Royal Aircraft Establishment

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Royal Aircraft Establishment
Le B.S.1 en 1913
Le B.S.1 en 1913

Pays Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
Période 1906 – 1991
Rôle centre de formation et de recherche
Branche aviation
Ancienne dénomination RAE Farnborough
Localisation
Pays Angleterre
Comté Hampshire
Ville Farnborough
Latitude
Longitude
51° 16′ 46″ N 0° 47′ 17″ O / 51.279475, -0.787926 ()51° 16′ 46″ Nord 0° 47′ 17″ Ouest / 51.279475, -0.787926 ()  
Informations aéronautiques

Le Royal Aircraft Establishment (RAE) fut le premier institut de recherche en aéronautique du Royaume-Uni. Il changea plusieurs fois de nom au cours de son histoire avant de se dissoudre au fil des fusions avec d'autres laboratoires.

D'abord installé à l’Aérodrome de Farnborough ("RAE Farnborough") dans le Hampshire, il bénéficia d'une seconde implantation à Bedford (Bedfordshire) en 1946. Rebaptisé Royal Aerospace Establishment en 1988, il fut regroupé en 1991 avec d'autres centres de recherches militaires au sein de la Defence Research Agency.

Histoire[modifier | modifier le code]

Les débuts[modifier | modifier le code]

Le 'British Army Dirigible Nr.1, un dirigeable à structure semi-rigide, devint lors de son vol d'essai, le 10 septembre 1907 le premier aéronef militaire britannique opérationnel.

En 1904–1906 l’École militaire des aérostiers, commandée par le colonel James Templer, fut transférée d’Aldershot à la campagne environnant Farnborough afin de disposer de suffisamment d'espace pour expérimenter[1],[2]. Templar prit sa retraite en 1908 et fut remplacé temporairement par le colonel John Capper (1908-09) et enfin par Mervyn O'Gorman. C'est à Farnborough qu'en octobre 1908 Samuel Cody accomplit le premier vol en aéroplane de Grande-Bretagne[3].

En 1912 l'atelier d'aérostation fut rebaptisé Royal Aircraft Factory (RAF)[4]. Ses fondateurs étaient Geoffrey de Havilland qui devait par la suite créer sa propre compagnie, l'ingénieur en chef John Kenworthy qui créera Austin Motor Company (en 1918) puis Redwing Aircraft Co. en 1930 (aujourd'hui Flight International) et Henry Folland (futur directeur technique de Gloster Aircraft Company, et propriétaire de Folland Aircraft. L'un des concepteurs du département des moteurs était Samuel Heron, futur inventeur de la soupape remplie à sodium, qui devait jouer un rôle essentiel dans les gains de puissance des moteurs à pistons[5]. Alors qu'il travaillait encore au RAF, Heron imagina un moteur radial, que toutefois il ne put faire construire que des années plus tard, aux usines Siddeley-Deasy, et qu'on appela RAF.8, puis Jaguar[6]. Heron émigra par la suite aux États-Unis, et collabora au Wright Whirlwind[7].

La Grande Guerre[modifier | modifier le code]

Durant les quelques mois de 1915 où les Fokker, seuls maîtres des airs, semèrent l'épouvante dans les lignes anglaises (épisode connu des historiens anglais comme le Fokker Scourge), le Royal Flying Corps fut à l'origine d’une campagne de presse contre la standardisation des modèles de la Royal Aircraft Factory, demandant l'intégration des modèles, soi-disant plus efficaces, développés par les constructeurs privés. Cette revendication gagnait chaque jour adavantage en crédit, notamment parce qu'il était indéniable que l'armée continuait de produire les désuets B.E.2c et B.E.2e, tandis que les prototypes du B.E.12 et du B.E.12a étaient des échecs patents ; il semble, cependant, qu'une partie de ces critiques étaient malveillantes[8]. Pourtant plusieurs historiens de l’aviation perpétuent le dénigrement des recherches du centre d'essais de Farnborough pendant la Grande Guerre, et exagèrent à plaisir les mécomptes des ingénieurs[9]. On trouvera des vues mieux documentées dans les différents volumes de J.M. Bruce—MacDonald, War Planes of the First World War, Londres,‎ 1965.

Des années folles aux années 1970 : Missiles et fusées[modifier | modifier le code]

Le RAE Larynx, un avion sans pilote, sur un catapulteur à cordite du destroyer HMS Stronghold (juillet 1927). L'homme assis sur une caisse n'est autre que le Dr George Gardner, futur directeur du RAE[10].

Avec l’armistice de 1918, la production et le développement d'appareils de chasse prit fin. La Royal Aircraft Factory changea de nouveau de nom, et devint le Royal Aircraft Establishment (RAE), à la fois pour éviter une confusion avec l'acronyme de la toute récente Royal Air Force, constituée le 1er avril 1918, et aussi parce que ses activités de fabrication étaient désormais secondaires, au profit de la recherche, spécialement sur les missiles. Ainsi, dès 1930, le RAE proposait un avion sans pilote, le Robot Air Pilot, utilisant un gyrocompas et des commandes à air comprimé[11]

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le RAE de Farnborough se consacra aux problèmes de moteur. C'est là que Beatrice Shilling, une ouvrière-monteuse devenue ingénieur, mit au point l’admission Shilling destinée aux chasseurs Hurricane et Spitfire de la Royal Air Force pendant la Bataille d'Angleterre. Le centre d'essai aéronaval (Marine Aircraft Experimental Establishment) basé à Helensburgh en Écosse, fut placé sous tutelle de la RAE.

De la fin des années 1950 aux années 1970, le RAE se consacra à plusieurs projets de fusée, dont les fusées Black Knight et Black Arrow. Parmi les avions mis au point ou testés à la RAE, il faut encore citer le Harrier à décollage vertical et le Concorde. Il a également participé à la conception des satellites Orba X-2 et Prospero X-3.

Le RAE se transforme…[modifier | modifier le code]

Photo du missile Malkara.

En 1988 le RAE devint Royal Aerospace Establishment ; trois ans plus tard, le 1er avril 1991, le RAE a été agrégé à la Defence Research Agency (DRA), le nouvel organisme de recherche du Ministère de la Défense. Puis le 1er avril 1995, le DRA et d'autres organismes du Ministère de la Défense ont fusionné pour former l’éphémère Defence Evaluation and Research Agency (DERA). L'antenne de Bedford cessa ses activités en 1994.

En 2001, la DER Agency a été en partie privatisée par le Ministère de la Défense, donnant naissance à un laboratoire gouvernemental (le Defence Science and Technology Laboratory, en abrégé DSTL), et la société par actions QinetiQ.

Les ateliers (Royal Aircraft Factory)[modifier | modifier le code]

Les premiers modèles d'avion[modifier | modifier le code]

De 1911 à 1918, la Royal Aircraft Factory a réalisé de multiples prototypes, dont certains ont connu un développement en appareils de série, notamment pendant la guerre. Certaines productions de série ont été confiées à Farnborough, mais l'essentiel de la production était assuré par des constructeurs privés, dont certains n'avaient jamais construit d'avion.

Jusqu'en 1913 les initiales des modèles indiquaient la caractéristique majeure de l'appareil, en référence au constructeur ou pilote français d'un appareil analogue :

Puis à partir de 1913-14, le nom renvoie plutôt à la fonction de l'avion :

Le B.S.1 de 1913 est une exception à cette nomenclature : il combine les deux systèmes: Bleriot (traction avant) Scout (chasseur).

R.T. et T.E. désignèrent aussi des prototypes uniques.

Modèles ultérieurs[modifier | modifier le code]

Avec le recul, il faut convenir que les noms des séries fabriquées par la Royal Aircraft Factory sont sans système et trompeuses. Par exemple, le « F.E.2 » désigne trois modèles qui n'ont en commun que la forme générale de l'appareil : le F.E.2 de 1911, le F.E.2 de 1913 et enfin le célèbre chasseur polyvalent biplace F.E.2 de 1914. Seul ce dernier modèle connut un développement en série, décliné en trois variantes : le F.E.2a, le F.E.2b et le F.E.2d. Ajoutons à cela que le F.E.2c a bien existé : on désignait sous ce nom un prototype biplace du F.E.2b où la place du pilote et de l’observateur étaient permutées.

Le B.E.1 n'aura été rien d'autre que le prototype des premiers B.E.2, mais le B.E.2c était, lui un appareil entièrement différent. Au contraire, les n° B.E.3 à B.E.7 furent des prototypes opérationnels du B.E.8, et tous ces appareils étaient très proches, présentant des améliorations graduelles typiques d'un processus de développement. Mais le B.E.8a s'écartait autant du B.E.8, que le B.E.8 du B.E.7.

Le S.E.4a n'avait rien de commun avec le S.E.4, alors que le S.E.5a ne fut que l'une des dernières séries du S.E.5, plus puissamment motorisée.

La plupart des premiers appareils construits par la Royal Aircraft Factory ne furent que des reconstitutions officielles d'appareils s'étant écrasés (comme le Cody et le Dunne), car la Factory n'avait pas au départ mandat de développer ses propres modèles. Dans la plupart des cas, les pièces ne venaient pas de l'épave.

Le site de Farnborough aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Reconstitution du hangar à dirigeables de Farnborough.

Les anciens ateliers et le centre d'essais du RAE Farnborough (en 2011) son désormais découpés en :

La National Aerospace Library (NAL), qui occupe l'ancien immeuble du Weapon Aerodynamics (immeuble n°Q134) archive plus de 2 500 rapports techniques du RAE[13].

Le site classé au patrimoine de Farnborough comporte encore trois importantes souffleries : celle de 24' pour les faibles vitesses (halle d'essai n°Q121), construite au début des années 1930 ; la soufflerie no 2 de 11.5', pour les faibles vitesses (halle d'essai n°R136) ; et la soufflerie supersonique de 8'×6' dans le hall d'essai n°R133, conçue au début des années 1940 avec des dimensions de 10'×7', mais reconvertie au milieu des années 1950. Une soufflerie supersonique plus petite (2' x 1.5') se trouve dans le hall d'essai R133, mais le hall R52 abrite les vestiges d'une soufflerie de 4' x 3' pour les écoulements à faible turbulence. Autrefois, le hall R52 abritait aussi :

  • deux souffleries à faible vitesse de dimensions 10'×7', que l'on remplaça respectivement par la soufflerie no 1 de 11.5' et celle de 4'×3' ;
  • un soufflerie de 5' à faible vitesse, qui servit d'abord à tester les modèles réduits des prototypes destinés aux essais de la grande soufflerie de 24'. Par la suite, elle fut reconvertie en banc de mesures acoustiques.

Les autres souffleries continuent d'être utilisées à l'Université de Southampton. Les halls Q121 et R133 sont désormais site inscrit de catégorie 1.

À l'ouest du centre d'essai de Farnborough, on peut encore voir une soufflerie de 5 mètres, mise en service dans les années 1970. Elle est toujours utilisée par la société QinetiQ, notamment pour le développement et l'essai d'équipements de type winglet.

Dans les œuvres de fiction[modifier | modifier le code]

Le héros du roman Décollage interdit[14] de Nevil Shute (1948) est un marginal du centre de recherche de Farnborough qui découvre que le nouveau moyen courrier anglais, le Rutland Reindeer, présente une vulnérabilité particulière au phénomène de fatigue (idée prémonitoire, car le Comet sera victime d'un tel défaut en 1954). Ce roman a été porté à l'écran en 1951 sous le titre Le Voyage fantastique.

Voir également[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.aiaa.org/Participate/Uploads/Sites-by-state-for-web4.doc
  2. D'après Malcolm Pembery, « Colonel Templer and the birth of aviation at Farnborough », Royal Aeronautical Society, no may,‎ 2007, p. 13
  3. Colonel Templer and the birth of aviation at Farnborough, May 2007, Royal Aeronautical Society, p. 3
  4. M. Pembery, op. cit., p. 12
  5. Flight International, « 1963 | 1252 | Flight Archive » (consulté le 18 août 2011)
  6. http://www.raes.org.uk/pdfs/3164COLOUR.pdf
  7. « Wright Whirlwind J-5A-B Radial Engine – Smithsonian National Air and Space Museum », Nasm.si.edu (consulté le 18 août 2011)
  8. Cf. à ce sujet (en) John Lloyd, Aircraft of World War I, Surrey, Ian Allan publisher,‎ 1958.
  9. Un exemple parmi d'autres : le recueil Michael J.H. Taylor, Jane's Fighting Aircraft of World War I, New York, Military Press,‎ 1990 (ISBN 0-517-03376-3)
  10. Image tirée de Kenneth P. Werrell, The Evolution of the Cruise Missile, 29 p. (lire en ligne)
  11. D'après coll., « Robot Air Pilot Keeps Plane on True Course », Popular Mechanics, no décembre,‎ 1930 (lire en ligne)
  12. Farnborough Business Park
  13. D'après (en) National Aerospace Library, consulté le 31 mars 2012.
  14. titre original : No Highway, traduit de l'anglais par Geneviève Méker et publié aux éditions J'ai lu, coll. « J'ai lu » no316, Paris, 1968.

Liens externes[modifier | modifier le code]