Renault FR1

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Renault FR1
Image illustrative de l'article Renault FR1
Renault FR1

Marque Drapeau : France RVI (Renault Véhicules Industriels)
Années de production 1983 - 1996
Production 5 000 exemplaires
Classe Véhicule utilitaire de tourisme
Usine(s) d’assemblage Annonay, Rhône-Alpes
Moteur et transmission
Énergie Diesel
Moteur(s) L6 MIDR 06.20.45
V8 MACK EE6.335
Position du moteur Longitudinal arrière
Cylindrée 9 830 cm3
Puissance maximale de 260 à 340 ch DIN
Transmission Propulsion
Arbres tubulaires avec joints de cardan
Boîte de vitesses Manuelle
Automatique
B8 - B9 - ZF S 6.90 - B9 A - ZF S 6.150C - ZF 8S.180 - ZF 6S.85 - B8L TBV - ZF 5 HP 600
Poids et performances
Poids à vide de 10 750 à 12 900 kg
Vitesse maximale 100 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Autocar
Suspensions Avant : Double triangulation type MacPherson ; ressorts hélicoïdaux ; amortisseur télescopique.
Arrière : Lames ; coussins d'air.
Direction Hydraulique ZF 8046
Freins Avant : Oléopneumatique à disque
Arrière : Pneumatique à tambours
Dimensions
Longueur 10 617 ; 11 195 ; 11 381 mm
Largeur 2 500 mm
Hauteur 3 300 ; 3 480 ; 3 745 mm
Empattement 6 200 mm
Chronologie des modèles
Précédent Aucun Renault Iliade Suivant

Le Renault FR1 est l'autocar à 100% Made in France : il est produit de 1983 à 1996 sur le site d'Annonay dans le Rhône-Alpes. Cet autocar a su traverser les années tout en charmant le cœur des transporteurs. Ce véhicule est reconnu pour sa fiabilité, sa robustesse et son confort.

L'FR1 est l'autocar qui a su faire ses preuves malgré des débuts difficiles.

Historique[modifier | modifier le code]

Renault V.I. naît en 1978, à la suite de la fusion Saviem-Berliet, qui remonte à 1974 où Berliet est intégré au groupe Renault. Les deux constructeurs travaillent séparément jusqu'en 1976. Le même moment est lancée la Société de Développement des Industries du Véhicule Industriel afin qu’il y est la conception et la création d’une gamme d’organes commune.

Fin 1976, les deux constructeurs proposent leurs projets :

  • Saviem conserve sa série des S45 - S53 - S105 qui ont un grand succès. Cependant, l’E7 n’est pas au niveau de cette grande série dû à une carrosserie trop désuète.
  • Berliet propose son PR14 avec ses petits frères PR10 et PR12 qui ressemble aux Cruisair, sans succès.

Consciente de la concurrence étrangère, la SODIEVI tire un signal d’alarme en lançant un projet début 1977. Faute de structure commune, le projet d’un futur autocar est confié au centre automobile Renault de Nanterre.

Fin 1977, l’autocar commence à prendre forme sur papier. À première vue, il n’a rien de ressemblant avec un Setra de l’époque, pourtant beaucoup copié. Début 1978, le nouveau service marketing établit les plans, qui seront les définitifs. La porte était prévue à coins vifs et collées, elle est donc établie en continuité du pare-brise. Sa face avant peu galbée, qui descend en arrondis jusqu’au bas du pare-chocs, lui permet de se distinguer des autres véhicules. Sa calandre est simple, lui donnant une certaine sobriété. Les arêtes reliant les faces sont des chanfreins issus des fourgons Master. Les pare-chocs sont peints à la teinte de la carrosserie.

Une série de modifications se font avant d’attaquer les plans intérieurs en 1979. Le projet prend le nom de FR1 « France no 1 ». Des essais sur maquette statique à l’échelle 1/1 sont effectués pour tester la fiabilité du véhicule. Fin 1979, le train avant, monté sur sa portion de soubassement, est testé hargneusement durant plusieurs mois à Suresnes.

Prototypes et préséries[modifier | modifier le code]

Entre 1981 et 1982, les premiers prototypes seront construits ainsi que les modèles de présérie. Le centre RVI de Villiers-Saint-Frédéric (Yvelines) va tester le comportement de ces exemplaires, avant d’aller les tester en Afrique du Nord puis ils effectueront des services de transport de personnel. Le FR1 devient alors le grand projet RVI.

Le prototype a quelques différences par rapport aux modèles de série : comme, les ouïes d’aération qui seront adaptées à l’Iliade en 1996.

Les phares sont issus de la Peugeot 604, ils ont équipés de nombreux autocars notamment les CBM LMC-12.

Renault porte son attention sur la proposition de présenter trois longueurs et deux hauteurs. Une version surélevée est mise à l’étude avec une vitre faisant la séparation entre les ouïes d’aération et la porte (qui reste identique aux autres modèles).

Dès 1982, des bruits courent qu’un FR1 de présérie roule. Cependant, rien n’est annoncé officiellement au vu d’un rééquipement matériel de l’usine d’Annonay afin de construire le FR1.

Mise en place d’engineering spécifique ainsi que l’établissement d’une somme d’outillage importante. Ce qui entraîne un délai plus important avant la sortie du premier autocar. Cependant, RVI veillait à ce que les clients restent fidèles au PR 14 et à sa version GT, fabriqués à Vénissieux. L’E7 étant arrêté pour laisser place au FR1. La patience est de rigueur.

Sa présentation officielle[modifier | modifier le code]

Dès juillet 1983, quelques photos sont transmises avant la présentation officielle.

Cette présentation se fera le 7 novembre 1983 devant le siège social de la Régie Nationale des Usines Renault à Boulogne-Billancourt. Clients et journalistes sont conviés à cette journée. Les versions GT / T sont présentées dans une teinte unicolore gris clair sans aucune découpe.

Caractéristique[modifier | modifier le code]

Les connaisseurs peuvent remarquer tout le design nouveau comme le pare-chocs intégré à la calandre, l’absence de baguettes moulurées sur les faces latérales puisque l’ensemble est traité comme la carrosserie.

L’intérieur est semblable à celui d’un avion long-courrier avec des racks à bagages fermés et individuels. La sellerie est totalement étudiée par RVI, reprenant une vieille tradition remontant à Besset.

Tous les équipements de chauffage & climatisation sont présents, un véritable confort thermique. Ils sont gérés ou programmés par un automate qui traite l’ambiance thermique indépendamment entre l’avant et l’arrière pour les passagers. Le conducteur et l’accompagnateur peuvent gérer eux-mêmes leur confort thermique.

Le poste de conduite est composé de trois blocs modulaires avec un volant réglable en hauteur et en inclinaison. Les rétroviseurs sont commandés depuis le tableau de bord.

Une structure digne d’un grand autocar[modifier | modifier le code]

Sa carcasse est autoportante et issue de l’automobile : la structure des pièces est en tôle pliée finit en tôle embouties afin de faire travailler ces pièces. Ces dernières sont soudées par point à la structure, ce qui donne une meilleure qualité et une simplicité. L’élaboration de la structure FR1 est moins longue que celle d’un S53.

Après son assemblage, la structure est plongée dans un « bain » anticorrosion : Cataphorèse.

Autres particularité du FR1 : Au niveau des compartiments de soutes & moteur, un nid d’abeille en carton bakelisé pris entre deux feuilles d’alliage léger. Ce qui les rend rigide, léger et isolant. De plus, les plastiques du FR1 sont issus de l’automobile : plastiques BP ou SMC formés à chaud.

La suspension pour un voyage en douceur[modifier | modifier le code]

La suspension du FR1 est reprise sur l’E7 qui lui procurait une tenue de route et un confort irréprochable, cependant l’ensemble des pièces sont redessinées.

Détail :

Suspension à roues indépendantes avant

Reliée à la caisse par une double triangulation type MacPherson

Équipé de ressorts hélicoïdaux (rare pour le poids-lourd).

  • Soutien du véhicule à vide sur amortisseur télescopique

Rajout d’amplitude & coussins pneumatique pour route déformée

Freins à tambours remplacés par des disques ventilés.

Le train arrière est issu des camions : le PX1141 qui en deux termes permet la garde au sol du véhicule et la réduction du bruit lors de la transmission.

Les liaisons :

  • Verticale entre l’essieu et la caisse : elle est assurée par 4 coussins pneumatique écartés au maximum afin d’éviter une rupture du soubassement.
  • Horizontale & transversale : elle est assurée par deux bras en biais et en partie inférieure par un U qui fait office de barre antiroulis. Deux valves de nivellement AV et AR commandent le correcteur d’assiette en agissant sur les coussins d’air. Cela permet de maintenir le véhicule en position horizontale lorsque la chaussée amènerait le véhicule à pencher sur la gauche ou la droite. Une commande, sur le poste de conduite, permet au véhicule de franchir des zones délicates.

Un autocar adapté à son époque[modifier | modifier le code]

Le moteur est totalement réétudié afin de gérer l’ensemble des fonctions du véhicule qui se font plus modernes au fil des années et qui demande une certaine énergie. La climatisation est augmentée de 50 à 100 ch supplémentaire.

Renault souhaite intégrer son moteur MIDR 06.20.45

Explication :

Man Injection Directe air d’admission Refroidit

06 = Cylindres ⇒ 6 cylindres en ligne turbo compressé

20 = m.m. d’alésage

145 = m.m. de course

Ce type de moteur a fait ses preuves sur des camions entre 1981-1982. Aucun autocar n’a reçu cette motorisation intéressante pour ses 285 ch DIN (210 kW) à 2 200 tr/min.

Cependant elle ne sera pas retenue, car elle n’est pas assez puissante pour les versions grand tourisme et surélevées. Plusieurs moteurs ont une puissance supérieure, mais Renault VI va se tourner vers Mack dont il vient de prendre le contrôle aux États-Unis.

Pour divers raisons, RVI préfère le moteur EE6.335 qui est moins encombrant.

Moteur Mack :

6 Cylindres

124 * 152.4 suralimenté par turbo compresseur et à air d’admission refroidit

340 CH DIN (250 Kw) à 2100 tr/min

Le FR1 reçoit une boîte de vitesses B9, et une boîte automatique sur les versions MIDR ZF 5 HP 600 avec ralentisseur et convertisseur incorporé.

Produire un FR1 : son investissement[modifier | modifier le code]

Le modèle FR1 est totalement nouveau, mise à part quelques éléments mécaniques communs aux camions. Le reste est étudié que pour le FR1.

2500 salariés

1750 véhicules par an

200 Millions de Francs pour les modifications afin de produire le FR1.

L’idée ⇒ 7 FR1 par jours en deux équipes, optimisés pour 4 FR1.

FR1, ses chiffres d’élaboration :

400 000 heures d’études

250 000 heures d’essai

6000 heures de formation & recyclage

TOTAL Frais engagés par RVI : 500 Millions de Francs (Soit 76 224 509 €)

(équivaut à 500 FR1 !)

Cependant le nombre de FR1 produit par jours ne sera pas le chiffre indiqué ci-dessus.

Dans les sommes dépensés pour le projet FR1, il faut intégrer les nombreuses maquettes qui sont incalculable (10 maquettes pour l’essai en soufflerie), les prototypes, les outillages. Puis les frais commerciaux, marketing et la campagne de lancement.

C’est parti ![modifier | modifier le code]

Dès novembre 1983, les véhicules de démonstrations sont confiés aux clients : près de 3000 d’entre eux vont visiter l’usine d’Annonay.

Cependant, le travail commercial s’annonce compliqué sur une France qui achète ses autocars à l’import ou qui roule avec des S53 / E7 / Cruisair… Il faut donc convaincre chacun de la fiabilité et la rentabilité du FR1. RVI a vu son marché chuté à 57 % malgré le succès du S53.

Janvier 1984, les commandes arrivent, ce qui va offrir une saison printanière très prometteuse. Les deux premiers véhicules sont livrés à Marne et Morin en mars 1984.

Cependant, l’usine ne suit plus du tout. Seulement 25 FR1 livrés à fin mai 1984, avec le record d’un véhicule produit par jour fin avril 1984. Ce qui entraîne un désastre financier et commercial pour RVI, avec l’impatience des transporteurs.

Bilan Fin 1984 :

95 FR1 immatriculés sur les 300 de prévus.

12 FR1 exportés

Les transporteurs se plaignent sur la boîte de vitesses qui leur joue des tours. Les 250 000 heures d’essais devront être augmentées afin d’étudier le problème. Le passage des vitesses est un calvaire dû à la dizaine de mètre entre la boîte et le levier. La B9 revient sur le tapis pour remplacer la B8. Renault VI doit revoir son cahier.

Arrivée du surélevé[modifier | modifier le code]

Au salon de Paris d’octobre 1984, la version surélevée est présentée : FR1 GTS carrossé par Gangloff. Il est surélevé de 455 mm avec 5 m3 supplémentaire de soute. Il reprend l’ensemble des caractéristiques des autres FR1 mise à part une finition plus haute du pare-brise ainsi que la suppression de l’encadrement gris foncé pour la finition des baies.

FR 1 GTS - 1984/1988

Après quelques soucis entre le véhicule et les conducteurs, son confort est reconnu par les passagers. Cela entraîne donc de belles commandes au sein de grandes entreprises comme Air France ou le groupe Verney qui doit renouveler sa flotte avec sa marque « Tourisme Verney » pour remplacer les CBM restants.

Le FR1 s’invite aux États-Unis[modifier | modifier le code]

Dès 1983, Renault Véhicules Industriels est majoritaire dans la gestion de l’entreprise Mack. L’autocar chez Mack remonte aux années 1950 : les Américains n’ayant que trois marques d’autocars avec une petite place pour l’européen Néoplan. Le FR1 paraît l’idéal pour redorer l’image des autocars Mack. Ce qui amène des spécialistes américains à venir en France pour élaborer le FR1 « version américaine ».

Les normes :

Européennes Américaines

Longueur ⇒ 12 m maximum 12,28 m = 40 pieds

Largeur ⇒ 2,50 m maximum 2,44 m / 2,59 m = 96/102 pouces

Chez les Américains, deux versions d’autocars se présentent. Une version à deux essieux qui assurent les liaisons aéroports-hôtels et celle à trois essieux pour les longs-trajets. Renault V.I. a tout prévu puisqu’ils possèdent la version 3 essieux et se proposent de modifier l’architecture de la version 2 essieux à la sauce des États-Unis. Cependant, les Américains restent sur la version 3 essieux ce qui amène RVI à adapter le véhicule aux spécificités locales.

Le FR1 Mack a un pare-brise prolongé par une bande noire où est inscrit le logo Mack. Il reçoit quatre phares rectangulaires, des clignotants et des feux arrière spécifiques comme les automobiles du pays. Cinq feux de gabaries surmontent le pavillon avant et arrière. Il possède un pare-chocs avant proéminent comparé aux versions « France ». La cabine WC est placée sur l’arrière du véhicule, avec une seule possibilité de montée/descente se faisant par l’unique porte à l’avant.

Les premières livraisons sont fixées au second semestre 1986, avec une prévoyance de vente à 10 % du marché soit 130-150 véhicules. Pour parvenir à cela, Mack vend le véhicule à 175 000 $ (127 319,025 €).

Cinq versions sont prévues en 2 ou 3 essieux avec ou sans WC équipé d’une boîte manuelle ou automatique. La motorisation Mack E6-335 est proposée avec la boîte Mack T 2050 à 5 rapports.

Estimation de livraison, selon les américains :

1/3 des deux essieux et 2/3 des trois essieux.

Les livraisons débutent en 1986 avec 15 FR1 deux essieux et 1 FR1 trois essieux !

L’aventure s’arrête trois années plus tard…

Le trois essieux, une histoire côté France[modifier | modifier le code]

Cette version est forte intéressante pour effectuer de longues distances avec des routes pleines de surprises (Amérique du Sud, Australie, etc.).

Elle s’impose pour les applications lourdes comme le double étage.

Ce genre d’autocar a un certain succès en France, présent chez Setra avec le S 228 HDS ce qui intéresse RVI mais qui manque d’expérience pour ce genre de véhicule.

Gangloff, qui a carrossé le FR1 GTS, se lance dans le projet en créant des plans sur le papier en attendant d’avoir les soubassements. Renault se tourne finalement vers Jonckeere pour développer une version à deux étages, cependant le projet tombe à l’eau !

Pour revenir au trois essieu, il se fait rare et à ses pays de destination comme la République-Tchèque ou l’Afrique. En France, son intérêt est minime dû à son poids, son coût et à sa forte consommation. Une page se tourne !

Une version de luxe[modifier | modifier le code]

La version Privilège est présentée au salon de 1986 : c’est un FR1 GTS limité à 10 exemplaires. Sa découpe est artistique de couleur or sur un fond bleu nuit. Il est équipé de 27/32 sièges en deux versions :

  • Rangs de trois places
  • Rangs de quatre places avec salon arrière

Un équipement haut de gamme et très moderne !

La version Royale est lancée pour TOP CAR (Filiale Parisienne d'Austro Pauli) en configuration 12 places assises avec un bureau, une kitchenette et une vaste penderie.

Retour à l’usine[modifier | modifier le code]

Les FR1 de préséries ont reçu de lourds essais et pourtant ils n’en font qu’à leur tête !

Plusieurs soucis sont récurrents :

- Boîte de vitesses B8 avec un passage des rapports très difficile. La nouvelle B9 est proposée en option afin d’avoir de meilleure condition de conduite : celle de série est une ZF S 6/90 à 6 rapports avant, montée sur les millésimes 86.

  • La climatisation et les circuits électropneumatiques qui lâchaient (ils commandaient entre autres les portes !).
  • Moteurs Mack qui s’enfumaient
  • Insuffisance de freinage due aux garnitures sans amiantes.

230 FR1 (ceux jusque 1985) retournent à l’usine d’Annonay pour être modifiés et recevoir les modifications. Renault doit alors fournir des autocars aux transporteurs : ceux de démonstrations ou de reprise ne suffisant pas, RVI se voit faire immatriculer 48 autocars neufs. Cela entraîne une baisse de 20 % des ventes, dont le S53 !

L’année 1986 se termine avec 217 FR1 vendus en France, 46 exportés, 16 aux États-Unis ainsi que 30 en Europe.

Évolutions techniques[modifier | modifier le code]

Boîtes de vitesse[modifier | modifier le code]

  • 1984 ⇒ B8 est remplacée par la B9
  • Septembre 1985 ⇒ Renault renonce à la boîte « maison » à la demande des clients.

Mise en place de la ZF S 6 / 90 de série sur le millésime 86

B9 en option

  • Juin 1987 ⇒ B9 devient B9A, montée en série avec une nette amélioration.

Nouvelle boîte ZF en option 6S / 150 C.

Vitesse maximum de 130,3 km/h.

  • Septembre 1988 ⇒ Modification des rapports de transmissions sur pont arrière : ils passent en série de 20 * 41 à 18*41.

Vitesse maximum : 117,3 km/h

Versions exports :

Proposées en série avec la boîte ZF S 6.90 et en option 6 S 150 C

Couple de 16*41

Vitesse maximum : 111,7 km/h

Disponibilités des couples plus longs en option

  • Juillet 1989 ⇒ Unique boîte proposée : ZF 6S 150 C

Couple de 19*41

Vitesse maximum : 114,6 km/h

  • Octobre 1992 ⇒ ZF 6S 150 C, conservée en standard

ZF 8S 180, en option

  • Septembre 1993 ⇒ Suppression de la ZF 6S150 C

ZF 8S 180 de série, unique boîte proposée.

  • Mai 1995 ⇒ 3 propositions de boîte, dur de trouver la bonne boîte du FR1 ! Standard = ZF 6S – 85 Option = ZF 8S 180 ou B8L TBV* Renault

La boîte ZF 5 HP 600 ne fut proposée que pour les millésimes : 84,85,86.

Motorisations :[modifier | modifier le code]

Principal moteur monté sur le FR1 :

MIDR 06 20 45

9.84 litres de cylindrés avec 285 chevaux DIN (210 kW) à 2 100 tr/min.

Suralimenté par turbocompresseur avec de l’air refroidi.

Couple maxi : 115 mkg (112.8 mdaN) à 1 300 tr/min.

  • 1987 : nouveaux réglages, nouvelles normes sans évolutions

Conditions de mesure aux normes CEE 88/195

Puissance de 305 ch DIN (224 Kw) à 2100 tr/min

Couple maxi : 127 mkg (124.4 mdaN)

  • Salon Octobre 1988, nouvelle motorisation

Le M340 reste sur la base du MIDR 06 20 45 à 2100 tr/min et 9.8 L de cylindrée.

Fruit de l’alésage x courses 120* 145 mm.

Cependant, les pistons et chambres de combustion sont redessinés.

Pompes à injections changées et nouveaux réglages ce qui permet 2 types de MIDR 06 20 45 :

  • 302 ch (222 kW), couple max de 121 mkg (1185 Nm)
  • 338 ch (249 kW), couple max de 150 mkg (1472 Nm)

Cela apporte une économie en termes de fiscalité et une rationalisation dans le domaine après-vente pour la motorisation Mack de 11 litres !

Normes anti-pollution : MIDR a tous les critères !

Intercooler ACE (= Air d’admission refroidi)

Optimisation de la combustion

2 points qui font que le MIDR répond aux critères des normes Euro 1 / Euro 2

(stipulée par la norme européenne C.E.E. 91 / 542)

Le moteur Mack[modifier | modifier le code]

Le Mack EE6, 335 comme le MIDR :

6 cylindres en ligne

Suralimentation par turbocompresseur avec de l’air d’admission refroidi.

Alésage x course 124 * 152,4 mm / Cylindrée atteignant 11 litres.

Puissance : 340 ch (250 Kw)

Moteur plus avantageux que le V8 de Renault, surtout vers une optique de vente aux USA.

Soucis :

  • Fumée noire, souillant la face arrière du véhicule et soupçonnée de polluer.

1989

Le moteur Mack reste en option sur les versions GT et GTS face au moteur Renault.

Arrêt de la production des FR1 pour les USA, suppression du moteur Mack pour le millésime 90.

Une nouvelle version : FR1 GTX[modifier | modifier le code]

Le FR1 commence à prendre son envol, et à s’insérer sur la voie du succès. Après les quelques soucis, le FR1 s’impose comme une réussite. Cependant, la version GTS n’a pas conquis le cœur des transporteurs.

SETRA avec sa série 200, VANHOOL avec l’Acron T8 donne l’envie aux transporteurs d’acheter chez eux pour un car grand tourisme surélevé. Du côté Renault, les versions GT / E / T possèdent toutes les qualités RVI, mais la version GTS de Gangloff reste artisanale.

En 1989 est lancée une version surélevée dite « usine » : le GTX. Il est beaucoup moins haut que le GTS : 3,480 m contre 3,745 m. Les soutes sont de 11,8 m3 voir 9,5 m3 selon les aménagements. La vitre au-dessus des portes disparaît au profit d’ouïes d’aérations différentes des autres versions FR1. L’équipement reste équivaut au GTS.

La réduction de 265 mm permet une meilleure aérodynamique sur le GTX. Son poids est réduit de 600 KG ce qu’il le fait gagner en performance et en consommation. Dû à sa carcasse spécifique, le GTX est considéré comme un nouveau modèle avec une série de tests sur sa sécurité passive. Cela permet au constructeur de prouver sa supériorité vis-à-vis de la concurrence.

Le GTX marque la fin de douze années de collaboration avec Gangloff. Ce dernier s’étant préparé en se tournant vers Volvo dès 1987 et Mercedes-Benz dès 1988. Cinq ans après l’apparition du FR1 ses qualités sont reconnues par tous, prouvées par une nette progression des ventes et de l’exportation.

Côté germanique, les constructeurs se protègent contre le succès du FR1. C’est la période où le mur de Berlin tombe, un très bon moment pour que RVI se fraye un chemin en RDA. La ville de Dresde (Dresden) passe commande de R312 pour son urbain par exemple, mais d’autres transporteurs feront confiance à la marque au losange que ce soit en bus ou en cars. À la suite de cette pénétration à l’est, quelques FR1 auront une carrière à l’ouest !

Le GTX reste l’autocar pour le grand tourisme international, ce qui amène RVI à sortir une version similaire sur la même caisse surélevée : TX qui deviendra TEX en 1995.

Ils peuvent accueillir 47 à 55 passagers selon les configurations avec la motorisation MIDR de 340 ch. Cependant, aucune différence physique ne permet de dire si le FR1 est un TX ou un GTX… Au niveau équipement, certains éléments sont de série sur le GTX et en option sur le TX. Mais autre point marquant une différence : le GTX est 1 200 kg plus lourd que le TX en poids à vide.

Remaniement de la gamme[modifier | modifier le code]

L’ensemble de la gamme est revisitée :

GT1 devient GT & GTC (version courte)

E1, E2, T1, T2, T3 deviennent TE ou TEC

Les versions de 11,38 m sont supprimées.

Un FR1 garde de sa valeur !

Les FR1 gardent une cote élevée sur le marché de l’autocar même devant les autocars étrangers. Les transporteurs peuvent repeindre leur FR1 dans une nouvelle découpe, ce qui lui donne un aspect de véhicule neuf même après une carrière plus ou moins longue. Le besoin de renouvellement se fait moins sentir donc. Certains transporteurs sont tellement attachés à leurs FR1 qu'ils changent la calandre en apposant celle d'un ILIADE.

Les FR1 carrossés autrement…[modifier | modifier le code]

Une petite virée au Maroc : 1 FM 200 "FR1 Marocain[modifier | modifier le code]

Le Groupe Verney avait pour objet la recherche d'un véhicule de gamme inférieure au FR1 mais avec le même châssis (donc une chaîne cinématique identique). Et un coût inférieur à 20 % de ceux au Portugal ou Espagne… C'était "l'avant" du TEX. 

Ils font appel à la Carrosserie Industrielle du Maroc (C.I.M.) : Entreprise faisant partie de Saïda Star Auto depuis 1991. Cette entreprise est connue pour ses carrosseries haut de gamme. Les sous-bassements Renault sont vendus par Berliet Maroc à la C.I.M. puisque un montage local n'est pas possible dû à de soutes à bagages d'une superficie importante montées sur simples charnières . Le pare-brise est issu des Vanhool Alicron. 

Pour le confort sonore, le moteur est placé sur l'arrière du véhicule avec une installation de freins électriques afin d'assurer une sécurité optimale. Au niveau motorisation, il est propulsé par un moteur de 340 ch afin de rouler à bas régime et d'être compétitif pour la consommation du fuel. Il est d'une hauteur de 3.80 m grâce au placement de sa climatisation en superstructure sur le pavillon. Sa configuration est de 55 places avec 12 strapontins et l'absence de WC. 

Il est présenté au Salon du Tourisme de Casablanca aux couleurs du groupe Verney (génération 85) avec M. Friederich sur le stand RVI & Verney qui ont eu la visite de la famille du Roi et de tout l'état major du Tourisme marocain (+ tajines, coucous à volonté...).

Le projet ne fut pas soutenu par le syndicat de R.V.I. Annonay : ce qui obligea le groupe Verney à faire immatriculer les véhicules par le biais des services Chardon. Compte-tenu des différents problèmes de qualité carrosserie rencontrés rapidement, la sagesse l'emporta et le retour au vrai FR1 s'imposa !

Côté Maroc, Berliet Maroc n'avait plus la puissance des années passées et CIM était en relation avec Volvo et Daf qui eux aussi voyaient mal l'arrivée de RVI par ce biais. Seul le réseau de TVRA a été concerné par ces 4 livraisons. (le chiffre de 20 véhicules avaient été abordé pour l'Europe et de 20 à 50 pour le Maroc). Ils ont été livrés le 31 mars 1992 et mis en service en mai 1992 à la suite d'une non-conformité sur les clignotants avants. Le premier modèle a servi pour l'homologation technique avec l'assistance de Renault-Véhicules Industriels (R.V.I.) France et des Établissements Chardon en 1991.

1 FM 200 - FR1 Marocain

Seuls quatre "1FM 200" seront produits car personnes n'a été séduit et les Marocains préfèrent le B 10 M Volvo.   

Un petit tour en Espagne pour le FR1[modifier | modifier le code]

Renault V.I. se tourne vers Obradors : cette entreprise est installée à Manresa (près de Barcelone) depuis 1932 spécialisée dans la carrosserie autocar.

Renault fournit à Obradors le soubassement SX afin d’enrichir sa gamme autocar : ce dernier est d’une longueur de 10,60 m apposé sur les FR1 T3 avec un empattement de 5,436 m et un porte-à-faux AV de 1,921 m contre 6,20 m et 2,53 m.

Cette nouvelle version, par Obradors, est allégée de 600 kg ce donne une meilleure maniabilité et performance en montagne. Sa configuration est de 39 places assises.

Le ST est en trois hauteurs 3.50 / 3.75 / 4 m dès 1992.

Le FR1 « Obradors » se décline en deux hauteurs et deux longueurs, voici le premier modèle  :

  • ST 3.50 – Présenté à Courtrai en 1995

      Phares escamotables remplacés par des fixes.

      Rétroviseurs carénés se rapprochant de la gamme série 300 de Setra.

       Sa hauteur est celle du GTX avec une longueur d’un T3 (Qui donnera naissance au GTC). 

Une petite rareté sur mesure : de la grande couture...[modifier | modifier le code]

Renault se tourne vers les carrossiers pour offrir de la nouveauté à sa clientèle : ils peuvent le faire grâce au soubassement du FR1 GTX.

En 1992, le soubassement SX est dénommé "OPERA" habillé d'une nouvelle carrosserie MX : cette dernière est une évolution en acier inoxydable sortie en 1976. Ce nouveau modèle FR1 Opéra est de 3,72 m de hauteur : il se situe entre le GTX (3,48 m) et le GTS (3,74 m). Il est équipé de grandes baies vitrées.

Ce modèle reste en pôle position des vents en termes de rapport qualité/prix. Cela permet au constructeur français de s'intégrer sur le marché helvétique grâce à la bonne implantation de Padane sur le territoire.

En 1994, la collaboration RVI / Padane est rompue à la suite de la disparition du carrossier et le chiffre de FR1 Opéra livré reste un mystère.

L'après FR1[modifier | modifier le code]

FR1 doit tourner la page !

Après treize ans de production, 5000 unités produites en 2700 jours : Renault se doit de faire parler de lui en termes de modernité et de nouveauté. Cependant pour RVI, il n’est plus question de recréer un autocar ayant un coût d’études et de productions élevées ! Le FR1 avait coûté cher, les nouvelles marges proposées sont de l’utopie.

Le remplaçant sera un lifting du FR1.

L’ILIADE remplace le FR1, au salon MitCar de 1996.

Les FR1 préservés par des associations[modifier | modifier le code]

FR1 TX - TOURISME VERNEY 49[1] : Mise en circulation en 1994 ; réformé en 2012 ; dépôt Angers.

FR1 GT 3 - CFIT 21 GROUPE VERNEY (1987-1993) / BERTHELET (1993-1999) / AUTOCARS MALAGANNE MOREL DE CLAIX (1999-2013)[2]

Mise en circulation en 1987 ; réformé en 2013 ; châssis n° VF6SFR11000000487

FR 1 T - 1984 - Musée du Car à Vanosc

Notes et références[modifier | modifier le code]

Sources[modifier | modifier le code]

  • Magazine Charge utile, N°253/ N°254 / N°255 / N°256 par M. GRUHIER B.
  • Historique Renault FR1 sur le site de l'A.S.P.T.V par M. SAMSON G. (avec l'aide M. Gruhier & M. Tellier), 2013

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]