Réseau express régional zurichois

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Réseau express régional zurichois
Situation Drapeau de la Suisse Suisse Zurich-Winterthour
Type
Longueur du réseau 380 km
Lignes 26[1]
Stations 171
Fréquentation 415 345 / jour (2011) [1]
Exploitant CFF/Thurbo/SZU/SOB/FB/BDWM

Le réseau express régional zurichois (abrégé RER zurichois, en allemand S-Bahn Zürich), est un réseau de trains de type RER desservant l'agglomération de Zurich et son aire urbaine en Suisse avec un bassin de population d'environ 1,5 million d'habitants.

C'est le premier réseau ferré de transport en commun en Suisse par le nombre de voyageurs transportés, qui était de 331 625 par jour en 2006[1].

Créé le , il est le premier et le plus étendu (380 km de lignes) des RER suisses. Il est le fruit d'un groupement entre les CFF, différentes entreprises de transports régionales et les ZVV, les transports publics de la région de Zurich. En 2008, 563 millions de passagers o­nt été transportés par les entreprises de la communauté de transport zurichoise (ZVV)[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

Les principales pièces du S-Bahn, l'Hirschengrabetunnel et le Zurichbergtunnel

Votation, construction et ouverture du S-Bahn[modifier | modifier le code]

La première votation populaire concernant la construction d'un réseau de S-Bahn eut lieu en 1973, mais les votants refusèrent le projet combiné entre S-Bahn et métro (U-Bahn). La base du réseau actuel fut quant à elle mise en votation le , elle fut acceptée par presque deux tiers des votants.

Les pièces maîtresses du projet à construire sont : l'Hirschengrabentunnel, entre la gare centrale de Zurich (Zurich HB) et la Gare de Zurich Stadelhofen ; le Zurichbergtunnel entre Stadelhofen et la jonction aux lignes existantes de Dietlikon et Dübendorf, avec juste avant la nouvelle station de Stettbach; et la connexion depuis Zurich HB à la ligne des SZU allant au Sihltal et à l'Uetliberg. Les aménagements les plus importants de gares eurent lieu à Hardbrücke, Zurich HB et Stadelhofen. Les gares de Hardbrücke et Stadelhofen furent en grande partie reconstruites[3]; celle de Zurich HB, eut quatre voies souterraines en plus, qui permirent une meilleure connexion avec les lignes principales.

La gare de Stadelhofen, par Santiago Calatrava.

L'ouverture du S-Bahn Zurich eut lieu le 27 mai 1990. La plupart des principales lignes étaient déjà cadencée à la demi-heure à l'ouverture, d'autre suivirent plus tard. À la même date, les ZVV commencèrent le début de leur travail. Pour la première fois, il était possible de voyager en tram, bus et S-Bahn sans changer de billet.

Le succès du S-Bahn Zurich se fit rapidement sentir, malgré quelques problèmes de démarrage. Depuis la création, le volume de voyage a augmenté de 60 %. Au total, 380 km de ligne sont ouverts au S-Bahn, auquel s'ajoutent des trains spéciaux ne s'arrêtant qu'aux gares les plus importantes et ne circulant que le matin et le soir.

Premier, deuxième complément et service nocturne[modifier | modifier le code]

Au bout d'un moment la ligne S 12, passant par la vallée de la Limmat, fut tellement remplie entre Dietikon et Zurich HB que des transformations pour mieux écouler le trafic dans la vallée furent nécessaire; l'élargissement du passages à quatre voies de lignes permit d'allèger la ligne. La cadence au quart d'heure put être introduite sur la S12, et au trente minutes sur la S 9.

Un des plus vieux genres de rames du S-Bahn Zurich

Le deuxième complément concernait les lignes du bord du lac de Zurich, la S 6, la S 7 et la S 16, où la mesure de passer à une cadence au quart d'heure fut décidée et densifia considérablement le trafic. Entre Dietikon et Schlieren fut inaugurée la nouvelle gare de Glanzenberg.

En décembre 2002, complètèrent l'offre des S-Bahn avec des S-Bahn de nuit (Nachtnetz ; SN ). Le service de nuit fonctionnait la nuit de vendredi/samedi et samedi/dimanche. Ceci permit d'assurer un service avec les S-Bahn normaux sur 24 heures pendant le week-end.

Troisième complément[modifier | modifier le code]

En cours de réalisation jusqu'en 2007, le troisième complément a surtout permis l'application d'une cadence d'horaire au quart d'heure sur un plus grand nombre de lignes. En 2004 (date de mise en service du réseau Rail 2000), la construction d'un tunnel sous les voies déjà existantes dans la Limmattal de Dietikon à Aarau permit de mettre en place le prologement de la ligne S 3 jusqu'à cette dernière ville, prolongement dans lequel était desservie la nouvelle gare de Mellingen-Heitersberg.

Une rame de S-Bahn à la gare de Mellingen-Heitersberg, ouverte en 2006

En 2006, fut ouvert la ligne de S-Bahn S 15, étant permise par l'agrandissement de la ligne entre Rapperswil et Birsmendorf; en 2007, la même ligne fut prolongée jusqu'à Affoltern am Albis avec l'ouverture de nouvelle section ferroviaire dans la Limmattal. Dans le sud de la ville, un tronçon de la ligne des SZU fut mise en double voies.

Dans les S-bahn de la région de Winterthour, la ligne S 8 fut prolongée de Winterthur à Weinfelden, ce qui permit de connecté Weinfelden deux fois par heure avec la ligne S 30.

Projet[modifier | modifier le code]

Actuellement les S-Bahn Zurich transporte environ 150 millions de passagers par an. Environ 70 % de la population peut profiter du réseau de S-Bahn.

Il est prévu de continuer d'augmenter le nombre de lignes avec cadence au quart d'heure. À côté de tout cela, les agglomérations environnantes (Aarau, Saint-Gall, Schaffhausen, Frauenfeld, etc.) commencent elles aussi à se doter d'un réseau de S-Bahn.

Deuxième ligne diamétrale et quatrième complément[modifier | modifier le code]

Carte du tunnel de la ligne diamétrale en construction

Avec plus de 300 000 voyageurs y transitant chaque jour et des prévisions y prévoyant plus 500 000 en 2020, la gare de Zurich HB est en voie d'agrandissement, avec une nouvelle zone, aussi appelée gare de Löwenstrasse, qui devrait permettre d'accueillir les nouveaux passagers.

À côté se construisent des nouveaux aménagements souterrains à Altstetten, qui devraient autant servir aux S-Bahn qu'aux Intercity, et un nouveau tunnel entre la gare centrale et Oerlikon, le Weinbergtunnel.

En tout, il y aura trois secteurs de travaux:

  • Prolongation de la ligne S 12 plus loin que l'aire urbaine de Winterthur.
  • La ligne passant par Altstetten, Zurich HB et Oerlikon via le Weinbergtunnel
  • Densification de l'offre dans le Furttal, le Glattal et les bords du lac de Zurich.

Les principales améliorations dans le Glattal et le Furttal concernent la mise de deux voies supplémentaires dans la gare d'Oerlikon et de différents aménagements à celle de Pfäffikon.

La gare de Thalwil

Dans le cadre du projet Rail 2000 il y a aussi des projets d'agrandissement du couloir de Oerlikon vers l'aéroport, afin d'éviter une surcharge entre les S-Bahn et les Intercity sur le tronçon.

Tout ceci devrait permettre de mettre en place d'ici 2013-2015[4] un deuxième tronçon de ligne pour des lignes diamétrales et d'anticiper l'augmentation du trafic.

Le coût prévu de ces travaux s'élèvent à 1,5 milliard de francs suisses, financés à hauteur de 40 % par le canton et à 60 % par la confédération suisse[5].


Réseau[modifier | modifier le code]

Concept de l'horaire[modifier | modifier le code]

Le S-Bahn Zurich possède un concept d'exploitation relativement performant. Le principe essentiel est que pour chaque ligne les trains circulent selon un horaire cadencé à la demi-heure et s'arrêtent à toutes les stations[6].

S-Bahn-Linien-Limmattal.svg

Sur les tronçons à fréquentation élevée on obtient une cadence au quart-d'heure par l'exploitation de deux lignes, par exemple : grâce à deux lignes différentes sur un tronçon commun, S3 et S12 entre Dietikon et Zurich HB, un train passe en moyenne toutes les 15 minutes entre ces deux arrêts (voir illustration). Depuis Dietikon ces deux lignes continuent dans des directions différentes (Pfäffikon (Zurich) avec le S3 et Winterthour avec le S12) à la cadence de la demi-heure.

Une autre caractéristique du concept est la connexion entre régions périphériques avec l'usage de lignes diamétrales, c'est-à-dire ayant leur terminus de part et d'autre du centre-ville (Zurich HB), tout en passant par le centre-ville. Par exemple la ligne S3, permet à un voyageur de partir depuis Lenzburg et d'aller aussi bien à Zurich HB où à Wetzikon sans changer de train. Cependant, cette forme de desserte empêche parfois l'application d'une cadence au quart d'heure, en raison du passage de trains intercitys, passant à la cadence de trente minutes ou une heure; ce qui donne parfois une cadence de 12/18 minutes. Et pour finir certains horaires deviennent assez spéciaux, des horaires avec des trains passant à deux minutes d'écart, ensuite cinq, après quatre, mais avec trois/quatre lignes différentes, comme exemple, est révélateur de la complexité[7].

Une rame re 450 en gare de Zurich HB en début de nuit

Les premiers trains commencent leur service à 5h30 ou à 6h. Ils le finissent soit à 24h ou 1h du matin.

Électrification du réseau[modifier | modifier le code]

Automotrice de l'Uetlibergbahn. Le pantographe décentré est bien visible.

La presque totalité des lignes à voie normale sont électrifiées en 15 000 V CA 16 ⅔ Hz, seul le S 10 (Uetlibergbahn) est alimenté en 1 200 V CC par une caténaire décentrée. Les lignes à voie métrique ( S 17 BDWM et S 18 FB) sont également électrifiées en 1 200 V CC, et lorsque les trains du Forchbahn circulent sur les voies des VBZ, la tension est de 600 V CC.

Tracés des lignes[modifier | modifier le code]

Ne s'arrête entre Pfäffikon et Zurich HB qu'à Richterswil, Wädenswil, Horgen et Thalwil.

Ne circule entre Aarau et Dietikon qu'une fois par heure. Matériel utilisé : Re 450

Matériel Utilisé : Re 450

Entre Stadelhofen et Wetzikon, le train ne s'arrête qu'à Uster, et les trains ne vont qu'une fois par heure à Niederweningen et à Rafz. Matériel Utilisé : Re 450 - Dès mi-2011, les Stadler Dosto remplaceront certaines rames.

Matériel Utilisé : Re 450 - Dès mi-2011 quelques rames Stadler Dosto remplaceront les Re 450

Matériel utilisé : RABe 514 à 100 % Ne s'arrête pas entre Stadelhofen et Meilen.

  • S 8 Winterthur – Wallisellen – Zürich HB – Pfäffikon SZ

Ne circule entre Winterthour et Weinfelden une fois par heure que les jours ouvrables.

Plan des lignes de S-Bahn Zurich

Matériel utilisé : RABe 514 à 100 %

Matériel Uitlisé : Re 450 - Dès mi-2011 Stadler Dosto à 100 %

Matériel Utilisé : Wagons SZU, 12 neufs avec vidéo-surveillance, les autres sont anciens et vandalisés.

  • S 11 Zürich HB – Zürich Stadelhofen – Stettbach – Winterthur (service accéléré)

Matériel Utilisé : Re 450

Circule entre Winterthour et Stettbach sans arrêt. Matériel Utilisé : Re 450 - Dès mi-2011 Stadler Dosto

Matériel Utilisé : Stadler Flirt à 100 %

  • S 14 Zürich HB – Wallisellen – Uster – Wetzikon – Hinwil

Matériel Utilisé : RABe 514 à 100 %

  • S 15 Affoltern am Albis – Zürich HB – Uster – Rapperswil

Matériel Utilisé : RABe 514 à 100 %

Ne circule entre Zurich aéroport et Thaygen une fois par heure que les jours ouvrables, ligne prolongée à Meilen le soir. Matériel Utilisé : RABe 514 et une (1) Re 450

Matériel Utilisé : Re 450 et rame Stadler ABe 4/8

Matériel Utilisée : Tram FB

  • S 21 (Zürich HB) – Thalwil – Zug

Ne circule entre Zurich HB et Thalwil qu'aux heures de pointes. Matériel Utilisé : Re 450 (DPZ), FLIRT Stadtbahn Zoug (Samedi, Dimanche et jour de fêtes), Navette RBe 540-Train-RBe 540, Navette RBe 540-Train-Voiture Pilote BDt, RABe 514 (DTZ)

Matériel Utilisé : Stadler Flirt

  • S 24 Zürich HB – Thalwil – Horgen-Oberdorf

Matériel Utilisé : Navette RBe 540-Train-RBe 540, Navette RBe 540-Train-Voiture pilote BDt, RABe 514 (DTZ) ou Re 450 (DPZ)

Matériel Utilisé : Re 450 ou RABe 514

Matériel Utilisé : Stadler Flirt

Matériel Utilisé : Stadler Flirt

  • S 33 Winterthur – Andelfingen – Schaffhausen (Thurbo)

Matériel Utilisé : Stadler Flirt

  • S 35 Winterthur – Wil SG (Thurbo)

Matériel Utilisé : Stadler Flirt

  • S 40 Rapperswil – Pfäffikon SZ – Samstagern – Einsiedeln (Südostbahn)

Matériel Utilisé : Stadler Flirt

Matériel Utilisé : Stadler Flirt

  • S 55 Niederweningen – Oberglatt

Matériel Utilisé : Re 450 ou RABe 514

Remarques[modifier | modifier le code]

Tous les trains sont maintenant (décembre 2010) modernisés, et comportent : de nouvelles vitres avec film protecteur, des caméras de vidéo-surveillance, les portes colorées en rouge et des écrans LCD dans les voitures.

  • La ligne S1 a été supprimée le 12 décembre 2004 pour être remplacée par les lignes S 21 et S 24, car la ligne S1 des S-Bahn Zurich allait à Zoug, où une ligne de S-Bahn du canton de Zoug numérotée elle aussi S 1, partait sur le même tronçon, mais s'arrêtait à Baar, alors que la S1 de Zurich continuait. Afin d'éviter la confusion, la partie du S1 de S-Bahn Zurich entre Zoug et Thalwil fut transformée en ligne S 21, avec toutefois des prolongements jusqu'à Zurich HB aux heures de pointe ; la deuxième partie de la ligne, entre Thalwil et Zurich HB, fut transformée en ligne S 24, qui est maintenant prolongée jusqu'à Horgen, sur une autre ligne.

Le soir, à partir de 21 h, toutes les lignes sont accompagnées de contrôleurs CFF (2 ou 3), et des agents de la police ferroviaire (1 ou 2)

  • Pendant les mois hivernaux, la ligne S 2 est prolongée jusqu'à Unterterzen, où les passagers peuvent accéder aux stations de sports d'hiver présentes dans la région.
  • Sur la ligne S 3, le service du soir continue en direction d'Olten.
Le tram-S-Bahn du Forchbahn

Les trains accélérés circulant entre Zurich HB et Winterthour sont sous le nom de S 11.

Lignes[modifier | modifier le code]

Les lignes des S-Bahn Zurich peuvent être groupée en différents genres de lignes.

  • Les lignes S 2 S 3 S 5 S 6 S 7 S 8 S 9 S 13 S 14 S 15 et S 16 sont considérées comme les lignes de base du réseau de S-Bahn de Zurich. Elles sont cadencées à la demi-heure; les rames sont le plus souvent doubles et sont gérées par les CFF.
  • Les lignes S 4 et S 10 sont gérées par le SZU ; aux heures de pointe la cadence est de dix minutes.
  • Toutes les lignes restantes ayant des numéros au-dessus de 20 sont d'anciennes lignes régionales, non prévues dans le projet de base. À la création des S-Bahn Zurich la plupart de ces lignes furent numérotées. Au départ elles avaient toutes un horaire cadencé à l'heure, certaines ont maintenant un horaire cadencé à la demi-heure. L'augmentation du trafic voyageur sur ces lignes ont poussé S-Bahn Zurich à acquérir de nouvelles rames chez Siemens et Stadler. Dans le futur, il est projeté d’intégrer les lignes régionales axées d'abord sur Winterthour dans un réseau de S-Bahn Winterthour, ce serait par exemple le cas des lignes S 29 S 30 S 33 et S 35. Ces lignes sont gérées par Thurbo.

Service de nuit[modifier | modifier le code]

Le réseau de nuit des ZVV a été créé en décembre 2002, il est constitué à la base par le réseau de nuit par bus et tram mis en service par la ville de Zurich, auquel se sont joints les S-Bahn. Le réseau de nuit fonctionne la nuit de vendredi-samedi et de samedi-dimanche, ainsi que certains jours feriés, de 1h à 4h du matin. Le nom donné aux lignes du service de nuit se distinguent du service normal, les lignes sont appelées SN #, # étant le numéro de la ligne.

Ligne en raccord avec celle de Thurbo Winterthur - St. Gallen - Romanshorn - Kreuzlingen

Exploitant[modifier | modifier le code]

Les lignes du S-Bahn Zurich appartiennent à six entreprises différentes, mais la responsabilité du marché des S-Bahn revient aux CFF.

Exploitant Lignes
Chemins de fer fédéraux (CFF) S 2 S 3 S 5 S 6 S 7 S 8 S 9 S 11 S 12 S 14 S 15 S 16 S 21 S 24 S 55 SN 1 SN 5 SN 7 SN 8 SN 9
Thurbo (Filiale des CFF) S 22 S 26 S 29 S 30 S 33 S 35 S 41 SN 3 SN
Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) S 4 S 10 SN 4
Südostbahn (SOB) S 13 S 40
BDWM Transport S 17
Forchbahn (FB) S 18 SN 18

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Navette Re 450[modifier | modifier le code]

Une rame Re 450 à Zurich HB

La rame Re 450 est une navette à doubles niveaux (Doppelstock Pendelzug (DPZ) en allemand), formée en rame fixe comprenant une motrice Re 450, une voiture de 2e classe (B), une voiture de 1re/2e classe (AB) et d'une voiture pilote (Bt).

La Re 450 est actuellement le principal genre de rame utilisée sur le réseau, malgré l'apparition récente de nouvelles rames (voir chapitre d'en dessous). Une composition de base mesure environ 100 mètres de long. Aux heures de pointes, les assemblages les plus grands atteignent trois ensembles de base[8].

Une nouvelle rame Re 514 en gare de Zurich HB

Navette RABe 514[modifier | modifier le code]

La navette RABe 514 est la seconde génération de navettes sur le réseau de S-Bahn Zurich. Elle est à doubles niveaux avec plancher bas; et est fabriquée par Siemens depuis 2006, les dernières rames devant arriver à Zurich d'ici 2009. Les premières rames circulèrent à l'essai sur la ligne S 14 pendant un temps, puis la S 7 et la S 15, et désormais sur les S7, S8, S14, S15, S16 (partiellement, il y a une Re 450), S21 (partiellement) et S24 (partiellement). La longueur hors tampon est de 100 m, comme pour la Re 450, plusieurs ensembles peuvent être mis. La capacité d'une rame normale est de 282 places en deuxième classe et 74 en première[9].

RABe 511[modifier | modifier le code]

Une RABe 511 sur un circuit de test, entre Winterthour et Lindau

La RABe 511 'KISS' est la troisième génération de navettes du réseau. À l'instar de la RABe 514, c'est une automotrice à plancher surbaissé. Fabriquée par Stadler Rail, elle est entrée en service en juin 2011[10].

RABDe 510[modifier | modifier le code]

La navette RABDe 510 est la première mise en service sur le réseau de S-Bahn Zurich avec la rame RBe 540 du chapitre suivant. Elle a reçu plusieurs surnoms : Goldküstenexpress (en français : l'express de la Côte d'Or), ou plus communément « Mirage ». Chacune des 20 rames est composée de trois voitures à niveau unique, disposant en tout de 56 places assises en première classe et 144 en deuxième. La longueur de la rame hors tampon est de 73,5 m. Quatre rames au maximum peuvent circuler ensemble. La vitesse maximale est de 125 km/h[11].

Toute la série est à ce jour amortie et n'est plus en service. Une Cabine de conduite a été gardée par la DSF à Coblence. (DSF = Collection des Draisines du Fricktal)

Une rame RABDe 510

RBe 540[modifier | modifier le code]

La navette Rbe 540 est avec la RABDe 510 une des premières navettes mises en service sur le réseau de S-bahn Zurich. La rame de base compte entre quatre et six voitures, la vitesse maximale est de 125 km/h. Son esthétique est très proche de celui de la RABDe 510

Au début de son service sur toutes les lignes importantes, la rame a maintenant été remplacée sur ces lignes par des rames plus modernes à deux étages, et est maintenant reléguée à des lignes moins importantes. Les RBe 540 circulent surtout sur les lignes S 15 et S 16[12]. Elles ne sont plus utilisées sur les RER de Zurich que pour quelques S à destination de Schaffhouse et de Frauenfeld en partant de Stadelhofen.

Entretien et garage[modifier | modifier le code]

L'entretien quotidien du matériels ferroviaires est assuré par différents annexes d'entretiens et aussi d'entrepôts. Le système d'entretien était relativement simple, par la proximité des sites, la plupart basé à Zurich et environs, jusqu'à la fermeture de ces installations spéciales. Actuellement, l'entretien de base est toujours effectué à Zurich, mais les grands travaux de révisions sont effectués aux ateliers d'Olten et de Yverdon-les-Bains.

Excepté Zurich, un des plus importants centres de garages est à Oberwinterthur, où se trouve une part non négligeables de des navettes à double niveaux, l'installation de ce centre a été spécialement faite pour ces rames, ne pouvant plus partagé sans problèmes les centres de Zurich. Le centre d'Oberwinterthur sert aussi à nettoyer les rames des actes de vandalismes (graffitis, vitres cassées, etc). En raison du surchargement des installations, les centres travaillent généralement sans interruptions.

D'autres garages se trouvent à proximités de la gare de Brugg et entre Jona et Rapperswil. Excepté à ces endroits, d'autres petits centres existent le long des lignes.

Accidents[modifier | modifier le code]

Depuis la mise en service du réseau, il n'y a eu que peu d'accidents.

Le 16 avril 1991, une rame pris feu dans l'Hirschengrabentunnel, entre Zurich HB et Stadelhofen. Un passager tira la sonnette d'alarme et le train s'arrêta dans le tunnel, les 52 passagers eurent de la peine à trouver la sortie, certains furent blessés mais aucune perte ne fut à déplorer. C'est à partir de cette accident que le danger que présente le frein d'urgence dans les tunnels entra plus dans la conscience du public suisse.

Un autre accident plus grave eut lieu le 8 août 1992, un intercity de la ligne Genève-Romanshorn partait de la gare de Zurich HB à 70 km/h lorsqu'un S-Bahn arrivait en même temps, l'IC traversant la gare en diagonale, le choc fut latéral. Une personne fut tuée et 8 blessées gravement.

Le 2 février 1999, un employé de poste fut tué dans un fourgon après qu'un interregio ait déraillé d'une voie voisine.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c (de) Rapport d'activité des ZVV 2006
  2. LITRA, Service d'information pour les transports publics, juillet 2009.
  3. la gare de Stadelhofen, qui fut dessinée par Santiago Calatrava, est maintenant considérée comme architecture de haut niveau
  4. (de) Document du canton de Zurich
  5. (fr) Article sur le projet sur cff.ch
  6. Excepté pour certains arrêts proches du centre-ville.
  7. Les horaires de lignes entre Oerlikon et Zurich HB en sont un bonne exemple, sur le site des CFF
  8. « (fr) Site de CFF historic » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?). Consulté le 2013-04-09
  9. (fr) Page sur la RABe 514
  10. (en) « RER Zürich », SBB CFF FFS (consulté en 17.09.2012)
  11. (fr) Page sur la RABDe 510
  12. (fr) Page sur la RBe 540

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]