Ligne D du RER d'Île-de-France
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| Projets |
| RER D | |
|---|---|
| Année d'ouverture | 1987 |
| Dernière extension | 1996 |
| Exploitant | SNCF |
| Conduite (Système) | Conducteur |
| Matériel utilisé | Z 5300, Z 5600, Z 20500 |
| Points d’arrêt | 59 |
| Longueur | 160 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt |
2 700 m |
| Communes desservies | 60 |
| Fréquentation (voy. par an) |
145 millions 3e/5 |
La ligne D du RER, ou souvent plus simplement nommée RER D, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie au nord Orry-la-Ville (branche D1) et Creil (branche D3) et au sud Melun (branche D2) et Malesherbes (branche D4), en passant par le cœur de Paris.
Ouverte par étapes de 1987 à 1996[1], elle est à la fois la seconde ligne de RER par sa longueur avec 160 km et la ligne SNCF d'Île-de-France la plus fréquentée avec jusqu'à 520 000 voyageurs et 440 trains un jour ouvrable[2]. La quasi totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc sous le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, dans l'Oise, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Survilliers - Fosses, et dans le Loiret, région Centre, pour Malesherbes. Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ». Elle ne possède en revanche que trois arrêts dans Paris intra-muros, gare de Lyon, Châtelet - Les Halles et gare du Nord, ce tronçon étant le plus chargé de la ligne.
Sommaire |
[modifier] Histoire
[modifier] La création de la ligne
En 1972 lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse. L'étude des courants de trafic démontre que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord est le plus pertinent, les tunnels pouvant, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes, à condition de doubler les voies des gares afin de recevoir deux trains sur deux voies. C'est dans cette logique que sont conçues la gare de Lyon banlieue souterraine et les trois voies centrales de la gare de Châtelet-les-Halles[3].
La première étape consiste à prolonger le parcours des trains de la branche Orry-la-Ville de la banlieue Nord jusqu'à Châtelet, en empruntant le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et son terminus parisien, à l'aide de rames de type Z2N, des Z 8800 bicourant.
La ligne D du RER est ainsi inaugurée le 27 septembre 1987. D'une longueur de 19 km, la ligne relie Villiers-le-Bel à Châtelet - Les Halles. En 1988, les trains terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant la ligne d'une station en banlieue. En septembre 1990 enfin, ce sont les trains terminus Orry-la-Ville qui intègrent la ligne, les gares desservies étant équipées en parallèle d'équipements de conduite à agent seul (EAS)[4].
Ainsi, douze trains par heure en pointe transitent de gare du Nord à Châtelet en empruntant les voies de la ligne B, ce qui porte à trente-deux trains par heure et par sens le nombre de circulations entre ces deux gares. Cette solution permet aux usagers des gares desservies de gagner en temps de parcours et en correspondances et permet d'alléger la fréquentation des rames de la ligne B du RER ainsi que la ligne 4 du métro. Mais elle pose également les prémices de futures difficultés d'exploitation. Sur ce tronçon exploité avec blocks courts et limité à une vitesse de 90 km/h, le plus fréquenté d'Europe de ce type, le moindre incident prend immédiatement des proportions importantes avec « désheurement » en chaîne sur les deux lignes de RER[5].
[modifier] L'interconnexion Nord/Sud-Est
Mais l'idée à l'origine du projet d'utiliser le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet, puis ceux, monotubes, de la ligne A entre Châtelet et Gare de Lyon se révèle inapplicable au vu de la densité de circulation du RER A. Cette dernière nécessitant une solution urgente de délestage, la construction de deux tunnels dédiés à la ligne D est finalement lancée en parallèle des travaux de « Meteor », sous maîtrise d'ouvrage de la RATP, en 1992. Les travaux consistent à percer deux tunnels à voie unique sur une longueur de 2 500 mètres de l'arrière-gare de Châtelet à la gare souterraine banlieue de la gare de Lyon, édifiée en 1980. La jonction, équipée du BAL, d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) et apte à 80km/h, est ouverte en 1995. Le 24 septembre 1995 est ainsi ouverte l'interconnexion nord/sud-est[6]. Les nouveaux terminus sont Melun et La Ferté-Alais, puis Malesherbes l'année suivante, les trains empruntant toujours les voies existantes tant au nord qu'au sud de la ligne.
Mais l'ouverture connaît d'importants ratés, dûs à un mouvement social des agents de conduite tant du nord que du sud-est de la ligne, ce qui compromet le succès de la nouvelle offre en raison du mécontentement provoqué parmi les usagers[7],[8].
Le 25 janvier 1998 enfin, est ouverte une nouvelle gare : Stade de France - Saint-Denis, située entre Gare du Nord et Saint-Denis, destinée à desservir le stade de France ainsi que le nouveau quartier édifié à proximité[9].
[modifier] Des incidents fréquents : un « RER poubelle » ?
Une fréquence élevée des incidents sur la ligne, tant d'un point de vue de son exploitation ferroviaire que d'un point de vue social ont amené le terme souvent employé par ses usagers voire son personnel de « RER poubelle »[10]. Les agressions y sont en effet nombreuses et l'irrégularité y est la plus élevée du réseau Transilien, passant de 9,9 à 14,1% entre 1994 et 1995 avec la mise en service de l'interconnexion nord-sud[11].
Le samedi 20 septembre 2003, un incident peu commun se déroule près de la gare de Villeneuve - Triage. Un train en direction du sud-est est arrêté vers 18h50 sur la voie centrale à peu de distance de la gare à la suite d’une avarie. Les voyageurs sont invités à évacuer la rame par la gauche, la voie 2M qui la longe de ce côté ayant été neutralisée par la régulation de la ligne suite à une procédure de sécurité. Mais ce sont les portes de droite qui sont débloquées et non celles de gauche, et c'est logiquement du côté droit que les passagers du train descendent sur les voies, et se retrouvent quelques instants plus tard face à une rame circulant à près de 110 km/h en sens inverse. Les personnes n'ont que le temps de se plaquer contre le train arrêté ou sauter dans le fossé pour ne pas être happées, et l'incident ne fait miraculeusement aucun blessé. La scène, filmée par un voyageur avec un téléphone portable, est largement diffusée dès le soir même à la télévision et provoque une importante polémique[12],[13].
Le 9 juillet 2004, ce qu'on nomme plus tard « l'affaire du RER D », une prétendue agression antisémite particulièrement choquante, provoque un vif émoi dans le pays et un emballement médiatique et politique sans précédent, entraînant des déclarations immédiates du premier ministre Dominique de Villepin et du président de la République Jacques Chirac[14]. Cependant, les affirmations se révélant par la suite mensongères après enquête, la personne souffrant manifestement de mythomanie, l'affaire provoque une polémique sur le traitement de l'information par les medias[15],[16]. La ligne D du RER étant l’une des plus difficiles du réseau en matière d'insécurité et les faits présumés ayant eu lieu au cœur d’une des banlieues les plus connues pour son taux élevé de délinquance, les affirmations ont été immédiatement considérées comme exactes par une grande partie du monde politique et des médias[17],[18].
Le 25 novembre 2007, une jeune étudiante en journalisme de vingt-trois ans est retrouvée poignardée à la gare de Creil ; elle y succombe une heure plus tard. Le même jour, un homme de quarante-quatre ans retrouvé blessé par des coups de couteaux à la gare de Survilliers - Fosses est interpellé et avoue quelques heures plus tard être l'auteur du crime. Il s'agit d'un criminel sexuel récidiviste[19] ayant tenté une agression sexuelle vu l'absence d'autres voyageurs, ce qui remet en lumière le manque de présence humaine dans les trains selon certains syndicats de cheminots[20],[21].
Le 26 janvier 2008, plus de deux cents personnes répondent à l'appel de l'association d'usagers SaDur et se rassemblent devant la gare de Brunoy pour exprimer leur exaspération contre le service fourni par la SNCF sur la ligne D[22].
Suite à l'annonce des résultats records d'irrégularité sur la ligne en 2007, le 19 mars 2008, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, annonce lors de la présentation du plan stratégique 2008-2012 du groupe un « programme choc de remise à niveau de la ligne D du RER » en vingt-quatre mois[23].
[modifier] Infrastructure
[modifier] La ligne
Au nord, la ligne D emprunte les voies de desserte locale de la ligne Paris - Lille.
Au sud, elle emprunte les voies des lignes :
- Paris - Lyon - Marseille vers Melun par Combs-la-Ville ;
- Villeneuve-Saint-Georges - Malesherbes vers Corbeil-Essonnes et Malesherbes ;
- la ligne du plateau vers Corbeil par Évry - Courcouronnes ;
- Corbeil-Essonnes - Montereau pour les services continuant de Corbeil sur Melun.
[modifier] Tensions d'alimentation
La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national[24].
Le nord de la ligne comme tout le réseau Nord, de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25000 volts monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont électrifiées en 1500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont électrifiées en 25000 volts monophasé.
La section Gare du Nord - Châtelet-Les Halles (incluse) commune avec le RER B et appartenant à la RATP, est électrifiée en 1500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes. On notera que le courant RATP est mieux « lissé » que celui du réseau national géré par la SNCF[25]. Le sud de la ligne, et comme tout le réseau Sud-Est, est sous la tension de 1 500 volts continu.
La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.
[modifier] Vitesses limites
Il y a de trop nombreuses limites de vitesse autorisées sur la ligne D pour pouvoir les détailler.
La vitesse maximale est de 140 km/h sur les portions où cela est possible pour les Z 20500 et de 120 km/h pour les Z 5300, limite de ces rames. Ces sections autorisées à 140 km/h sont de Creil à Villiers-Le-Bel - Gonesse et de Combs-la-Ville à Melun. Sur les autres sections, la vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares... et s'échelonne de 30 (exemple : voie 1C à Melun en direction de Corbeil) à 130 km/h (exemple : voie 1bis entre Montgeron-Crosne et Combs-la-Ville - Quincy) en surface et de 30 (exemple : voies 1 et 3 à Paris-Lyon Banlieue vers Châtelet) à 90 km/h (une courte portion entre Châtelet et Paris-Nord) dans la section centrale en tunnel[26].
[modifier] Tracé du tronçon central
| Schéma de ligne | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Schéma de ligne
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[modifier] Gares desservies
La ligne D dessert au total 59 gares, dont trois dans Paris intra-muros et cinq situées en dehors de la région.
[modifier] Liste des stations et correspondances
Les gares indiquées en gras sont celles servant de terminus à certaines missions.
Au sud, la branche de Corbeil-Essonnes à Melun n'a pas le statut de RER à cause d'une desserte directe depuis Paris trop peu fréquente, mais elle est cependant desservie par le RER D. Au nord, les gares de Chantilly - Gouvieux et de Creil sont habituellement desservies par le TER Picardie, les trains de la ligne D n'assurant que quelques missions en heures creuses comblant les espaces dans la grille de desserte par TER.
[modifier] Exploitation
La ligne D est entièrement exploitée par la SNCF mais sur le tronçon entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, elle utilise une infrastructure appartenant à la RATP, communément avec le RER B.
[modifier] Noms des missions
La première lettre du nom du RER (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée :
- A = Gare du Nord (AUVA, AUPA, AUCH)
- B = Malesherbes (BIPE, BIPA)
- C = Creil (CIVA, COVA)
- D = Gare de Lyon (DOLE, DECA, DICA, DIPA, DOPA, DAPA, DOVA, DOCA)
- F = Goussainville (FACE, FOVI, FIPE)
- H = Orry-la-Ville - Coye (HIVA, HOVI, HOPA)
- J = Juvisy (JAPA, JAVA)
- M = Châtelet - Les Halles (MOLE)
- N = Combs-la-Ville - Quincy (NICE, NOCE)
- Q = Villeneuve St Georges (Non utilisé depuis 2004)
- R = Corbeil-Essonnes (RIVA, ROVA, RIPE, RIPA, ROPA, REPI, RIPO, ROSA, ROSU)
- T = La Ferté-Alais (TYPE, TYPA)
- U = Stade de France (UPPE, ULPE, UIPE, ULCO)
- V = Villiers-Le-Bel (VICK, VIPA, VIPE, VOPE)
- Z = Melun (ZYCK, ZUCK, ZIPE, ZAPE, ZOPA, ZOVA, ZOCK)
En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations.
Entre Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, la ligne D se sépare en deux. Une branche passe par Ris-Orangis, et l'autre par Évry - Courcouronnes.
La troisième lettre du code mission correspond à la branche sur laquelle circule le train :
- Si cette lettre est un V, cela veut dire que le train dessert la vallée (Ris-Orangis), exemple : RIVA, HOVI.
- Si cette lettre est un P, cela signifie que le train dessert le plateau (Évry - Courcouronnes), exemple : BIPE, VIPA.
- Les codes des trains empruntant la branche Villeneuve Saint-Georges - Melun ont pour troisième lettre un C comme Combs-la-Ville, terminus partiel situé sur cette branche, exemple : ZYCK, FACE.
- Les codes mission des trains desservant uniquement la branche nord entre Orry-la-Ville et Paris ont pour troisième lettre un L, exemple : DOLE.
- Les codes mission ayant pour troisième lettre un S circulent uniquement sur l'une des deux branches du Sud de la ligne, Malesherbes-Corbeil Essonnes ou Melun-Corbeil Essonnes, exemple : ROSU, ROSA.
Les missions ayant pour deuxième lettre un O sont omnibus (la réciproque est fausse).
Entre 1988 et 1995, à l'époque où la ligne aboutissait à Châtelet - Les Halles, le système des codes était totalement différent de l'actuel par la signification des lettres puisque la ligne ne se composait que d'un seul tronc et par le fait qu'il s'inspirait de celui appliqué sur les lignes A et B du RER, qui utilisait en plus des quatre lettres, des numéros. En effet, ces codes étaient changés lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 dans un sens, de 02 à 98 dans l'autre) arrivait au maximum et de ce fait, le nombre de codes-missions était conséquent[28]. Des trains étaient par exemple dénommés consécutivement dans une journée : VOLT, VOLU, VOLO, et VOLE[29],[30].
[modifier] Exploitation en heure de pointe
En heure de pointe, l'exploitation est complexe :
- un aller-retour Orry-la-Ville - Corbeil-Essonnes tous les quarts d'heure, par « la vallée », omnibus tout le long sauf Saint-Denis et Pierrefitte - Stains (code RIVA vers le sud, code HIVA vers le nord) ;
- un aller-retour Goussainville - Melun tous les quarts d'heure, omnibus jusqu'à Maisons-Alfort, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'à Melun (codes ZYCK et FACE) ;
- un aller-retour Villiers-le-Bel - Malesherbes tous les quarts d'heure, par « le plateau », omnibus jusqu'à Gare de Lyon, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'au bout excepté la gare de Viry-Châtillon (codes BIPE et VIPE) ;
- un aller Gare de Lyon - Melun tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du soir, direct Montgeron-Crosne, puis omnibus jusqu'à Melun (code ZUCK) ;
- un aller Melun - Gare de Lyon tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du matin, omnibus jusqu'à Montgeron-Crosne, puis direct Gare de Lyon (code DECA) ;
- un aller-retour Juvisy - Melun tous les quarts d'heure par la ligne du « plateau », omnibus tout le long.
Les fréquences sur la ligne sont assez variables. Pour exemple, la branche à destination de Melun, situé pourtant à 44 kilomètres de Paris, est desservie aux heures creuses en semaine par un train toutes les quinze minutes, et aux heures de pointes par un train toutes les sept minutes. A contrario, la branche Malesherbes n'est desservie qu'à raison d'un train par heure en heures creuses.
[modifier] Matériel roulant
Lors de ses premières années d'existence (section Nord seulement), le service était assuré sur la ligne D par des rames bicourant Z 8800 à quatre caisses. La livraison des premières Z 20500, à quatre caisses à l'époque, a permis de mettre fin à cette situation temporaire en retournant les Z 8800 à la ligne C pour laquelle elles ont été commandées. Sur le réseau de banlieue Sud-Est circulaient des rames monocourant continu des séries Z 5300, comptant parmi les fameux « p'tits gris », et plus modernes Z 5600 à deux niveaux (Z 2N) en formation à six caisses.
Lors de l'interconnexion entre le Nord et le Sud-Est en 1995, le matériel à disposition était composé de Z 20500 à quatre caisses des Joncherolles au Nord. Au Sud-Est, le matériel de Villeneuve était constitué de Z 5300 à trois caisses, de Z 5600 à six caisses et de Z 20500 à cinq caisses livrées en prévision du RER D.
L'allongement des quais de la partie septentrionale de la ligne a permis de passer les Z 20500 des Joncherolles à cinq caisses, et le parc de matériel roulant a pu être réparti par missions :
- Z 20500 (Joncherolles et Villeneuve) sur toutes les missions interconnectées (ce sont les seules à être bicourant, et donc aptes à ces services) ;
- Z 5300 (Villeneuve) sur des missions Sud-Est au départ de la gare de Lyon ;
- les Z 5600 (Villeneuve) étant réservées en priorité aux missions directes vers Melun et continuant au-delà (Transilien R).
Cette répartition, même avec des évolutions mineures en nombres de rames (amortissement progressif des Z 5300 et affectations de Z 20500 supplémentaires) n'est pas remise en cause depuis.
Les Z 20500 sont en cours de rénovation progressive depuis 2007, avec réaménagement de l'espace intérieur et nouvelle livrée à dominante bleue de type Transilien, même si cette modernisation n'inclut pas la mise en place de la climatisation comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers[31]. Contrairement au reste du réseau francilien qui voit généralement circuler des rames Z2N de quatre voitures (huit en unité multiple), la ligne D, comme la ligne E, possède des compositions à cinq voitures (soit dix en unité multiple, c'est-à-dire quand deux rames circulent accouplées).
[modifier] Le personnel d'exploitation
Deux-mille agents dont 25 % en contact direct avec les voyageurs gèrent la ligne D du RER[32]. Contrairement au métro de Paris par exemple, les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne D mais relèvent de plusieurs dépôts, comme ceux de Villeneuve ou du Charolais au sud, les Joncherolles ou Creil au nord. Un conducteur peut ainsi être affecté un jour à la ligne D et un autre à la conduite d'un train de fret ou d'un train Corail Intercités.
Le Centre Opérationnel Transilien (COT) régule l'ensemble des 450 circulations quotidiennes (en semaine) de la ligne. Les COT ont pour mission la gestion opérationnelle des lignes de RER de la SNCF. Celui de la ligne D situé à proximité de la gare de Lyon voit se relayer trente-quatre personnes jour et nuit.
Dans le cas où la situation est perturbée, les gestionnaires du plan de transport et de l'information ou GTI prennent des décisions afin d'éviter au maximum des conséquences en cascade sur la régularité. Dans le cas contraire, un retard aurait tendance à s'amplifier et perturber plus fortement encore l’ensemble de la ligne. À cette fin, les agents sont assistés par un logiciel dénommé ECLER (Exploitation Commerciale d’une Ligne En temps Réel) qui affiche le suivi en temps réel des seuls trains de la ligne D, leur position précise et leur écart horaire. Il permet d'élaborer plus rapidement un nouveau plan de transport d’urgence en fonction des contraintes d’exploitation résultant de l’incident (voies bloquées, roulement des rames et des conducteurs...).
En fonction des décisions, les gestionnaires de l'information voyageurs ou GIV (un pour le nord, un pour le sud de la ligne) agissent sur les informations des écrans Infogare sur les quais des gares de la ligne. Les gares concernées reçoivent alors un message « Oceido » afin de les alerter sur les modifications : le point d'information voyageurs Île-de-France (PIVIF) modifie alors le télé-affichage et diffuse des annonces sonores en gare. La ligne D compte sept PIVIF à Goussainville, Paris-Nord, Paris-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville, Melun et Corbeil-Essonnes[33].
