Olympic

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Olympic
L’Olympic, avec, en arrière-plan, le Lusitania
Type :	Paquebot transatlantique
Histoire
Quille posée :	16 décembre 1908
Lancement :	20 octobre 1910
En service :	14 juin 1911
Statut :	Démoli en 1937
Caractéristiques techniques
Longueur :	269 m
Maître-bau :	28,5 m
Tirant d'eau :	10,5 m
Déplacement :	52 067 tonnes
Tonnage :	45 324 tjb, 46 359 après refonte
Propulsion :	Machines à triple expansion alimentant les deux hélices latérales à trois pales, et turbine basse pression alimentant l'hélice centrale à quatre pales
Puissance :	16 000 CV
Vitesse :	20 nœuds
Ponts :	10
Autres caractéristiques
Passagers :	2 584
Équipage :	860
Chantier :	Harland and Wolff, Belfast
Armateur :	White Star Line
Pavillon :	Royaume-Uni (1911 - 1915) Royal Navy  (1915 - 1918)  Royaume-Uni (1921 - 1934)
Coût :	Environ 1,5 million de livres sterling d'époque

Le RMS Olympic est un paquebot transatlantique britannique, construit par les chantiers Harland & Wolff pour la White Star Line. Il est le sister-ship des infortunés Titanic et Britannic. Contrairement à ces derniers, l’Olympic a eu une longue et brillante carrière (1911 - 1935), et en a tiré le surnom d’« Old Reliable » (en français, « le vieux fidèle ») . Cette carrière a néanmoins été marquée par plusieurs collisions avec d'autres navires. La plus importante de ces collisions, avec le croiseur HMS Hawke a eu pour principale conséquence de retarder le départ du Titanic de près d’un mois.

Si le naufrage de son jumeau lui a imposé une lourde refonte, l’Olympic a été jusqu’à la fin de sa carrière l’un des vaisseaux amiraux de la compagnie avec le Majestic. Par son tonnage, il est resté pendant vingt-quatre ans le navire le plus imposant construit en Grande-Bretagne avant d’être surpassé par le Queen Mary.

De nombreux éléments de décoration de l’Olympic ont été récupérés avant sa démolition et ornent désormais des hôtels, propriétés privées, et même un navire de croisière. En 1998, un ouvrage de Robin Gardiner a émis une théorie selon laquelle l’Olympic aurait été substitué au Titanic dans le cadre d’une escroquerie à l’assurance. De nombreux spécialistes ont cependant prouvé que cette théorie était fausse.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Contexte et construction 1.2 Voyage inaugural et collision avec le Hawke 1.3 Le naufrage du Titanic 1.4 La Première Guerre mondiale 1.5 Après la guerre 2 Caractéristiques 3 L'héritage de l’Olympic 3.1 La théorie du complot de Robin Gardiner 4 Notes et références 5 Annexe 5.1 Bibliographie 5.2 Liens internes 5.3 Liens externes

[modifier] Histoire

[modifier] Contexte et construction

Au début du XX^e siècle, la navigation commerciale est dominée par l’Allemagne qui a lancé les premiers paquebots à quatre cheminées de l’histoire (notamment le Kaiser Wilhelm der Grosse^[1] et le Deutschland^[2]). Ceux-ci, de par leur taille et leur vitesse, écrasent toute concurrence, et la compagnie britannique Cunard répond en lançant à son tour deux mastodontes, le Lusitania et le Mauretania qui remportent rapidement le Ruban bleu et gagnent le surnom de « lévriers des mers »^[3]. Pour se maintenir sur la scène mondiale, la White Star Line, qui n'a plus remporté le Ruban bleu depuis 1890 avec le Teutonic, décide de bâtir à son tour d’immenses paquebots.

La légende veut que ce soient Lord William Pirrie (directeur des chantiers Harland & Wolff) et Joseph Bruce Ismay (président de la White Star Line et de l’IMM Co.) qui aient, lors d'un dîner en 1907, décidé de la construction d'un trio de navires aux proportions inégalées^[4]. La construction de navires surpassant la vitesse des « lévriers » de la Cunard se révélant trop coûteuse^{[Note 1],[5]}, les deux hommes privilégient le luxe et la sécurité.

L’Olympic est construit par les chantiers navals Harland and Wolff à Belfast en Irlande du Nord. Étant le premier transatlantique de ce type à être construit pour la White Star Line il donne son nom à la classe Olympic qui comprend également le Titanic et le Britannic. Le 16 décembre 1908, la quille de l’Olympic est posée. La construction du Titanic débutant 4 mois plus tard, les deux navires sont construits côte à côte. Étant donné qu’ils atteignent une taille inégalée, un nouveau portique est construit pour accueillir leurs deux coques. Les deux paquebots sont facilement différentiables, la coque du premier étant blanche^{[Note 2],[6]}. L’Olympic est lancé le 20 octobre 1910, sans avoir été baptisé^{[Note 3]}.

Il rejoint ensuite une cale sèche pour les finitions : en effet, au moment de son lancement, le navire n'est qu'une coque vide, sans machines, aménagements ou cheminées. Les plans originaux prévoient de le pourvoir de trois cheminées^[7]. Cependant, pour ne pas lui donner l'air d'être plus faible que ses concurrents de la Cunard, une quatrième, factice, est ajoutée. Elle sert à la ventilation des cuisines^[8]. Concernant les machines, l’Olympic, comme ses sister-ships, est mû par trois hélices. Les hélices latérales à trois pales sont alimentées par deux machines à quadruple expansion, tandis que l’hélice centrale à quatre pales tourne grace à une turbine qui utilise la vapeur s’échappant des machines. Cette disposition, jamais vue sur un paquebot de cette importance, avait été expérimentée sur le Laurentic deux ans auparavant^[9] tandis que son sister-ship, le Megantic n'était équipé que de machines à quadruple expansion^[10]. Le 31 mai 1911, le navire est prêt à entamer sa carrière commerciale. Le même jour a lieu le lancement du Titanic, à la suite duquel Joseph Bruce Ismay et John Pierpont Morgan embarquent sur l’Olympic pour assister à ses essais en mer^[11].

[modifier] Voyage inaugural et collision avec le Hawke

L’Olympic effectue sa traversée inaugurale entre Southampton et New York le 14 juin 1911 sous le commandement du capitaine Edward Smith (qui commandera un an plus tard le Titanic). Il bat les prévisions de ses concepteurs en effectuant la traversée en cinq jours, 16 heures et 42 minutes (sans que toutes ses chaudières aient eu à être allumées). Son arrivée est marquée par un incident : le 21 juin, alors qu’il est guidé par douze remorqueurs, le paquebot heurte l’un d’entre eux, le O.L. Halanbeck à l'arrière^[12]. Si le remorqueur subit d’importants dommages, l’Olympic ne subit rien de plus qu’une bosse.

Le 20 septembre 1911, l’Olympic a un accident plus important : une collision avec un navire de guerre britannique, le croiseur HMS Hawke, lors de son cinquième départ de New York. Durant l’incident se trouvent à bord deux membres d’équipage, Violet Constance Jessop et Arthur John Priest qui survivront par la suite aux naufrages du Titanic et du Britannic^{[Note 4],[13]}. Certains témoins disent alors que le capitaine du croiseur, George William Bowyer, dirigeait imprudemment son navire ; les autres disent que l’Olympic a aspiré le Hawke^{[Note 5]}. Après la collision, qui endommage deux compartiments étanches ainsi que les machines tribord et centrale, il doit rejoindre Belfast pour effectuer des réparations. En effet, la seule cale sèche pouvant l’accueillir se trouve chez Harland & Wolff : les brèches sont donc colmatées par des planches pour lui permettre de faire le voyage^[14]. Le coût de ces dernières est augmenté des dommages que doit verser la compagnie à la Royal Navy, ayant été jugée responsable de l’accident^[15]. Les réparations qui résultent de cet incident entraînent un transfert de main d’œuvre alors occupée à la finition du Titanic. Les travaux sont terminés le 30 novembre 1911 et le navire quitte Belfast le jour même pour reprendre son service transatlantique.

En février 1912, l’Olympic perd une pale d’hélice et doit à nouveau retourner aux chantiers. Pour le réparer plus rapidement, on réquisitionne des pièces prévues pour le Titanic dont le départ est reporté du 20 mars au 10 avril 1912^[15].

[modifier] Le naufrage du Titanic

Lors du naufrage du Titanic, l’Olympic se trouve à 500 miles de son sister-ship. Leurs puissantes radios leurs permettent de rester en contact, et Herbert James Haddock, capitaine de l’Olympic, ne peut que relayer les informations aux autres navires, se trouvant trop loin du lieu du désastre. De plus, le capitaine du Carpathia, le navire qui recueille les passagers, refuse la proposition d'Haddock, qui comptait embarquer les rescapés à son bord pour permettre au Carpathia de poursuivre sa route. Les survivants risqueraient en effet un grave traumatisme en embarquant sur le sister-ship du paquebot qui vient de disparaître sous leurs yeux^[16]. La portée de la radio du Carpathia étant faible, c’est de l’Olympic qu'arrivent les premières listes de survivants, souvent erronées.

Après le naufrage, durant les différentes commissions d’enquête, des expériences grandeur nature sont menées sur l’Olympic pour compter le temps de réaction du navire entre le moment où l'on tourne la barre, et le moment où le navire vire : il faut 35 secondes^[17] pour que le navire commence à tourner. Peu après la catastrophe, l’Olympic reçoit également en toute hâte de nouveaux canots pour assurer la sécurité de tous ses passagers. Cependant, il s’agit pour la plupart de radeaux pliables repris à d'autres navires. A la fin du mois, les chauffeurs se mettent en grève^[18],[19], mais après un test desdits radeaux, le travail reprend^[20].

L'équipage, recruté à la hâte, se montre durant cette période assez inexpérimenté pour manœuvrer un tel navire : le navire manque même de s’échouer sur un banc de sable. Pour éviter toute mauvaise publicité, l'incident est passé sous secret et ne sera découvert que vingt ans plus tard^[21]. Cependant, durant l’été 1912, les réservations pour l’Olympic sont au plus bas^[18] Une refonte s’impose finalement. Le navire est retiré du service le 11 août 1912 et subit une importante refonte de six mois, la compagnie souhaitant regagner la confiance du public. Ses compartiments étanches sont rehaussés, lui permettant de rester à flot avec six inondés (au lieu de quatre précédemment). Des canots de sauvetage sont étendus sur toute la longueur du navire. Son tonnage est de fait augmenté, surpassant celui du Titanic, et en faisant le navire le plus grand au monde jusqu'à la mise en service de l’Imperator en 1913. Sur le plan des installations, le Café parisien qui avait eu tant de succès sur le Titanic est ajouté sur le pont B, remplaçant une partie du pont promenade fermé^[22].

[modifier] La Première Guerre mondiale

Pendant la Première Guerre mondiale, l’Olympic continue à transporter des passagers sous le commandement du capitaine Herbert Haddock. Le 27 octobre 1912, il reçoit un SOS du HMS Audacious et vient à son secours. Le navire de guerre avait heurté une mine déposée quelques temps auparavant par le paquebot allemand Berlin. L'explosion semblant provenir d'une torpille, l'escadron accompagnant l’Audacious se disperse. Cependant, l’Olympic arrive dans la zone. Ses canots sont affalés et récupèrent les naufragés. Après cela, l’Olympic prend le navire naufragé en remorque. Une explosion dans la cale avant du vaisseau achève le navire qui sombre. La déflagration fait une victime, un officier qui se trouvait sur le pont du HMS Liverpool, un autre navire venu au secours de l’Audacious^[23]. Après l'incident, les passagers de l’Olympic sont gardés à bord pendant près d'une semaine pour tenir l'affaire secrète ^[23], et une gigantesque campagne de désinformation est lancée par le Royaume-Uni qui veut éviter que l’Empire ottoman, sentant sa faiblesse, ne s'engage aux côtés de l’Allemagne. Ainsi, même après la guerre, l’Audacious continue à figurer sur les listes de l’Amirauté. Cependant, cette tentative reste vaine, les Allemands ne manquant pas de publier de nombreuses cartes postales célébrant l’événement^[23].

En septembre 1915, l’Olympic est réquisitionné par le Royaume-Uni et pourvu de canons. Il sert alors de transport de troupes. Le 24 septembre 1915, il transporte 600 hommes à Mudros, et s'arrête en chemin pour sauver un canot de naufragés du vapeur français Provincia. Suite à cet événement, le capitaine de l’Olympic, Bertram Fox Hayes, est blâmé par l'amirauté britannique pour avoir mis son navire en danger, mais félicité par la France^[23]. Le paquebot continue à opérer en mer Méditerranée. Il est ensuite choisi par le gouvernement canadien pour débarquer des troupes en Grande Bretagne. L’Olympic fait entre 1916 et 1917 vingt voyages entre les deux pays, et ne connaît pas d’incident majeur. En 1917, il subit une refonte chez Harland & Wolff ; on le peint avec des formes géométriques destinées à le rendre moins facile à torpiller, et des canons sont ajoutés. Le 12 mai 1918, attaqué par un U-boot allemand, il évite une torpille et éperonne le sous marin qui sombre instantanément^[24]. L’équipage allemand est fait prisonnier sur les navires qui escortaient le paquebot. Ce dernier se tire de l’incident avec de légers dégâts au niveau de la proue, mais aucune voie d'eau n'est détectée. Par cet exploit, l’Olympic est le seul navire marchand à avoir coulé un vaisseau de guerre ennemi^{[Note 6]}.

[modifier] Après la guerre

Après la guerre, l’Olympic subit une nouvelle refonte avant de reprendre son service commercial. Sa décoration intérieure est modernisée^[25] et ses chaudières sont adaptées pour fonctionner au mazout^[26]. Ceci permet à la White Star Line de faire d’importantes économies, réduisant le nombre de mécaniciens de 350 à 60 (en effet, les chauffeurs et soutiers deviennent inutiles). Un incendie survient dans la salle des machines, mais il est rapidement maîtrisé et on ne compte qu’un blessé.

Le 25 juin 1920, l’Olympic reprend son service. Le 12 décembre 1921, l’Olympic traverse une tempête. Les dégâts dérèglent la fermeture de deux cloisons étanches, tuant un passager de troisième classe, et en blessant un autre qui doit être amputé d'une jambe^[25]. Les lois concernant l’immigration se durcissant aux États-Unis, l’Olympic subit une nouvelle refonte et d'importants changements dans ses classes (qui sont désormais la première classe, la classe touriste et la troisième classe). On y ajoute également un cinéma et une salle de jeu pour les enfants.

La White Star Line assure dans les années 1920 un service transatlantique hebdomadaire avec l’Olympic, l’Homeric et le Majestic. En 1934, il heurte à nouveau un navire, cette fois le bateau-feu de Nantucket, qu’il brise en deux. Ce dernier sombre, engloutissant sept personnes avec lui.

En 1934, la White Star Line et la Cunard fusionnent. Les deux compagnies se retrouvent de fait avec un nombre de navires trop important. Il est un temps envisagé de convertir l’Olympic en hôtel flottant, mais le projet ne se réalise pas^[27]. En 1935, l’Olympic est retiré du service, en même temps que le Mauretania et partiellement démonté à Jarrow en Angleterre. En 1937, il est remorqué jusqu'à Inverkeithing en Écosse pour démantèlement. Les boiseries intérieures qui l'ornaient sont vendues aux enchères^[18].

[modifier] Caractéristiques

Avec un tonnage brut de 45 324 tonneaux (46 439 après réparations), l’Olympic mesure 269 mètres de long et peut atteindre une vitesse de croisière de 20 nœuds. Il a la même taille que le Titanic, mais un tonnage légèrement inférieur.

Les aménagements intérieurs de l’Olympic sont assez semblables à ceux de son sister-ship, à quelques exceptions près. Beaucoup considèrent que le Titanic était plus somptueux que son jumeau, le linoléum rouge ayant été remplacé par des moquettes^[28], et le Titanic possède certaines installations exclusives comme le Café parisien^{[Note 7]}. L’Olympic se démarque également du Titanic par son pont promenade totalement découvert, alors que la partie avant de celui du Titanic est couverte. De même, le pont promenade B de l’Olympic, peu utilisé, a été supprimé sur le Titanic. Les fenêtres de ce pont sont, de fait, placées de façon irrégulière sur ce dernier. Ce pont promenade B de l’Olympic est d'ailleurs finalement supprimé lors d'une refonte en 1928 pour laisser la place à des cabines plus luxueuses et plus grandes^[29].

Ces différences sont souvent le fait des constats de Thomas Andrews, le concepteur des deux navires, qui prend de nombreuses notes durant le voyage inaugural de l’Olympic sur des éléments aussi divers que l’utilisation des vestiaires, la présence de porte éponge dans les salles de bains et le nombre de tables de la salle à manger^[30]. Ces notes, existant en trois exemplaires (un pour la compagnie, un pour les chantiers navals et un pour Andrews lui-même) permettent d’en savoir plus sur l'aménagement intérieur des deux paquebots, et sur leurs différences. Les notes que l'architecte a prises sur le Titanic n’ont pas survécu au naufrage. Leonard Peskett, concepteur de l’Aquitania a également voyagé sur l’Olympic pour préparer son navire. Il a pris des notes très détaillées sur le navire lors de sa traversée, en 1911^[27].

Après le naufrage du Titanic et les grèves des marins dénonçant le manque de sécurité, l’Olympic subit d’importantes modifications. De fait, des particularités d'ordre technique apparaissent. Des canots sont ajoutés, la hauteur des cloisons étanches est rehaussée et un double fond est installé^[18].

[modifier] L'héritage de l’Olympic

S'il est certainement moins connu que ses malheureux sister-ships le Titanic et le Britannic, l’Olympic n'en eut pas moins une carrière marquée par une très forte popularité. Il porte ainsi plusieurs surnoms, « Oly »^[31] ou « Old Reliable »^[18] qui témoignent de l’affection que lui portèrent les passagers durant sa longue carrière. Après sa refonte de 1913 et jusqu'à la mise en service du Queen Mary en 1936, l’Olympic demeure le plus gros navire construit au Royaume-Uni^{[Note 8]}.

Les éléments décoratifs du navire ont été vendus aux enchères avant la démolition de sa coque. Ceux du salon des premières classes se retrouvent ainsi au White Swan Hotel d'Alnwick (Angleterre)^[32]. Les panneaux de bois de son restaurant à la carte sont désormais à bord du Millennium de la compagnie Celebrity Cruises^[33]. L’horloge représentant « L’Honneur et la Gloire couronnant le Temps » qui trônait dans le Grand Escalier du navire se trouve désormais au Musée maritime de Southampton.

Lors de la réalisation de son film, Titanic, James Cameron a visité de nombreux lieux contenant de tels panneaux et éléments de décoration pour concevoir ses décors^[24].

[modifier] La théorie du complot de Robin Gardiner

Dans son ouvrage L’Énigme du Titanic (Titanic, The Ship That Never Sank), Robin Gardiner pose une théorie controversée sur l’Olympic et son sister-ship^[34]. Il y met au jour une escroquerie à l'assurance qui aurait mal tourné. Selon lui^[35], l’Olympic aurait été très sérieusement endommagé lors de sa collision avec le Hawke. Les réparations nécessaires s’annonçant très longues, la White Star Line aurait « déguisé » le Titanic (alors en cale sèche), pour qu'il ressemble à son sister-ship. Cela raccourcirait le temps durant lequel la compagnie serait privée de ses vaisseaux amiraux (l’Olympic étant censé avoir subi de sérieux dommages à la quille et aux machines)^[36].

Ainsi, deux mois après la collision, le Titanic aurait quitté les chantiers Harland & Wolff pour une carrière de 25 ans. Pendant ce temps, l’Olympic aurait été réparé, et la courte durée des essais en mer généralement attribués au Titanic le 2 avril 1912 par rapport à ceux de son sister-ship est attribuée au fait que sa fragilité ne lui permettait pas d'atteindre des vitesses élevées. Le navire aurait ensuite dû être coulé pour récupérer la prime d’assurance du Titanic^{[Note 9]}. Des navires de secours (le Californian et un navire inconnu) devaient se trouver sur son chemin pour récupérer les naufragés. Arrivé sur le lieu prévu pour le naufrage, l’équipage^{[Note 10]} devait ouvrir des vannes pour que le navire se remplisse peu à peu^[36]. Les canots pourraient ensuite transborder les passagers sur les navires de secours en faisant des allers-retours.

Cependant, l’Olympic (déguisé en Titanic) serait entré en collision avec le navire de secours inconnu^{[Note 11]}, et aurait coulé plus vite que prévu. Les fusées vues par le Californian auraient été tirées par le navire de secours, et la glace apercue sur le pont par les passagers serait tombée des cables de télégraphie sans fil suite au choc. La théorie de Gardiner expliquerait aussi le fait que Edward Smith (considéré par l’auteur comme le plus mauvais capitaine de la compagnie) ait été choisi, et que des passagers ayant réservé leur place sur le paquebot comme John Pierpont Morgan aient annulé leur voyage au dernier moment.

Cette théorie a été assez médiatisée lors de sa parution en 1998^[37], mais plusieurs faits vont à son encontre. Le premier est que de nombreuses pièces retrouvées sur l’épave du Titanic (notamment une hélice) portent le numéro de série du navire (401) gravé par les chantiers durant la construction du paquebot. Le numéro de l’Olympic est le numéro 400. Mark Chirnside, auteur de plusieurs ouvrages sur les navires de la classe Olympic a rédigé une dissertation d’une quarantaine de pages^[38], notant que Gardiner prend soin de ne pas citer certaines preuves détruisant totalement sa théorie. Ainsi, lorsqu’il parle des dégâts infligés à l’Olympic par le Hawke, il décrit des dégâts qui auraient pu contribuer à mettre en tort le croiseur plutôt que le paquebot. Chirnside demande donc pourquoi la White Star n’a pas fait valoir cet argument. Gardiner oublie d’indiquer que le Titanic était assuré à près de 2,5 millions de dollars en dessous de sa valeur : l’escroquerie n’a alors plus aucun intérêt. Le site spécialisé Titanic-Titanic.com^[39] considère quant à lui la théorie de Gardiner aussi réaliste que celle qui veut que la Terre soit plate^[36].

[modifier] Notes et références

• Notes

• Références

[modifier] Annexe

[modifier] Bibliographie

• Hugh Brewster et Laurie Coulter, Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le Titanic, Glénat, 1999
• Robin Gardiner et Dan Van Der Vat, L’Énigme du Titanic, Michel Lafon, 1998
• Olivier Le Goff, Les Plus Beaux Paquebots du Monde, Solar, 1998
• Philippe Masson, Le drame du Titanic, Tallandier, 1998

[modifier] Liens internes

• Titanic
• Britannic
• White Star Line

[modifier] Liens externes

• (fr) Olympic sur LesGrandsPaquebots.com
• (fr) L'histoire du RMS Olympic, RMS Titanic et HMHS Britannic
• (fr) L’Olympic et le Britannic sur le Site du Titanic
• (en) L’Olympic sur White Star Liners
• (en) RMS Olympic archive
• (en) L’Olympic sur Titanic-titanic.com
• (en) Mark Chirnside's Reception Room : l’Olympic
• (en) Contestation de la théorie du complot par Mark Chirnside
• (de) (en) Plans de l’Olympic

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Membres d'équipage	Edward Smith, commandant | Henry Wilde, commandant en second William Murdoch, 1er officier | Charles Lightoller, 2e officier | Herbert Pitman, 3e officier Joseph Boxhall, 4e officier | Harold Lowe, 5e officier | James Moody, 6e officier Jack Phillips, opérateur radio | Harold Bride, opérateur radio | Frederick Fleet, veilleur | Reginald Lee, veilleur
Fiction	Titanic (film, 1943) | Titanic (film, 1953) | A Night to Remember | Titanic (film, 1997)
voir • disc. • mod.

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