Roy Fedden

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Sir Alfred Hubert Roy Fedden KBE (6 juin 1885 au 21 novembre 1973)[1] était un ingénieur qui a conçu avec succès la plupart des moteurs d'avion de la Bristol Engine Company.

Jeunesse[modifier | modifier le code]

Fedden est né dans la région de Bristol, de parents riches et assez influents. La famille de Fedden a été la première dans la région à posséder une voiture, un parallèle intéressant avec Harry Ricardo. Cette influence précoce l'a presque certainement conduit à sa future carrière. Fedden étudié à Clifton College (en) mais n'a pas bien réussi scolairement et était surtout connu pour le sport. Après ses études, il a refusé d'entrer dans l'armée, la «voie normale» (une voie, la route si vous n'étiez pas très brillant i.e. vous n'étiez pas entré dans l'une des Six) pour certains élèves à Clifton, et a annoncé qu'il allait faire des études d'ingénieur.

Apprentissage[modifier | modifier le code]

Son apprentissage s'est achevé en 1906 et il a immédiatement conçu entièrement une voiture[2]. Il a réussi à convaincre la firme locale de Brazil Straker (en) de l'embaucher, et sa conception a été réalisée en tant que la fameuse Shamrock. Il est resté chez Brazil Straker les années suivantes, et il a été particulièrement influent à convaincre la direction à se lancer dans la réparation de différents moteurs d'avions lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté. Le rôle de la société s'est rapidement étendu à la production de moteurs Rolls-Royce Hawk et Falcon, ainsi qu'une grandes parties des pièces du célèbre Rolls-Royce Eagle. Henry Royce offert à Fedden un poste de direction dans sa compagnie, mais Fedden a décliné.

En 1915, Fedden commencé la conception de son propre moteur d'avion, avec son dessinateur Leonard Butler. Les deux seront inséparables pendant les vingt années suivantes, et la plupart de leurs conceptions seront estampillés "FB" pour indiquer le crédit partagé. Ils ont conçu deux moteurs au cours de la Première Guerre mondiale: le 14-cylindres en étoile Mercury, remarquable pour les cylindres étant disposés en hélice au lieu de deux rangées, et le plus gros, plus classique Jupiter d'environ 400 ch.

Cosmos Engineering et le Jupiter[modifier | modifier le code]

Au cours de cette période, la division aviation du Brazil Straker a été rachetée par Cosmos Engineering, où le travail de conception a continué. Les deux moteurs étaient prêts pour les essais en 1918, mais cela ne semblait pas susciter beaucoup d'intérêt de prime abord. En septembre, cependant, un Mercury expérimentalement monté sur un Bristol Scout a considérablement amélioré les performances battant facilement le Sunbeam Arab (en), son concurrent. Bristol a alors décidé d'essayer le Jupiter sur leur nouvelle conception, le Bristol Badger (en) et on a trouvé que lui aussi surclassait complètement son concurrent, le ABC Dragonfly (en). La production des deux modèles pour Bristol a commencé immédiatement, mais la guerre prit fin quelques jours plus tard et le contrat fut annulé.

Avec la fin de la guerre, Cosmos n'avait pas de production en vue, et les travaux de réparation se sont épuisés rapidement. La société est devenue rapidement insolvable. Convaincu de la qualité de conception des modèles de Cosmos, le ministère de l'Air "fit savoir" qu'il serait plutôt heureux si la société était rachetée par Bristol, ce qui a finalement eu lieu en 1920. Sir George White a noté que plus tard, ils ont acquis la conception et sept moteurs Mercury, tous les actifs de Cosmos, avec Fedden et son bureau d'étude, le tout pour seulement 15 000 £[3]. Même alors, la plupart des sources indiquent qu'ils ne l'ont fait qu'après avoir été forcés par le ministère de l'Air, ce qui n'est peut-être pas surprenant étant donné la fragilité de l'économie de l'époque.

Bristol a vite trouvé un rôle pour le grand projet de conception, qui est entré en production à la nouvelle usine de moteurs Bristol Filton comme Jupiter Bristol. Le Jupiter est devenu un succès commercial et a été largement utilisé dans le monde entier, ce qui a fait de Fedden l'un des ingénieurs les plus grassement payés d'Europe.

À la fin des années 1920, la conception Jupiter n'étant plus compétitive, Fedden et Butler ont commencé à travailler sur une paire de nouveaux designs. Les deux utiliseraient un compresseur pour fournir de la puissance même au niveau du sol et ainsi fournir une puissance similaire à celle du Jupiter de partir d'un moteur beaucoup plus petit. Réutilisant leurs noms précédents, cette conception a émergé en tant que Bristol Mercury tandis que la conception plus puissante, de même taille que le Jupiter est devenue le Bristol Pegasus.

Développement de moteurs à chemise louvoyante[modifier | modifier le code]

En 1925 et 1926, Harry Ricardo a écrit une série d'articles à la RAE affirmant que le système de soupapes à tige/tulipe fonctionnait déjà à sa capacité maximale, et que tous les moteurs de l'avenir devraient se servir de la chemise louvoyante à la place. Fedden et Butler se sont immédiatement tournés vers une telle conception, adaptant le Mercury qui devint le Bristol Aquila (en), et le Pegasus le Bristol Perseus (en). Toutefois, ces deux moteurs se retrouvent vite en "bas de l'échelle" du spectre de puissance au moment ou les nouvelles conceptions d'avion exigent des puissances moteur de plus en plus grandes pour les propulser.

Pour résoudre ce problème, les deux modèles ont été rapidement adaptés en une configuration sur deux rangs, donnant naissance au Taurus (en) et au superbe Bristol Hercules (en). N'étant pas du genre à se reposer sur ses lauriers, Fedden a alors commencé à adapter le Hercules en un 18-cylindres sur double rangs: le Bristol Centaurus (en).

Le Taurus était en service lorsque la Seconde Guerre mondiale a débuté en 1939, mais le Hercule était encore en phase tests. Les travaux sur le Centaure furent suspendus le temps que les derniers problèmes avec la production du Hercules soient résolus. L'ensemble des moteurs Bristol à chemises louvoyantes allait servir pendant la guerre sur une grande variété de modèles. Ils ont si bien réussi que l'Air Ministry a forcé un Bristol hésitant à aider le projet Napier Sabre moteur de forte puissance, qui s'était empêtré dans les problèmes de soupapes à chemise louvoyante.

Avec la production des Hercules qui bat son plein en 1941, Fedden retourne au Centaurus. La production était en mesure de commencer en 1942, mais à l'époque il y avait peu d'avions adaptés à un moteur de 2500 ch. Les nouveaux modèles destinés à utiliser des moteurs de cette taille sont apparus vers la fin de la guerre, notamment certaines versions du Hawker Tempest, en remplacement du Sabre dans cette conception.

Pour son rôle dans la création de quelques-uns des meilleurs moteurs d'avions de l'époque, Fedden fut fait chevalier en 1942[4].

Le stress des besoins de production en temps de guerre avait fait des ravages sur Leonard Butler, qui a quitté l'entreprise pour récupérer. Bien que Fedden ait créé pour Bristol une longue lignée de moteurs extrêmement réussis, il devait se battre en permanence avec la direction sur les priorités de financement. Sans l'influence de Butler, il semble Fedden en ait eu assez, et, peu de temps après avoir été anobli, il a quitté Bristol pour prendre plusieurs postes au sein du gouvernement. Pendant une grande partie du reste de la guerre, il a voyagé aux États-Unis avec un autre employé de Bristol, Ian Duncan, pour étudier leurs techniques de ligne de production afin d'améliorer les leurs.

À leur retour, Duncan et Fedden ont créé Roy Fedden Ltd en 1945. Leur premier produit fut un petit moteur d'avion à cylindres opposés horizontalement destiné à être installé dans les ailes des avions bimoteurs. Le Fedden O-325 n'a pas eu d'utilisation. Il s'est ensuite tourné vers la conception d'un nouveau turbopropulseur qui n'a également trouvé que peu d'intérêt. Enfin, ils ont décidé de concevoir leur propre voiture, propulsée par un trois cylindres en étoile refroidi par air, mais ils ont trouvé qu'il avait de grave problèmes de prise en main et tendance au retournement en virage serré. Ceci était largement dû à la volonté de maximiser l'espace intérieur ainsi que la difficulté inhérente à l'intégration d'un trois-cylindres en étoile dans le châssis de la voiture, qui a conduit à monter le moteur au-dessus de l'essieu arrière, donnant à la voiture d'un centre de gravité trop élevé. Des travaux ont commencé sur un châssis de remplacement, mais les autres ingénieurs de l'entreprise ont perdu l'intérêt et laissé tomber, et bientôt la société devait être dissoute.

Après cela, Fedden travaillé pendant un temps en consultant avec George Dowty (en), mais il a bientôt pris sa retraite et a passé son temps à enseigner au Collège d'aéronautique à l'Université de Cranfield.

Fedden n'avait pas d'enfant. Il a parfois été pris à tort pour le père d'une artiste britannique de premier plan, nommée Marie Fedden (en). Il était en fait son oncle.

Références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Oxford Dictionary of National Biography Retrieved: 31 décembre 2008
  2. Lumsden 2003, p. 91.
  3. Gunston 1989, p. 30.
  4. London Gazette: no. 35455. p. 714. 13 February 1942. Retrieved 2009-02-14.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Bill Gunston, World Encyclopedia of Aero Engines, Cambridge, England, Patrick Stephens Limited,‎ 1989 (ISBN 1-852-60163-9)
  • (en) Alec Lumsden, British Piston Engines and their Aircraft, Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing,‎ 2003 (ISBN 1-853-10294-6)

Liens externes[modifier | modifier le code]

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