinquième à l'arrivée. Les épreuves suivantes se révèlent beaucoup moins satisfaisantes puisque bien que les pilotes se qualifient régulièrement dans la première moitié de la grille, ils ne recueillent que rarement le drapeau à damiers.
À Saint-Marin, malgré une nouvelle casse moteur, Lehto décroche la quatrième place. Il ne marquera plus de points par la suite mais est relayé par Wendlinger qui inscrit son premier point au Canada qu'il termine à la sixième place. Il récidive en Hongrie avant de se classer quatrième à Monza puis cinquième au Portugal. Le bilan de la saison est contrasté : les douze points acquis permettent à l'équipe de pointer à la sixième place au championnat constructeur mais le manque de développement de la monoplace en cours de saison a valu à l'équipe de subir quinze abandons pour cause mécanique et de se faire dépasser au classement par Ligier et Lotus.
1994 : Une saison avec Mercedes [modifier]
Pour leur seconde saison en Formule 1, les Sauber ne cachent plus leurs accointances avec Mercedes. Le moteur Ilmor est officiellement rebadgé Mercedes et le logo "Concept by Mercedes" remplacé par "Powered by Mercedes". La nouvelle C13 est désormais conçue par André de Cortanze, ex-Peugeot, et Leo Ress et mûe par un Mercedes-Benz F0 110. En effet, courant 1993, le constructeur allemand a racheté 10 % d'Ilmor. Le V10 à 75° de 2 997 cm3, qui répond à la nouvelle réglementation en matière de cylindrée maximale, est le plus léger du plateau avec 123 kg et développe 690 ch à 15 600 tours par minute. En début de saison, la monoplace est encore équipée d'une boîte de vitesses XTrac semi-automatique en position longitudinale, disposition encombrante et démodée remplacée plus tard par une boîte transversale.
Si Wendlinger reste au sein de l'écurie, Lehto est recruté par Benetton Formula et remplacé par un autre membre du Junior Team Mercedes, Heinz-Harald Frentzen qui courait depuis deux saisons en Formula Nippon. Le Grand Prix inaugural du Brésil voit les C13 qualifiées en cinquième et septième position, Karl Wendlinger tirant partie de sa belle place sur la grille pour se classer à la sixième place finale. Lors de l'épreuve suivante, au Grand Prix du Pacifique, Frentzen inscrit ses premiers points en Formule 1 en se classant cinquième. L'épreuve de Saint-Marin permet à Wendlinger d'égaler la performance de la saison précédente puisqu'il décroche la quatrième place.
L'élan se brise à partir du Grand Prix de Monaco où toutes les écuries redoutent les conséquences que pourrait engendrer une sortie de piste ou un accrochage après les tragédies d'Imola. Le pire se produit lors des essais où Wendlinger, à la sortie du tunnel où la chicane requiert une grosse décélération, s'encastre dans le rail de sécurité à plus de 270 km/h. Sous perfusion au bord de la piste son état est jugé critique et il est évacué à l'hôpital de Monaco où il plonge dans un coma qui durera trois semaines. Peter Sauber décide de ne pas participer à l'épreuve et recrute Andrea de Cesaris, quatrième à Monaco sur Jordan-Hart où il effectuait une pige en remplacement d'Eddie Irvine suspendu, pour pallier l'absence de Wendlinger.
Les Sauber reprennent temporairement pied au Grand Prix de France où Frentzen est quatrième, et de Cesaris sixième, avant de subir onze abandons consécutifs. Ce n'est qu'au Grand prix d'Europe, ante-pénultième de la saison que Frentzen décroche le point de la sixième place. Peter Sauber annonce que Karl Wendlinger est remis et peut participer au Grand Prix du Japon. De Cesaris quitte alors Sauber avant que Wendlinger, en manque de condition physique, n'annonce son forfait. Ne parvenant pas à contacter l'Italien, Peter Sauber rappelle JJ Lehto, licencié par Flavio Briatore après six courses chez Benetton pour manque de résultat, afin de disputer les deux dernières épreuves. Frentzen décroche à nouveau la sixième place au Japon et avec douze points, autant qu'en 1993, Sauber termine à la huitième place du championnat du monde des constructeurs.
1995-1996 : Les années Ford [modifier]
Fin 1994, Mercedes signe un contrat de partenariat avec McLaren Racing qui vient de se séparer de Peugeot après seulement une saison de collaboration, malgré quarante-deux points inscrits et huit podiums. La firme allemande ne souhaitant pas équiper deux écuries, Sauber perd son principal bailleur de fond et son motoriste. Pour 1995, Peter Sauber rebondit habilement en négociant avec Ford la fourniture du bloc Ford Zetec R-EC, moteur dérivé du bloc champion du monde 1994 avec Michael Schumacher et Benetton. Le Ford V8 de 3 497 cm3 à 75° développe 630 ch à 14 000 tours par minute.
La nouvelle Sauber C14 peut être considérée comme la première véritable Sauber de Formule 1. Sa coque en carbone est en effet pour la première fois cuite dans le four autoclave d'Hinwill et sa conception est due à Leo Ress et André de Cortanze alors que les C12 et C13 n'étaient que des extrapolations du modèle conçu par Postlewaithe qui avait quitté l'équipe avant même le premier Grand Prix de sa création. La monoplace suisse se distingue des autres par ses hautes protections de part et d'autre du cockpit afin de retenir la tête du pilote en cas de choc. Cette architecture du cockpit, à relier directement à l'accident de Wendlinger, sera rendue obligatoire par la FIA en 1996.
Karl Wendlinger, enfin remis après six heures de rééducation par jour depuis sa sortie du coma, retrouve son volant tandis que Frentzen repousse une offre de Ron Dennis pour rester fidèle à Sauber qui l'avait sorti de son exil japonais. Le début de saison se solde par un double abandon au Brésil sur problème électrique mais, par la suite, les pilotes glanent toute une série de petits points au fil de la saison. Ainsi, Frentzen se classe cinquième en Argentine, sixième à Imola, Monaco, Silverstone, cinquième en Hongrie, quatrième en Belgique avant de décrocher son premier podium à Monza. Il marque une dernière fois lors de l'épreuve portugaise où il obtient la sixième place.
Le bilan est nettement moins bon pour Wendlinger qui n'a plus les aptitudes requises pour la Formule 1. Il est temporairement remplacé par Jean-Christophe Boullion après quatre courses (trois abandons et une treizième place pour meilleure performance). Le Français inscrit deux points au Grand Prix d'Allemagne et un autre en Italie. Wendlinger reprend son poste pour les deux dernières courses, sans plus de réussite qu'auparavant. L'écurie, avec dix-huit points et un podium, se classe à la septième place du championnat des constructeurs. L'avenir est moins radieux en coulisses puisque Ford annonce son intention de motoriser la future écurie Stewart Grand Prix à l'horizon 1997 et refuse de prolonger son contrat avec Sauber au delà de 1996.
La C15 de 1996 est dessinée par Leo Ress et reçoit un moteur Ford-Cosworth de conception totalement inédite puisqu'il s'agit du premier V10 du manufacturier, fidèle au V8 depuis son entrée en Formule 1 en 1967. Cosworth a compris que l'architecture V10 est le meilleur compromis possible dans le cadre de la nouvelle réglementation technique limitant la cylindrée à 3 litres : le bloc de 2 998 cm3 développe en effet 790 ch à 16 200 tours par minute. La C15 est très soignée aérodynamiquement mais ne dispose pas d'une direction assistée. Peter Sauber, pour payer son nouveau moteur, a décroché un double partenariat d'importance avec Red Bull, firme autrichienne spécialisée dans les boissons énergisantes et Petronas entreprise publique malaisienne qui possède le monopole de l'exploration, du développement et de la production de toutes les ressources pétrolière en Malaisie.
Les monoplaces sont confiées au fidèle Frentzen alors que Karl Wendlinger quitte le monde de la Formule 1 et est remplacé par le trentenaire anglais Johnny Herbert. Herbert avec quatre-vingts Grands Prix au compteur (deux victoires avec Benetton la saison précédente et 63 points inscrits) s'annonce comme un renfort de poids pour la jeune équipe. Le début de saison est catastrophique puisque qu'aucune monoplace ne récolte le moindre point en cinq épreuves (les pilotes ne reçoivent le drapeau à damiers qu'à trois reprises). Si la mécanique est responsable de quatre abandons, les pilotes ne sont pas pour autant exempts de reproches.
L'embellie a lieu à Monaco où, malgré des qualifications en milieu de grille, les deux pilotes inscrivent de gros points, Herbert finissant sur le podium devant Frentzen quatrième. Les conditions météorologiques dantesques de l'épreuve (trois pilotes seulement bouclent les deux heures maximales de course) ont aidé les pilotes Sauber, à l'aise sous la pluie. L'Allemand récidive au Grand Prix suivant en Espagne mais la suite la suite de la saison sera du même niveau que l'entame de l'année, les abandons succédant aux abandons, le V10 Cosworth souffrant de nombreux problèmes de jeunesse.
En fin d'année, Frentzen échoue à la porte des points lors du Grand Prix du Portugal, imitant Herbert septième au Canada, avant de décrocher enfin un nouveau point pour le Grand Prix de clôture au Japon. 1996 est la plus mauvaise année pour l'équipe suisse qui ne marque que onze points en trois occasions seulement. Au championnat du monde des constructeurs, Sauber conserve toutefois sa septième place.
Ford confirme la non-reconduction du contrat de fourniture moteur, Stewart Grand Prix devenant le seul partenaire du motoriste anglo-américain. Après avoir essuyé les plâtres du moteur Ilmor-Mercedes pour laisser McLaren récolter les fruits de son labeur, Sauber se retrouve dans la même situation deux ans plus tard. Peter Sauber recherche alors un nouveau fournisseur moteur et noue des contacts avec Ferrari, le problème principal restant le financement de ce bloc Ferrari-client.
1997 : Petronas au secours de Sauber [modifier]
Sauber adopte pour la saison 1997 un moteur Ferrari-client. Les termes du contrat stipulent que le nom du constructeur italien ne figurera pas aux côtés de celui de Sauber, les rapports entre l'écurie de Maranello et son homologue suisse restant discrets et relativement distants (ce partenariat sera remis en cause à plusieurs reprises, notamment du fait du prix élevé des blocs italiens). Ainsi, on ne verra pas de monoplaces "Sauber-Ferrari", contrairement à ce qui se produira plus tard (Red Bull Racing-Ferrari ou encore Spyker F1 Team-Ferrari).
Les blocs sont donc badgés au nom du commanditaire historique de l'écurie suisse, Petronas. Le Petronas V10 SPE 01D est directement issu du moteur Ferrari 046/1 avec lequel Michael Schumacher a décroché trois victoires en 1996. D'une puissance maximale estimée à 760 ch à 14 500 tours par minute, il allie fiabilité et performances. La C16, à l'aérodynamique très travaillée au niveau du museau, du cockpit et du capot moteur est, comme ses devancières, conçue par Leo Ress et s'inscrit dans la droite ligne de la C15. Herbert est reconduit à son volant et épaulé par Nicola Larini, ancien pilote-essayeur chez Ferrari familier du V10 italien.
Pour son premier Grand Prix au sein de l'écurie suisse, en Australie, Larini décroche le point de la sixième place alors qu'Herbert, pourtant bien qualifié en septième position, abandonne à la suite d'un accrochage avec Jacques Villeneuve. Herbert doit attendre le troisième Grand Prix de l'année, en Argentine, pour ouvrir son compteur de points en échouant au pied du podium. À l'issue du Grand Prix de Monaco, Larini est débarqué à la suite d'un désaccord avec Peter Sauber et ne courra plus jamais en Formule 1. Il est remplacé par son compatriote Gianni Morbidelli, initialement engagé en Tourisme sur BMW. Morbidelli a toutefois déjà disputé soixante Grands Prix de Formule 1 (Scuderia Italia, Scuderia Minardi, Scuderia Ferrari, Arrows-Footwork Racing) et signé un podium.
Johnny Herbert inscrit deux nouveaux points en Espagne et récidive au Canada tandis que Morbidelli se casse un bras en essais et doit être remplacé à son tour. Norberto Fontana, troisième pilote Sauber, assure l'intérim pendant trois courses, se classant par deux fois à la neuvième place. En Hongrie, le retour de Morbidelli est éclipsé par la belle performance de Johnny Herbert qui, parti du milieu de grille, termine sur la troisième marche du podium. Il manque de récidiver lors de la course suivante à Spa mais doit se contenter de la quatrième place finale. Le pilote anglais inscrit son dernier point de la saison lors de l'épreuve japonaise où, Morbidelli, mal rétabli déclare forfait. Fontana reprend le volant pour l'ultime épreuve à Jerez de la Frontera mais termine à une anonyme quatorzième place. En championnat du monde, l'équipe termine à nouveau septième avec seize points, dont quinze inscrits par Johnny Herbert, logiquement reconduit pour la saison suivante. Le principal problème de Peter Sauber est désormais de trouver un second pilote du niveau d'Herbert afin se progresser au classement constructeur. L'écurie doit également concevoir une nouvelle C17 totalement inédite devant répondre au nouveau règlement technique mis en place pour 1998.
Si Max Welti, ancien directeur technique, est remplacé par Tim Preston (ex-Williams) et Andrew Tilley (ex-Jordan), Leo Ress est à nouveau chargé de concevoir la monoplace engagée au championnat du monde 1998. Il s'attache à dessiner une monoplace aérodynamiquement la plus proche possible de sa devancière tout en respectant les nouvelles dispositions du règlement technique. Les châssis C17 sont donc plus larges, plus hauts mais les voies avant et arrières sont réduites. Son poids est inférieur aux 600 kg règlementaires, pilote à bord, ce qui permet d'utiliser un lest afin d'adapter l'équilibre de la machine à chaque circuit, point crucial désormais puisque le nouveau règlement technique vise surtout à rendre les monoplaces moins stables en courbes et au freinage. La C17 est mûe par un Petronas SPE 01 D nouvelle spécification. Ce bloc à 10 cylindres en V à 75° de 2 997 cm3 développe 770 ch à 14 800 tours par minute. Il s'agit de l'ultime évolution du moteur Ferrari 046/2. Sa préparation est confiée à Osamu Goto, responsable du programme Sauber chez Ferrari, ancien responsable des moteurs Honda chez McLaren du temps du V6 turbo. Goto est parvenu à alléger légèrement le poids du moteur, à abaisser son centre de gravité de 10 mm, a adopté un nouveau vilebrequin et a retouché le système de lubrification. Le bloc est accouplé à une boîte de vitesses longitudinale à 6 rapports.
La C17 est confiée à Johnny Herbert et à un autre pilote de premier plan, Jean Alesi en provenance de Benetton. Le Français, qui possède une grande expérience de la discipline (135 Grands Prix, 225 points inscrits, une victoire, deux pole positions, quatre meilleurs tours en course), doit permettre à Sauber d'inscrire de gros points dans l'optique d'atteindre la cinquième ou la sixième place du championnat des constructeurs. Désormais l'équipe Sauber possède un solide duo de pilotes trentenaires (ils ont tous les deux le même âge, 33 ans, à 15 jours près) qui totalise 248 départs en Formule 1.
Les objectifs de début de saison ne vont être réalisés qu'en partie. Herbert inscrit un premier point lors de l'épreuve inaugurale en Australie et Alesi se classe cinquième en Argentine puis sixième à Imola. Il faut ensuite attendre neuf courses pour que les monoplaces retrouvent le chemin des points, Alesi décrochant le podium lors du Grand Prix de Belgique puis terminant cinquième en Italie. La déception est d'autant plus grande que les pilotes se sont classés à de nombreuses reprises à la porte des points, sept fois à la septième ou huitième place. Si Sauber décroche la sixième place du classement des constructeurs, elle n'a inscrit que dix points, en seulement cinq occasions. Johnny Herbert a complètement raté sa saison et Peter Sauber n'envisage pas de prolonger son contrat, ce d'autant moins que l'avenir financier de l'écurie n'est pas garanti, le patron suisse devant même ouvrir son capital pour pouvoir s'engager en championnat en 1999.
1999-2000 : La période des difficultés [modifier]
La saison 1999 s'annonce difficile pour l'équipe suisse : Sauber a dû vendre des parts de son entreprise et si Petronas prend toujours à sa charge la fourniture du bloc Ferrari, Red Bull n'est pas en mesure de soutenir Sauber autant que ne le font les grands manufacturiers de tabac qui supportent les top-teams. Peter Sauber n'a ni les moyens ni l'envie de retenir Johnny Herbert recruté par Stewart Grand Prix et, pour la première fois depuis ses débuts en Formule 1, doit faire appel à un pilote-payant. Le nouvel élu est Pedro Diniz, héritier du propriétaire de la chaîne de supermarchés et de la compagnie de distribution brésilienne CBD. Diniz a déjà pris le départ de soixante-six Grands Prix au sein des écuries Forti Corse, Ligier et Arrows. S'il manque encore de vitesse pure, le Brésilien est un metteur au point attentif et un bon finisseur.
La nouvelle C18 est, comme de coutume, dessinée par Leo Ress qui se contente de légèrement retoucher la C17 de la saison précédente. Un nouveau bloc fait son apparition, le Petronas SPE 03 A qui développe 790 ch à 16 500 tours par minute. Il s'agit d'une évolution du moteur Ferrari dans sa version Grand Prix d'Italie 1998.
Après deux doubles abandons en début de saison, Alesi inscrit un premier point au Grand Prix de Saint-Marin puis est imité par Diniz lors de la manche Canadienne. Celui-ci récidive en Grande-Bretagne puis en Autriche, Alesi ne marquant à nouveau qu'au Grand Prix de clôture au Japon. Les C18 ont abandonné à vingt-et-une reprises au cours de la saison, principalement à cause du manque de fiabilité de l'ensemble transmission-boîte de vitesses. Sauber avait envisagé d'utiliser une boîte de vitesses en provenance de Maranello mais celle-ci était trop complexe et onéreuse pour l'officine helvète. La nouvelle boîte à sept rapports conçue en interne a vite montré ses limites. Avec seulement cinq points récoltés en cinq occasions, l'année 1999 est la plus mauvaise de l'écurie qui ne pointe qu'au huitième rang du championnat constructeurs.
Pour 2000, Sauber fait le choix de renouveler son équipe technique afin d'éviter les déboires de l'année précédente. Willy Rampf fait son retour, Sergio Rinland, un ancien de chez Benetton, devient ingénieur en chef et Jacky Eeckelaert, transfuge de Prost Grand Prix, prend sous sa coupe l'équipe en charge des essais. Enrique Bernoldi est recruté en tant que troisième pilote tandis qu'Alesi, parti chez Prost, est remplacé par Mika Salo. Le Finlandais vient de réaliser en 1999 la meilleure saison de sa carrière alors qu'il était initialement sans volant. Après trois piges pour British American Racing où il remplaçait Ricardo Zonta blessé au pied lors des essais au Brésil, il remplace Michael Schumacher sur la Ferrari F399 à la suite de l'accident de l'Allemand à Silverstone. Ses deux podiums acquis en six courses ont tapé dans l'œil de Peter Sauber.
La monoplace conçu par le duo Leo Ress-Sergio Rinland reçoit un nouveau moteur dénommé Petronas SPE 04 A. Il s'agit d'un moteur Ferrari 049C type Italie 1999, supervisé par Osamu Goto, qui développe 805 ch à 16 500 tours par minute. Par rapport à la génération précédente, le moteur a perdu 10 kg, a un centre de gravité abaissé et peut utiliser des radiateurs de dimensions modestes, un atout pour la finesse aérodynamique de la carrosserie.
L'année débute bien mal avec un abandon pour Diniz et la disqualification pour aileron non conforme de Salo au Grand Prix d'Australie puis le forfait au Brésil. Salo inscrit un point à Imola puis deux à Monaco. Il faut attendre l'Autriche pour que le Finlandais décroche le point de la sixième place. Il inscrit les deux derniers points de la saison lors de la course suivante en Allemagne. Diniz n'a pas inscrit un seul point et l'équipe termine à nouveau à la huitième place du championnat. Avec onze points récoltés en deux ans alors que la moyenne était de treize points par saison de 1993 à 1997, Sauber est réellement en perte de vitesse.
2001 : Le renouveau de l'écurie grâce aux jeunes pilotes [modifier]
Pour 2001, Sauber engage une profonde révolution de palais dans son écurie. Peter Sauber, en proie à des difficultés financières, négocie âprement un contrat de partenariat avec le Crédit suisse, prestataire mondial de services financiers dont le siège principal est à Zurich. Sergio Rinland est limogé après seulement une saison et remplacé par Stephen Taylor débauché de chez McLaren. Leo Ress est également déchargé de la conception de la nouvelle Sauber C20 conçue intégralement par Willy Rampf.
La monoplace se distingue de sa devancière par un museau surélevé, des pontons plus volumineux et des flaps devant les roues arrières, comme sur les Ferrari. Le moteur Petronas 01A, issu du Ferrari 049C, développe 805 à 815 ch à 16 500 tours par minute. Il est annoncé pour 105 kg, ce qui est un de ses principaux atouts avec son centre de gravité abaissé. Les échappements de la C20 débouchent désormais sur le dessus du capot moteur et non plus dans le diffuseur arrière. Un énorme travail de recherche et développement aérodynamique durant 35 semaines dans la soufflerie d'Emmens en Suisse a été effectué et a conduit à allonger l'empattement de près de 3 cm.
Au niveau des pilotes, Peter Sauber donne un coup de pied dans la fourmilière. Seule la Scuderia Minardi fait de même, toutes les autres écuries préférant jouer la carte de la stabilité. Sauber joue la carte de la promotion des jeunes espoirs : Nick Heidfeld, un ancien du Junior Team Mclaren-Mercedes qui ne compte que dix-sept départs en Formule 1 au sein de Prost Grand Prix est le premier recruté mais la véritable surprise est l'engagement de la recrue Kimi Räikkönen, qui n'a disputé que vingt-trois courses en monoplace avant de se glisser dans le baquet d'une Formule 1. Le Finlandais a toutefois décroché le titre de champion d'Angleterre de Formule Renault avec sept victoires en dix courses et a également signé deux victoires en trois courses en Euroseries de Formule Renault. Dès ses premiers tours de roues au volant de la Sauber C20, au Mugello, il force l'admiration de Michael Schumacher présent pour des essais avec la Scuderia. La FIA reste sceptique et n'accorde à Räikkönen qu'une super-licence provisoire assujettie d'une période probatoire de quatre Grands Prix.
Le Finlandais démontre rapidement qu'il mérite sa super-licence en se classant sixième de son premier Grand Prix, en Australie, où il talonne son coéquipier qui termine au pied du podium. L'épreuve suivante se résume à un double abandon mais dès la troisième course de l'année, au Brésil, Heidfeld termine sur la troisième marche du podium, derrière David Coulthard et Schumacher. Les deux jeunes promus vont récolter des points tout au long de la saison. Heidfeld se classe ainsi sixième en Espagne, en France, en Grande-Bretagne, en Hongrie et aux États-Unis tandis que Räikkönen est quatrième en Autriche, au Canada et cinquième à Silverstone. Avec vingt-et-un points et un podium inscrits en neuf occasions, Sauber réussit sa meilleure année en Formule 1 et pointe à la quatrième place du championnat du monde derrière Ferrari, McLaren et Williams. Peter Sauber a réussi son pari, les C20 ont inscrit en une saison autant de points que les C19, C18 et C17 n'en ont marqué en trois ans.
En 2002, Sauber est courtisé par de nombreuses équipes qui souhaitent racheter le contrat de Kimi Räikkönen. Le Suisse négocie avec McLaren Racing qui récupère le jeune prodige contre sept semi-remorques Mercedes neufs. Peter Sauber tente un nouveau coup de poker en engageant un autre pilote d'à peine vingt ans, Felipe Massa. Le Brésilien sort d'une saison d'Euro F3000 qu'il a survolé en remportant quatre des six épreuves. Auparavant il avait décroché les titres de champion d'Europe et d'Italie de Formule Renault et était sacré champion du Brésil de Formule Chevrolet en 1999. Heidfeld, qui a inscrit douze points en 2001, est reconduit pour une seconde saison. La nouvelle C21 est à nouveau conçue par Willi Rampf qui s'est attaché à rigidifier sa structure et à peaufiner encore l'aérodynamique. Elle est propulsée par un Petronas 02A, issu du Ferrari 050 de la saison précédente qui développe 790 ch à 16 500 tours par minute.
Après un double abandon lors du spectaculaire accident au premier virage de Ralf Schumacher, qui élimine huit pilotes lors du premier Grand Prix de l'année, les Sauber inscrivent leurs premiers points lors de la seconde épreuve, en Malaisie où Heidfeld est cinquième devant son coéquipier. Les pilotes inscrivent à nouveau des points de conserve en Espagne, Heidfeld quatrième devant Massa. Le Brésilien marque à nouveau un point en Europe tandis que l'Allemand termine sixième à Silverstone et lors de son Grand Prix national. Avec onze points et une cinquième place au championnat constructeur, le bilan est correct pour une équipe qui ne dispose toujours pas du soutien direct d'un grand constructeur. Faute de moyens financiers, Sauber ne réalise pas assez d'essais de développement pour que la monoplace progresse significativement tout au long de la saison. La frustration est d'autant plus grande que les pilotes ont décroché à cinq reprises la septième place finale. Felipe Massa n'a pas réussi à imiter Räikkönen, il s'est montré brouillon et en retrait par rapport à son équipier pendant la première mi-saison (trois accidents) et s'il était plutôt à son avantage en seconde partie de saison, il a peiné à concrétiser à cause du déclin des performances de sa monoplace face à la concurrence.
En 2003, Willy Rampf conçoit la C22, dans la droite ligne de ses devancières. Elle reçoit un nouveau bloc Petronas 03A, issu du Ferrari 051 de 2002 dont la puissance est portée à 855 ch à 18 600 tours par minute, soit un gain de plus de 50 chevaux. Felipe Massa, grâce au partenariat Sauber-Ferrari, quitte temporairement l'écurie suisse pour parfaire ses gammes en tant que pilote d'essai de la Scuderia Ferrari et est remplacé par Heinz-Harald Frentzen, de retour dans l'écurie de ses débuts après trois saisons chaotiques chez Jordan Grand Prix, Prost Grand Prix et Arrows. Son compatriote Heidfeld poursuit pour la troisième année consécutive son partenariat avec l'équipe suisse.
Frentzen démontre qu'il n'a rien perdu de son talent en inscrivant trois points lors du Grand Prix inaugural en Australie et se classe cinquième au Brésil. Le nouveau règlement sportif permet désormais aux huit premiers d'inscrire des points et Heidfeld en profite en Malaisie où il décroche le point de la huitième place. La suite de la saison est beaucoup plus difficile puisqu'aucun autre point n'est inscrit pendant quatre épreuves. Au Grand Prix d'Europe, Heidfeld se classe à nouveau huitième avant une nouvelle traversée du désert de cinq Grands Prix. L'avant-dernière épreuve, disputée aux États-Unis, permet à Frentzen de décrocher le podium tandis qu'Heidfeld se classe cinquième. Avec dix-neuf points, Sauber recule d'une place au championnat des constructeurs mais domine tout de même les équipes d'usine Jaguar Racing et Toyota F1 Team autrement plus aisées financièrement.
2004 : Une collaboration de plus en plus étroite avec Ferrari [modifier]
La C23 de la saison 2004, officiellement conçue par Rampf et présentée en grande pompe à Salzbourg fait d'emblée polémique : les pontons gonflés, les doubles déflecteurs latéraux, la position des rétroviseurs, la simple quille remplaçant la traditionnelle double quille rappellent la Ferrari F2003-GA de l'année précédente. La C23 reçoit pour la première fois depuis les débuts de la collaboration Ferrari-Sauber, un bloc Petronas 04A développant 870 ch à 18 800 tours par minute qui n'est autre que le Ferrari 053 de l'année en cours alors qu'auparavant l'officine italienne fournissait à son partenaire un bloc de la saison précédente. Pour la première fois également, Ferrari propose à son partenaire une boîte de vitesses entièrement développée à Maranello. D'aucuns déclarent alors que le département Recherche et Développement de Sauber n'a travaillé que sur l'élaboration de la couleur bleue de la carrosserie.
À la décharge de l'équipe suisse, la nouvelle soufflerie ultramoderne d'Hinwil est en cours de construction et non-opérationnelle. Le duo de pilotes est entièrement renouvelé, Frentzen quittant la Formule 1 pour disputer le championnat DTM avec Opel tandis que Felipe Massa fait son retour en tant que titulaire. Il est épaulé par Giancarlo Fisichella, ex-Jordan, qui a signé sa première victoire en Formule 1 en 2003 après 110 départs.
Massa semble avoir beaucoup peaufiné son pilotage au sein de l'équipe de développement de la Scuderia puisqu'il décroche un premier point dès le second Grand Prix de l'année, en Malaisie. Fisichella doit patienter jusqu'au cinquième Grand Prix, en Espagne pour se classer dans les points, septième. Il se classe huitième à Budapest, en Italie et au Japon, septième en Chine, sixième au Grand Prix d'Europe et à Silverstone, cinquième à Spa et quatrième au Canada et finit la saison avec vingt-deux points.
Son coéquipier n'est pas en reste avec douze points inscrits en cinq occasions : après sa huitième place malaise, il termine cinquième à Monaco, quatrième en Belgique puis huitième en Chine et au Brésil après avoir mené quelques tours. À la fin de la saison, Sauber a marqué trente-quatre points en douze occasions et termine le championnat à la sixième place, dominant à nouveau Jaguar Racing et Toyota F1 Team.
2005 : Dernière saison avant le rachat par BMW [modifier]
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2005 marque un tournant pour l'écurie suisse qui revendique petit à petit son indépendance vis-à-vis de Ferrari. L'écurie possède désormais une soufflerie ultramoderne permettant de faire des essais aérodynamiques à l'échelle 1. Cette installation permet également d'accueillir deux monoplaces l'une derrière l'une afin d'étudier l'influence du flux aérodynamique de la première sur la suivante. Grâce à ce nouvel outil, Willy Rampf conçoit une C24 radicalement différente de la C23 largement inspirée de la Ferrari F2003-GA.
La nouvelle Sauber est plus compacte et l'essentiel du travail a porté sur les pontons et le capot moteur. L'échappement a aussi été complètement intégré dans la carrosserie avec des sorties affleurantes afin de mieux canaliser le flux d'air. Un bloc Petronas 05A, de 92 kg à peine, développé par Osamu Goto à partir du Ferrari 053 est chargé de transmettre ses 870 ch à 18 800 tours par minute.
Giancarlo Fisichella, à la suite de sa bonne saison 2004, a été débauché par Renault F1 Team et est remplacé par l'ancien champion du monde Jacques Villeneuve. Le Canadien, débarqué de chez British American Racing à cause des relations conflictuelles qu'il entretenait avec David Richards qui lui reprochait des performances indignes de son salaire, a fait son retour en Formule 1 fin 2004 pour remplacer Jarno Trulli l'espace de trois courses chez Renault, sans vraiment convaincre. Il tente chez Sauber, loin de toute pression, de redonner de l'élan à sa carrière en risquant toutefois de se briser les ailes face à Felipe Massa désormais aguerri.
Massa inscrit les premiers points de l'équipe à Bahreïn où il se classe septième tandis que Villeneuve se classe au pied du podium lors de la course suivante à Imola. S'en suit une période difficile de trois courses avant que le Brésilien ne rate à son tour le podium au Grand Prix du Canada. Les Sauber, désormais en Michelin ne prennent pas le départ à Indianapolis à la suite de l'accident de Ralf Schumacher causé par la défaillance de ses pneumatiques et il faut attendre le Grand Prix de France pour que Villeneuve inscrive un point supplémentaire. Il est imité par Massa en Allemagne. Les pilotes rentrent une nouvelle fois dans les points, Villeneuve terminant sixième à Spa et Massa faisant de même lors du Grand Prix de clôture en Chine. Avec vingt points récoltés en sept occasions, Sauber se classe huitième du championnat.
En coulisses, la saison a été rude pour l'équipe suisse. La perte du soutien de Red Bull qui a engagé sa propre équipe Red Bull Racing en rachetant Jaguar Racing, a provoqué des soucis de trésorerie, les blocs Ferrari coûtant de plus en plus cher. Avec des factures de plus en plus lourdes et des sponsors de plus en plus difficiles à démarcher, Peter Sauber, à la tête d'une écurie aux finances encore saines et aux infrastructures ultramodernes, préfère chercher un repreneur plutôt que laisser la situation se détériorer. C'est dans ce contexte que BMW annonce, en juin 2005, le rachat de Sauber-Petronas en vue de participer au championnat 2006.
PP Sauber-Petronas devient BMW Sauber F1 Team mais Peter Sauber garde un rôle de conseiller ainsi que 20 % des parts au sein de la nouvelle entité. Le patronyme Sauber est conservé en hommage au fondateur qui a toujours fait passer son écurie avant ses intérêts personnels : le maintien du site d'Hinwill avec ses employés a été une des conditions de la vente de l'écurie à BMW.
2010 : Peter Sauber rachète son ancienne écurie [modifier]
Le 29 juillet 2009, BMW décide de se désengager du championnat du monde de Formule 1 pour des raisons économiques et écologiques. Or BMW a commis l'erreur de ne pas signer les nouveaux accords Concorde et, le 15 septembre, la FIA titularise Lotus Racing comme dernière écurie en lice pour disputer le championnat 2010 : BMW se retrouve ainsi avec une « coquille vide » à vendre. Le constructeur, faute de repreneur fiable, est contraint d'entamer des négociations avec le groupe suisse Qadbak Investments, à la réputation sulfureuse[1]. Pour résoudre le problème, la FIA envisage alors d'inscrire l'écurie en vente « sous réserve » au championnat, afin de faciliter son rachat, ce qui est une première depuis la création du championnat en 1950.
Peter Sauber est le seul autre client potentiel mais les modalités de l'inscription contrarient sa recherche d'un commanditaire. Le retrait de Toyota F1 Team début novembre libère une dernière place[1]. Sentant l'avenir de l'écurie menacée, BMW rompt ses négociations avec Qadbak Investments, en peine de réunir les 80 millions d'euros pour le rachat[2] et propose à Peter Sauber de racheter son ancienne équipe, sous réserve qu'il l'inscrive au championnat du monde[3]. Dès lors, pour faciliter les négociations, la FIA offre la treizième et dernière place à Sauber qui n'a pourtant pas encore racheté l'écurie[4].
Peter Sauber annonce le rachat de son ancienne équipe mais son inscription au championnat du monde demeure BMW Sauber[5] et indique que la BMW Sauber C29 sera motorisée par Ferrari[6], comme entre 1997 et 2005 quand les blocs Petronas étaient des moteurs « Ferrari-client » rebadgés.
Kamui Kobayashi est titularisé le 15 décembre 2009[7] et son équipier Pedro de la Rosa le 19 janvier 2010[8].
Le 21 juin 2010, Peter Sauber demande officiellement à la Commission de la Formule 1 de la FIA l'abandon de la mention BMW dans la dénomination de son écurie[9]. Le 23 juin, l'équipe reçoit la confirmation de la part de la FIA qu'elle perdra la mention BMW dans son nom à compter de 2011 afin de ne pas perturber le championnat en cours. BMW Sauber F1 Team reste donc l'appellation officielle de l'écurie jusqu’à la fin de la saison 2010[10].
2011 : Retour en Formule 1 sous son nom propre Sauber F1 Team [modifier]
Lors du Grand Prix inaugural, à Melbourne, Kamui Kobayashi et Sergio Pérez franchissent le drapeau à damier en huitième et septième position mais sont finalement disqualifiés à cause d'un aileron arrière non conforme.
À partir du Grand Prix suivant, en Malaisie, Kamui Kobayashi entre dans les points lors de six courses consécutives, décrochant notamment la cinquième place à Monaco, sa meilleure performance de la saison.
Après avoir marqué ses premiers points en championnat en terminant neuvième du Grand Prix d'Espagne, Sergio Pérez est victime d'un violent accident lors des qualifications à Monaco : le Mexicain sort de la piste à la sortie du tunnel avant de finir brutalement sa course dans le rail situé à la chicane du port.
Lors du Grand Prix suivant, au Canada, Pérez, mal rétabli de son accident à Monaco, est remplacé par Pedro de la Rosa. L'Espagnol se qualifie en dix-septième position sur la grille de départ et termine douzième tandis que Kobayashi termine septième. Sergio Pérez se classe ensuite septième en Grande-Bretagne et Kamui Kobayashi termine neuvième du Grand Prix suivant en Allemagne.
L'écurie subit ensuite une sévère baisse de régime, ne marquant aucun point lors des trois épreuves suivantes. Lors du Grand Prix d'Italie, aucune monoplace n'est à l'arrivée à cause d'une casse moteur pour Kobayashi et d'un bris de boîte de vitesses pour Pérez. Ce dernier prend alors l'ascendant sur son coéquipier en se classant dixième à Singapour, septième au Japon et dixième en Inde. Kobayashi reprend l'avantage lors des deux dernières épreuves de l'année où il termine dixième à Abou Dabi et neuvième au Brésil.
À l'issue de la saison, Sauber se classe septième du championnat du monde avec 44 points. Kamui Kobayashi termine douzième, comme la saison précédente, et Pérez seizième du championnat du monde des pilotes.
2012 : Le retour sur les podiums [modifier]
La saison commence de belle manière pour l'écurie suisse : après de bons résultats en Australie où ses pilotes se classent sixième et huitième, Sauber réalise le meilleur résultat de son histoire lors du Grand Prix de Malaisie, avec la deuxième place de Sergio Pérez qui réalise le premier podium de sa carrière. Le Mexicain remonte sur le podium quelques mois plus tard, au Grand Prix du Canada à Montréal où il se classe troisième.
Au Grand Prix de Belgique, à Spa, Kobayashi part en première ligne et Pérez en quatrième position sur la grille de départ. Toutefois, les deux pilotes sont victimes du carambolage provoqué par Romain Grosjean dès le départ de la course. Au Grand Prix d'Italie, à Monza, Sergio Pérez signe son troisième podium de la saison en finissant deuxième alors qu'il était parti de la treizième position. Kobayashi obtient pour sa part le premier podium de sa carrière lors de son Grand Prix national au Japon où il se classe troisième. Grâce à ses bonnes performances, Pérez signe avec l'écurie McLaren Racing pour 2013 et est remplacé par l'Allemand Nico Hülkenberg. Kobayashi, en manque de liquidités, n'est pas reconduit et est remplacé par le Mexicain Esteban Gutiérrez, soutenu personnellement par Telmex qui est également un des commanditaires principaux de l'écurie.
Résultats en championnat du monde de Formule 1 [modifier]
Palmarès des pilotes de Sauber [modifier]
| Pilote | Grands Prix disputés |
Victoires | Podiums | Points inscrits |
Pole positions |
Meilleur tour en course |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Heinz-Harald Frentzen |
64 | 0 | 2 | 42 | 0 | 0 |
 Felipe Massa |
52 | 0 | 0 | 27 | 0 | 0 |
| Nick Heidfeld |
50 | 0 | 1 | 25 | 0 | 0 |
 Johnny Herbert |
49 | 0 | 2 | 20 | 0 | 0 |
 Kamui Kobayashi |
34 | 0 | 1 | 80 | 0 | 1 |
 Jean Alesi |
32 | 0 | 1 | 11 | 0 | 0 |
| Pedro Diniz |
32 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 |
| Sergio Pérez |
28 | 0 | 3 | 79 | 0 | 1 |
| Karl Wendlinger |
25 | 0 | 0 | 11 | 0 | 0 |
 Jyrki Järvilehto |
18 | 0 | 0 | 5 | 0 | 0 |
 Giancarlo Fisichella |
18 | 0 | 0 | 22 | 0 | 0 |
 Jacques Villeneuve |
18 | 0 | 0 | 9 | 0 | 0 |
| Kimi Räikkönen |
17 | 0 | 0 | 9 | 0 | 0 |
| Mika Salo |
16 | 0 | 0 | 6 | 0 | 0 |
| Jean-Christophe Boullion |
11 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 |
| Andrea de Cesaris |
9 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 |
| Gianni Morbidelli |
7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Nicola Larini |
5 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 |
 Norberto Fontana |
4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
 Pedro de la Rosa |
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
À l'issue du Grand Prix du Brésil 2011.
Résultats en championnat du monde des voitures de sport [modifier]
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| Saison | Écurie | Châssis | Moteur | Principaux pilotes | Epreuves disputées | Points inscrits | Classement |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1986 | Kouros Racing Team |
C8 | Mercedes-Benz M117 5,0 L turbo V8 |
 Mike Thackwell Christian Danner Henri Pescarolo |
3 | 29 | 5e |
| 1987 | Kouros Racing Team |
C9 | Mercedes-Benz M117 5,0 L turbo V8 |
Mike Thackwell Christian Danner Henri Pescarolo Johnny Dumfries |
1 | 4 | 12e |
| 1988 | Team Sauber Mercedes |
C9 | Mercedes-Benz M117 5,0 L turbo V8 |
Jochen Mass Jean-Louis Schlesser Mauro Baldi Kenny Acheson |
10 | 275 | 2e |
| 1989 | Team Sauber Mercedes |
C9 | Mercedes-Benz M119 5,0 L turbo V8 |
Jochen Mass Jean-Louis Schlesser Mauro Baldi |
8 | 155 | Champion |
| 1990 | Team Sauber Mercedes |
C9 Mercedes-Benz C11 |
Mercedes-Benz M119 5,0 L turbo V8 |
Jochen Mass Jean-Louis Schlesser Mauro Baldi Michael Schumacher Karl Wendlinger |
5 | 70 | Champion |
| 1991 | Team Sauber Mercedes |
Mercedes-Benz C11 Mercedes-Benz C291 |
Mercedes-Benz M119 5,0 L turbo V8 Mercedes-Benz M291 3,5 L Flat-12 |
Jochen Mass Jean-Louis Schlesser Michael Schumacher Karl Wendlinger |
9 | 67,5 | 3e |
Résultats aux 24 Heures du Mans [modifier]
Notes et références [modifier]
- S. Karvinsky, « F1 – Qadbak rachète BMW Sauber », sur www.racing-1.com. Mis en ligne le 16 septembre 2009, consulté le 9 août 2011
- « http://fr.f1-live.com/f1/fr/infos/actualites/detail/091126162600.shtml » (Archive • Wikiwix • Que faire ?) sur espnf1.com. Consulté le 10 août 2011
- « BMW en négociation avec Peter Sauber » (Archive • Wikiwix • Que faire ?) sur espnf1.com. Consulté le 10 août 2011
- (en) Sauber's 2010 championship entry secured, sur Formula1.com. Mis en ligne le 3 décembre 2009, consulté le 10 août 2011
- « La FIA remplace Toyota par Sauber » (Archive • Wikiwix • Que faire ?) sur ESPNF1.com. Consulté le 10 août 2011
- Sauber motorisé par Ferrari, sur lequipe.fr. Mis en ligne le 4 décembre 2009, consulté le 10 août 2011
- Daniel Thys, « Kobayashi signe chez Sauber », sur ESPNF1.com. Mis en ligne le 17 décembre 2009, consulté le 10 août 2011
- De la Rosa rejoint Kobayashi, sur lequipe.fr. Mis en ligne le 19 janvier 2010, consulté le 10 août 2011
- Sauber a enfin demandé l'abandon de BMW dans son nom, sur motorsport.nextgen-auto.com. Mis en ligne le 22 juin 2010, consulté le 10 août 2011
- Sauber pourra bien enlever BMW dans son nom, sur motorsport.nextgen-auto.com. Mis en ligne le 24 juin 2010, consulté le 10 août 2011
Voir aussi [modifier]
Lien externe [modifier]
- (en+de) Site officiel
