Celtic (paquebot de 1901)

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Celtic
Image illustrative de l'article Celtic (paquebot de 1901)
Le Celtic en 1903.

Type Paquebot transatlantique (Big Four)
Histoire
Lancement
Mise en service
Statut Échoué le et démantelé sur place
Caractéristiques techniques
Longueur 213,8 m
Maître-bau 22,9 m
Tonnage 21 035 tjb
Propulsion Deux machines à quadruple expansion activant deux hélices
Vitesse 16 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers 2 857 passagers à l'origine ; 1 600 à partir de 1920 ; environ 2 500 après une refonte en 1927
Chantier naval Harland & Wolff, Belfast
Armateur White Star Line
Pavillon Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni

Le Celtic est un paquebot britannique de la White Star Line mis en service en 1901. Second navire de la compagnie à porter ce nom (le premier ayant été construit en 1872), il se démarque par sa taille en étant le premier navire surpassant le tonnage du Great Eastern. Il est le dernier navire commandé par Thomas Henry Ismay avant sa mort, en 1899. Sa grande taille (il peut transporter près de 3 000 passagers) et sa vitesse très réduite mais économique (16 nœuds, tandis que les paquebots modernes naviguent alors en moyenne à 19/20 nœuds) inaugurent une nouvelle politique de la compagnie visant à privilégier la taille, le luxe et le confort, au détriment de la vitesse. Trois autres navires de conception presque similaire le suivent, le Cedric, le Baltic et l'Adriatic. À eux quatre, ils deviennent célèbres sous le nom de Big Four.

Affecté à la ligne entre Liverpool et New York, le Celtic expérimente donc un mode de rotations plus lentes qu'à l'habitude, mais est également utilisé pour une longue croisière en 1902 qui rencontre un certain succès. En 1907, il est brièvement utilisé pour le compte de l'American Line sur la ligne de Southampton, avant que la White Star n'installe son propre service rapide sur cette route. Depuis Liverpool, les Big Four assurent un service lent mais plus économique, tant pour la compagnie que pour les passagers. Lorsque survient la Première Guerre mondiale, le Celtic est tout d'abord converti en croiseur auxiliaire. L'Amirauté conclut cependant rapidement qu'un tel navire n'est pas idéal pour ces fonctions, et le transforme en transport de troupes. Bien qu'il heurte une mine en 1917, il est réparé et poursuit sa carrière.

À partir de 1920, et après avoir subi une refonte réduisant son nombre de passagers, il reprend son service transatlantique qui n'est troublé que par quelques collisions. Cette carrière commerciale cesse cependant le 10 décembre : par forte mer alors qu'il approche de Cobh, le Celtic heurte des rochers et s'échoue. Si tous les passagers sont sauvés, la compagnie juge en revanche inutile de tenter de sauver le paquebot qui est démantelé sur place. L'opération dure jusqu'en 1933.

Histoire[modifier | modifier le code]

Conception et construction[modifier | modifier le code]

lithographie représentant le Great Eastern
Lors de sa mise en service en 1901, le Celtic est le premier navire à dépasser le tonnage du Great Eastern, lancé plus de quarante ans auparavant.

Après la construction de l'Oceanic mis en service en 1899, un jumeau lui est commandé par Thomas Henry Ismay, l'Olympic. La mort d'Ismay, la même année, met cependant fin à la construction[1]. Le Celtic est pour sa part le dernier paquebot commandé du vivant d'Ismay : il est difficile de savoir si ce projet se confondait avec l'Olympic, où s'il s'agissait de deux projets distincts. Dans tous les cas, à la mort du président de la White Star Line, tous les efforts des chantiers Harland & Wolff de Belfast sont tournés vers le second navire[2]. Le paquebot répond à de tous nouveaux objectifs : avec lui, la compagnie abandonne définitivement la course à la vitesse et ne cherche plus jamais à remporter le prestigieux Ruban bleu, privilégiant la stabilité, le confort et les économies. Si ce changement est réellement inauguré par le Celtic, il a déjà été testé à plus petite échelle quelques années auparavant sur le Cymric. Le succès de la formule est suffisant pour que la White Star en tire sa nouvelle ligne directrice pour les trois décennies qui suivent, jusqu'à sa disparition[3].

Le Celtic est donc conçu pour atteindre une vitesse moyenne de 16 nœuds, qui est celle qu'atteignaient les navires de la White Star déjà presque trente ans plus tôt. En revanche, le paquebot, avec ses 20 904 tonneaux de jauge brute, est le premier à dépasser la jauge du Great Eastern mis en service en 1860. Il est par ailleurs le premier navire à dépasser la barre symbolique des 20 000 tonneaux[4]. Il tranche avec les précédents navires de la White Star, célèbres pour leur forme longiligne, en affichant une largeur maximale de presque 23 mètres, autre record, tandis que sa longueur ne dépasse pas celle de l'Oceanic. Sa grande capacité de charge et son fort tirant d'eau obligent par ailleurs à draguer les chenaux menant à Liverpool en vue de son futur passage[5].

Le lancement du Celtic survient le 4 avril 1901, puis sa mise en état se fait rapidement, le navire étant remis à la White Star le 11 juillet pour une traversée inaugurale devant avoir lieu à la fin du mois[6]. La presse se montre alors sceptique devant l'énorme capacité du navire, capable de transporter près de 3 000 passagers et plus de 17 000 tonnes de marchandises : les journaux se demandent en effet comment le navire pourra être rempli[7]. La White Star Line ne partage pas ces craintes puisque, dans le même temps, un second navire bâti sur le même modèle est déjà en construction, le Cedric[8].

Débuts de carrière[modifier | modifier le code]

carte postale présentant le Cedric
Deux ans après son entrée en service, le Celtic est rejoint par un premier jumeau, le Cedric.

Le Celtic effectue sa traversée inaugurale le 26 juillet 1901 entre Liverpool et New York. Sa taille est telle que son temps de battement dans chaque port est d'une semaine, afin de permettre l'embarquement du charbon, des marchandises, et des passagers. Ceci combiné à sa vitesse moyenne de 16 nœuds confirme l'abandon de la course à la vitesse dans laquelle s'affrontent encore la Cunard Line et la Norddeutscher Lloyd[5]. En février 1902, le paquebot est envoyé en Méditerranée pour une croisière de cinq semaines, avec à son bord 800 passagers, ce qui permet à la White Star Line d'expérimenter ce moyen pour rentabiliser ses navires durant la morte saison[6]. Tandis que deux nouveaux navires le rejoignent en 1903 et 1904 (le Cedric et le Baltic, la carrière du Celtic n'est troublée à cette époque que par quelques incidents. Une collision survient ainsi sur la Mersey avec le vapeur Heathmore, le 15 avril 1903. Le paquebot en sort avec un trou dans sa coque, rapidement réparé. Quelques mois plus tard, il est également touché par un incendie mineur qui détruit une cargaison de coton dans sa cale[9]. Le 25 décembre 1905, la nuit de Noël est troublée par une vague scélérate qui heurte le navire et envahit une partie des installations de deuxième classe, endommageant notamment des panneaux de verre dans le fumoir, emportant avec elle une porte, et effrayant les passagers[10].

Malgré ces incidents, le Celtic est un franc succès : en septembre 1904, il établit un record en transportant de Liverpool à New York 2 957 passagers (plus que sa capacité normale), ce qui est le record absolu de passagers transportés par un paquebot de la White Star Line durant toute l'histoire de la compagnie[5]. Outre ses jumeaux, les Big Four, le succès du Celtic inspire la construction, toujours par Harland & Wolff, de l'Amerika de la compagnie allemande HAPAG, qui reprend son profil et ses caractéristiques, tout en étant légèrement plus rapide et surtout plus luxueux[5].

En avril et mai 1907, alors que la White Star Line est depuis plusieurs années englobée dans l'International Mercantile Marine Co., le Celtic est employé durant deux traversées par une compagnie sœur, l'American Line, qui l'utilise en remplacement du St. Paul sur la ligne de Southampton à New York. Durant cette période, le paquebot garde cependant les couleurs de sa compagnie d'origine[6]. Durant l'été qui suit, c'est au tour de la White Star d'ouvrir son propre service au départ de Southampton, avec ses navires express, le Majestic, le Teutonic et l'Oceanic, vite rejoints par le dernier des Big Four, l'Adriatic. Le Celtic, ses deux autres jumeaux, et l'Arabic poursuivent pour leur part leur service lent au départ de Liverpool[11]. L'arrivée de l'Olympic sur la ligne rapide en 1911 permet à l'Adriatic de rejoindre ses sister-ships tandis que l'Arabic est transféré sur la ligne de Boston[12]. Les Big Four poursuivent alors leur service en offrant aux passagers moins pressés des prix plus abordables que sur la ligne rapide, au départ de Southampton[13].

Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

photographie du Celtic vu de face
Le Celtic est utilisé pour transporter des troupes et du matériel durant la Première Guerre mondiale, ici à Brest en 1919.

Au début de la Première Guerre mondiale, le Celtic fait partie des quatre navires de la White Star Line qui sont convertis en croiseurs auxiliaires, avec le Cedric, l'Oceanic et le Teutonic. Destiné à effectuer des missions de patrouille en mer du Nord, il est armé de canons et rejoint le 10e escadron de croiseurs[14]. Le Celtic est commissionné le 20 octobre 1914[15]. Il effectue sa première mission de patrouille le 4 décembre 1914, sous le commandement d'un capitaine de la Royal Navy assisté par son ancien commandant civil, le capitaine Hambleton. L'Amirauté britannique prend cependant vite conscience de l'inutilité de tels navires, trop imposant pour remplir idéalement les missions qui leurs sont confiées. Dès janvier 1916, le Celtic est donc décommissionné[16].

Il ne reste pourtant pas inactif : aussitôt après la fin de son service comme croiseur, il est transformé en transport de troupes, mission favorisée par sa grande taille qui lui permet d'embarquer un grand nombre de soldats et de bonnes quantités de matériel. Ses premières traversées, au début de 1916, l'emmènent entre Liverpool et l'Égypte. À partir du 7 mars, il reprend finalement son service commercial entre Liverpool et New York[6]. Le 14 février 1917, alors qu'il se dirige vers l'Amérique et navigue au large de l'île de Man, il heurte une mine qui tue 17 personnes à son bord et ouvre une brèche dans une de ses cales. Malgré les dégâts, son capitaine, Bertram Fox Hayes, parvient à faire revenir le paquebot à Peel Bay, puis Belfast pour des réparations[17].

C'est durant ces réparations que le navire est réquisitionné dans le cadre du Liner Requisition Scheme le 17 avril 1917. Avec ses jumeaux, il est affecté à des missions de transport de matériel depuis les États-Unis. Leur principale mission consiste à transporter du pétrole dans leur soute, chaque navire pouvant en transporter 700 tonnes par voyage jusqu'à Liverpool, où il est récupéré pour approvisionner les navires de la Navy[18]. Ce service est également troublé : en mars 1918, le U-Boot UB-77 torpille le Celtic en Mer d'Irlande[19]. Six personnes sont tuées à bord, mais encore une fois, le paquebot ne coule pas, son équipage ayant décidé de l'échouer provisoirement[20]. Il est remorqué à Liverpool et à nouveau réparé. Le 17 mai 1919, le gouvernement britannique le rend finalement à ses propriétaires, qui l'envoient aux chantiers Harland & Wolff afin de le remettre en état en vue de son retour sur la ligne de New York[16].

Après guerre[modifier | modifier le code]

Le Celtic échoué au large de Cobh.

En 1920, après des travaux pour lui redonner ses décors d'origine, le Celtic reprend la mer sur la route Liverpool - New York[21]. La série des malheurs du Celtic ne s'arrête pas là puisque, le , il heurte le Hampshire Coast en mer d'Irlande, sans subir de dégâts notables ; l'autre navire, en revanche, est plus sérieusement endommagé mais peut regagner un port sain et sauf[22]. En 1927, le même incident se produit avec l’Anaconda. Encore une fois les dégâts sont minimes.

Tôt le , il heurte le Pollock Rock de Cobh. Les passagers sont tous sauvés, ainsi que la cargaison, un pont étant construit entre le navire et la côte. Cependant, le Celtic ne peut être déplacé ou récupéré. Ses cheminées sont immédiatement abattues pour éviter qu'elles ne cachent la lumière du phare proche, et l'épave est vendue à une compagnie danoise. Il est entièrement démantelé et envoyé à la ferraille en 1933.

Caractéristiques et décoration[modifier | modifier le code]

De taille plus réduite que ses sister-ships[23], le Celtic n'en est pas moins le plus gros navire au monde lors de sa mise en service, et ce jusqu'à la mise en service du Cedric. Il reste cependant moins long que l’Oceanic qui conserve le record jusqu'en 1904.

Alimenté par des machines à triple expansion et propulsé par deux hélices, le Celtic peut atteindre une vitesse de 19 nœuds. Cependant, la compagnie demande, par mesure d'économie et pour améliorer le confort, de naviguer à une moyenne de 16 nœuds[21]. La silhouette du navire est proche de celle de l’Oceanic, avec coque noire, superstructure blanche et deux cheminées ocre brun et noires. Le navire est également pourvu de quatre mâts qui n'ont pas vocation à recevoir des voiles (mais servent de support aux câbles de la TSF et au nid de pie).

Bien que légèrement plus réduit, le Celtic offre un luxe équivalent à ses sister-ships (bien que l’Adriatic bénéficie d'installations inédites comme sa piscine). Le navire possède des cabines spacieuses, alimentées en électricité, ainsi qu'une majestueuse salle à manger surmontée d'une verrière, et d'un fumoir doté de vitraux rappelant celui du Titanic. Les passagers ont également accès à une bibliothèque, un pont promenade, un salon et un café véranda[24].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Duncan Haws 1990, p. 53
  2. Richard de Kerbrech 2009, p. 94
  3. Roy Anderson 1964, p. 89
  4. (en) « R.M.S. Celtic (II) », Great Ships. Consulté le 26 février 2014
  5. a, b, c et d Richard de Kerbrech 2009, p. 96
  6. a, b, c et d Duncan Haws 1990, p. 55
  7. John Eaton et Charles Haas 1989, p. 204
  8. Richard de Kerbrech 2009, p. 104
  9. John Eaton et Charles Haas 1989, p. 71
  10. John Eaton et Charles Haas 1989, p. 73
  11. Roy Anderson 1964, p. 100
  12. Richard de Kerbrech 2009, p. 112
  13. Richard de Kerbrech 2009, p. 96 - 97
  14. Roy Anderson 1964, p. 124
  15. John Eaton et Charles Haas 1989, p. 205
  16. a et b Richard de Kerbrech 2009, p. 97
  17. John Eaton et Charles Haas 1989, p. 206
  18. Duncan Haws 1990, p. 57
  19. (en) « SS Celtic (2nd) », White Star Ships. Consulté le 16 juillet 2009
  20. (en) « Celtic II of the White Star Line », Titanic-Titanic.com. Consulté le 16 juillet 2009
  21. a et b (en) RMS Celtic II, Ayrshire Scotland. Consulté le 20 juillet 2009
  22. (en) « Celtic (II) », sur The Great Ocean Liners.
  23. Le Cedric jauge quelques tonneaux de plus, le Baltic et l’Adriatic jaugent quant à eux plus de 2 000 tonneaux de plus que leur aîné.
  24. (en) The Famous Big 4 of the New York - Liverpool Service - White Star Line - 1909 Brochure Gjenvick-Gjønvik Archive. Consulté le 20 juillet 2009

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Roy Anderson, White Star, T. Stephenson & Sons Ltd,‎ 1964, 236 p.
  • (en) Richard de Kerbrech, Ships of the White Star Line, Ian Allan Publishing,‎ 2009, 240 p. (ISBN 978-0-7110-3366-5)
  • (en) John Eaton et Charles Haas, Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships, Patrick Stephens Ltd,‎ 1989, 256 p. (ISBN 1-85260-084-5)
  • (en) Duncan Haws, Merchant Fleets : White Star Line, TCL Publications,‎ 1990, 104 p. (ISBN 0-946378-16-9)

Liens externes[modifier | modifier le code]


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