S-100

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S-100 (Renfe)

Une rame type S-100 en gare de Cordoue.

Une rame type S-100 en gare de Cordoue.

Identification
Exploitant(s) Renfe
Désignation 100-001-7 à 100-018
Composition M + 8 R +M
Couplage avec TGV Duplex ou TGV Atlantique
Construction 1991-1993
Constructeur(s) Alsthom, MTM, CAF
Nombre 18 (24 après le changement d'écartement des S-101)
Service commercial AVETGV
Utilisation Alta Velocidad Española
Caractéristiques techniques
Écartement standard
 Tension ligne de contact 25 kV AC 50 Hz/3 kV DC/1,5 kV DC* V
Moteurs de traction 8 moteurs STS 44.39.6
 Puissance continue 8800 kW
 Largeur 2,90 m m
 Hauteur 4,28 m m
Masse totale 393 t t
Longueur totale 200,144 m m
 Places assises 329 pl.
Vitesse maximale 300 km/h

Le S-100 (pour Série 100, nom d'exploitation) est un train à grande vitesse construit dans les années 1990 par Alstom (qui s'appelait à l'époque Alsthom) et qui circule en Espagne et en France pour la Renfe.

En France, il dessert notamment les terminus situés aux gares de Toulouse, Lyon, Marseille et Perpignan. Il dessert également quelques gares françaises se trouvant sur son passage.

Historique[modifier | modifier le code]

Ayant décidé de construire une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville la Renfe, qui n'a aucune expérience en la matière, doit se tourner vers l'extérieur pour se procurer le matériel nécessaire. Un concours pour la fourniture de 24 rames à grande vitesse est ouvert en février 1988. Quatre groupes internationaux présentent leurs propositions en juin 1988 :

  • Les Français offrent un modèle basé sur la technologie du nouveau TGV Atlantique, qui ne circulera pas en service commercial avant le 24 septembre 1989. Mais ils disposent de l'expérience du TGV Sud-Est, en service depuis 1981. Pour participer au concours, ils se sont alliés aux firmes espagnoles La Maquinista Terrestre y Maritima et ATEINSA.
  • Les Allemands proposent leur ICE, en essais depuis 1986. Il doit entrer en service commercial à 250 km/h à partir de 1991, vitesse que l'on espère ultérieurement porter à 280 km/h. Mais tout reste à prouver
  • Les Japonais sont ceux qui ont la plus grande expérience dans ce domaine. Les Shinkansen des Japan Railways circulent à la vitesse commerciale de 210 km/h depuis 1964, vitesse portée à 240 km/h en 1982 puis à 275 km/h en 1990. À l'époque de l'adjudication, les japonais travaillent sur une nouvelle génération de trains à grande vitesse appelée Super-Hikari.
  • Les Italiens proposent la technologie des trains Pendolino, qui effectuent un service commercial à 250 km/h depuis 1988, et surtout le prototype d'ETR 500, prévu pour la vitesse de 300 km/h.

C'est le groupe Alsthom qui remporte le concours. Le 16 mars 1989, le contrat pour la fourniture des 24 rames est signé. Seules seront fabriquées en France les quatre premières rames ainsi que les huit unités motrices des quatre rames suivantes, le reste étant à la charge des firmes espagnoles.

Depuis 2012, dix rames sur les vingt-quatre sont retournés à l'usine Alstom de Belfort afin d'être équipés pour circuler en France (alimentation 1500 V continu ainsi que l'installation de la TVM et du KVB).

Ces rames à grande vitesse AVE S100F avaient été livrées par Alstom en 1991 à la Renfe. En 2013, l’établissement public de sécurité ferroviaire a délivré l'autorisation de mise en exploitation commerciale de l'AVE S100F de la RENFE. Elles sont aussi équipées avec une version de l'ERTMS. Ainsi, elles pourront circuler en France sur les lignes classiques du sud-ouest. Le Renfe ambitionne ainsi de desservir la liaison Barcelone-Toulouse à raison de deux à trois allers-retours quotidiens. Les nouvelles liaisons à grande vitesse entre la France et l'Espagne seront mises en service le 15 décembre 2013[1].

Conception[modifier | modifier le code]

Le 100-010 à Madrid-Atocha le 27 avril 2002

Bien que basé sur le TGV-Atlantique français, l'AVE espagnol s'en distingue sur un certain nombre de points :

  • Design intérieur et extérieur entièrement revu. La partie frontale des motrices est beaucoup plus arrondie que le TGV-Atlantique ;
  • Composition à huit remorques au lieu de 10, avec modification complète de l'aménagement intérieur ;
  • Équipement bi-courant prévu pour les tensions de 25 kV et 3000 V au lieu de 25 kV et 1500 V (du moins, pas avant 2012) ;
  • Étude plus poussée de la climatisation afin de tenir compte des conditions climatiques spécifiques à la péninsule ibérique ;
  • Augmentation des capacités de refroidissement des équipements de puissance ;
  • Renforcement de l'étanchéité des caisses, du fait de la présence de nombreux tunnels sur la ligne AVE ;
  • Équipement de la vidéo dans chaque caisse, et d'équipements audio individuels sur chaque siège ;
  • Renforcement des systèmes de freinage de façon à bloquer la rame sur des pentes de 30 pour mille ;
  • Équipement de communication sol-train adapté, et montage des équipements de signalisation LZB et ASFA ;
  • Pantographes spécifiques adaptés à la caténaire espagnole.

Comme le TGV, c'est un train articulé.

Les trois premières remorques sont réservées aux classes supérieures (remorque 1 classe « club » avec une salle de réunion, remorques 2 et 3 classe « preferente »), la remorque 4 abrite la cafétéria, et les autres sont consacrées à la classe « turista ».

Dans un premier temps, le nombre de 16 rames est jugé suffisant pour couvrir les besoins de la nouvelle LGV Madrid - Séville.

Service[modifier | modifier le code]

À sa livraison par les usines de Belfort, la rame 01 du S-100 fait des tests sur la LGV Atlantique durant lesquels elle atteint la vitesse de 310 km/h. La rame 02 est la première rame livrée en Espagne, le 28 novembre 1991. Le 10 janvier 1992, elle atteint la vitesse de 330 km/h, sur une section d'essais aménagée sur la nouvelle LGV Madrid - Séville.

À l'origine, le service entre Madrid et Séville est organisé à raison de 6 trains quotidiens dans chaque sens. 15 ans plus tard, en 2007, il atteint 20 trains quotidiens dans chaque sens, et une ponctualité de 99,7 %[réf. nécessaire].

Arrivée à mi-vie, toute la série fait l'objet d'une rénovation poussée entre juin 2006 et novembre 2008. La Renfe investit 41,3 millions d'euros dans l'opération, effectuée par Alstom aux ateliers de la Sagra. Première arrivée en Espagne, la rame 02 est aussi la première à être rénovée. Elle est officiellement présentée à la ministre des transports le 27 février 2007.

Les aménagements intérieurs sont entièrement refaits afin d'augmenter le confort. L'éclairage est refait afin d'obtenir une meilleure luminosité. La moquette couvrant les sols est supprimée et remplacée par des plaques imitation bois. Les sièges sont remplacés par de nouveaux modèles, équipés de prises 220 volts permettant de charger les téléphones portables et d'utiliser des ordinateurs.

La remorque de classe « club » est celle qui subit les plus profondes transformations.

Entre temps, les rames S-101 ou "Euromed" sont aussi rénovées et dont l'écartement des roues passe à 1,435 m, complétant le parc des S-100 à 24 éléments.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (es) Justo Arenillas Melendo, Alta velocidad española, in Carril n° 38, 12/1992
  • (es) Miguel Cano, Angel Rodriguez, El nuevo AVE 100 ya circula entre Madrid y Sevilla, In Via Libre n° 507, 04/2007