Régie des chemins de fer Abidjan-Niger

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La Régie des chemins de fer Abidjan-Niger fut la régie chargée pendant l'époque coloniale d'exploiter le chemin de fer reliant la Côte d'Ivoire à la Haute-Volta (ancien nom du Burkina Faso) au sein de l'Afrique-Occidentale française. Malgré la dissolution de la régie en 1989 et sa privatisation ultérieure, l'Abidjan-Niger reste le terme désignant la ligne internationale reliant les deux pays.

Aux origines de la ligne : une affaire essentiellement militaire[modifier | modifier le code]

Dans les années 1880, de nombreuses expéditions cherchent à étendre l'influence française dans l'intérieur du pays. Parti du haut-Niger courant 1887, le capitaine Louis-Gustave Binger fait son entrée dans l'important centre de commerce de Kong le 20 février 1888. Il en repart aussitôt pour explorer les régions situées à l'est du fleuve Comoé et le pays Mossi, allant jusqu'à la capitale Ouagadougou. De retour à Kong le 5 janvier 1889, Louis-Gustave Binger y rencontre Marcel Treich-Laplène venu à sa rencontre depuis la côte. À eux deux, ils arrachent la signature d'un traité de protectorat. Ils repartent alors pour la côte et arrivent à Grand-Bassam le 20 mars 1889. La Côte d'Ivoire est érigée en colonie autonome le 10 mars 1893, avec Grand-Bassam pour capitale et Louis-Gustave Binger comme premier gouverneur. Le principal opposant à la colonisation, Samory Touré, est capturé par surprise par le détachement du Commandant Gouraud à Guilémou le 29 septembre 1898. La mise en valeur de la nouvelle colonie peut désormais commencer. Mais un simple regard sur une carte de géographie montre l'étendue des difficultés : le sud est recouvert par la forêt tropicale, qui s'étend du Libéria à la Côte d'Or sur une largeur atteignant parfois 300 kilomètres, à l'exception du pays Baoulé, une région de savane située entre le N'zi et le Bandama qui s'enfonce dans la forêt jusqu'à 120 kilomètres de la mer. C'est la "voie naturelle" pour accéder aux régions soudanaises situées au nord de Kong, Korhogo et Odienné. Battue par la houle, la côte est plus qu'inhospitalière et présente une barre caractéristique, rendant difficile l'accostage des embarcations de faible tonnage. Dans sa partie est, elle est longée sur près de 140 kilomètres par la lagune Ebrié, qui communique avec la mer par l'embouchure du fleuve Comoé près de Grand-Bassam.

Les solutions ne manquent pas : le capitaine Marchand, qui effectue une reconnaissance des rivages de la Côte d'Ivoire et du Soudan entre février 1893 et février 1894, préconise une liaison ferroviaire entre les hautes vallées du Bandama et du Bogoé[1]. Louis-Gustave Binger a son propre projet de liaison ferroviaire partant du cours inférieur du Comoé pour joindre l'arrière-pays.

En novembre 1898, le capitaine Houdaille est chargé d'une mission de reconnaissance, appelée Mission Houdaille[2]. L'objectif est l'étude d'une voie de pénétration vers le Kong. Partant d'Alépé, terminus de la navigation à vapeur sur le Comoé, la mission effectue tous les relevés topographiques nécessaires à la conception d'un tracé de 90 kilomètres environ, allant jusqu'à Mopé par Memmi, Danguira, et Kodiosou. D'autres reconnaissances étudient des extensions de Mopé au N'zi par Aféré, Bakon, Abongoua, et Assié Kokoré; de Mopé à Arrah par Akoupé, et enfin d'Abidjan à Alépé en contournant la lagune Potou. Entre temps, l'étude d'une coupure dans le cordon littoral, à Grand-Bassam, est lancée. Le comité directeur des travaux publics étudie les divers projets le 18 novembre 1899. S'il les approuve dans l'ensemble, les embranchements d'Abidjan et d'Arrah sont classés en "deuxième urgence". Le manque de ressources financières empêche tout commencement des travaux. Seul le wharf de Grand-Bassam est mis en service en 1901. Au même moment, la mission Aron part à la recherche d'un emplacement plus favorable à la construction d'un port. Le site d'Abidjan, sur la lagune Ebrié, est retenu. On décide donc d'y reporter l'origine de la ligne. Un premier projet de concession à la Société parisienne pour l'industrie des chemins de fer et des tramways électriques, en juillet 1901, ne connaît aucune suite. De janvier à juillet 1903, une nouvelle mission est confiée au capitaine Crosson-Duplessis. Elle étudie un nouveau tracé de 79 kilomètres de long, joignant Abidjan à Ery-Macouguié, première section du futur chemin de fer

La construction des Chemins de fer de la Côte d'Ivoire[modifier | modifier le code]

La loi du 5 juillet 1903 autorise le gouverneur général de l'AOF à contracter un emprunt de 65 millions de francs destiné à l'exécution de travaux d'utilité publique. Un décret du 23 juillet autorise ce même gouverneur général à emprunter immédiatement 40 millions sur cette somme, dont 10 destinés à la construction du chemin de fer de la Côte d'Ivoire. Le 27 juillet 1903, le comité des travaux publics approuve l'avant-projet Crosson-Duplessis. Un décret du 6 novembre débloque une somme de 6 175 000 francs pour l'ouverture des travaux de la première section, entre Abidjan et Ery-Macouguié. Enfin, un arrêté du 21 novembre nomme le commandant du génie Houdaille directeur du chemin de fer. Il organise aussitôt celui-ci en quatre sections :

  • Service de la direction
  • Service du chemin de fer (qui crée aussitôt un service étude de 70 hommes placés sous la direction du capitaine Hornet)
  • Service du port
  • Service sanitaire

Le personnel européen débarque à partir du 28 novembre et commence à organiser les chantiers. Les travaux préliminaires débutent en décembre 1903, tandis que les premières commandes de matériel sont passées à Paris. Sur place, le capitaine du génie Thomasset procède au débroussaillage du plateau et au recrutement et à l'installation des travailleurs indigènes. Un campement pouvant recevoir 360 ouvriers est installé à Petit Bassam. Comme au Sénégal et au Soudan, on recrute les premiers travailleurs parmi les Kroumens. Si le premier coup de pioche est donné le 11 janvier 1904, ce n'est que trois jours plus tard que le gouverneur Clozel procède à l'ouverture officielle des chantiers. Pour la construction, on décide de procéder par bonds de 8 à 10 kilomètres, en posant la voie au fur et à mesure. Les officiers estiment cette méthode préférable, car le portage des vivres et du matériel à dos d'homme est impossible. Si l'on y est réduit, avant 3 mois, l'hostilité des habitants se traduirait par des coups de fusil.

Rentré en France le 3 février 1904, le directeur procède aussitôt à l'organisation de ses services, organisation qui entre en vigueur au 1er mars. Au 1er avril, les travaux ont déjà bien avancés : la plate-forme du chemin de fer atteint le PK 8, tandis qu'une voie Decauville utilisée pour le transport des vivres et des matériaux, sur laquelle circule quotidiennement une "voiture à pétrole", est posée jusqu'au PK 6. Cette voiture à pétrole est d'ailleurs le seul matériel disponible à l'époque, la livraison des locomotives et des rails ayant pris beaucoup de retard.

Un appontement en fer et maçonnerie, de 30 mètres de long sur 13 de large, est créé à Abidjan pour le débarquement du matériel. Une autre installation de même nature, de 70 mètres de long sur 18 de large, est presque terminée à Anouabo pour la desserte de la gare des marchandises. Cinq bâtiments à fonction de logement, des locaux accessoires, deux magasins, un atelier à bois, un atelier à fer sont édifiés en maçonnerie et en brique en moins de deux mois. Une petite usine comprenant un moteur à pétrole, un plan incliné, une machine à glace, et une dynamo électrique pour la fourniture du courant sont installés sur le plateau. Une infirmerie-hôpital desservie par une voie ferrée de 1300 mètres de long traversant la future ville d'Abidjan est en cours d'exécution. Enfin, le service des travaux crée une petite flottille composée de 6 unités dont un remorqueur à vapeur et deux chalands. Elle est avant tout destinée aux transports du personnel et du matériel.

L'effort est considérable. On utilise des techniques nouvelles pour l'époque, tout d'abord en dissociant les travaux d'avancée de la voie des travaux d'installation de la tête de ligne. Le début des travaux est marqué par des conditions très difficiles : quatre quarantaines dues à la fièvre jaune isolent Grand-Bassam, point de débarquement du matériel, à compter du 28 novembre 1903. Mais l'affaire est bien engagée, et un décret présidentiel du 23 septembre 1904 autorise le prolongement des chemins de fer de la Côte d'Ivoire sur 22 kilomètres à partir d'Ery-Macouguié[3].

Fin 1904, les levers de tracé sont effectués jusqu'au PK 45, le piquetage définitif jusqu'au PK 37, le déboisement jusqu'au PK 30,5, les terrassements jusqu'au PK 29, et la voie est posée jusqu'au PK 11. La gare Abidjan-Lagune est en cours d'équipement. Quelques essais de pose de la voie ont lieu avec des traverses en ciment armé, mais ce n'est pas un franc succès. Le 1er décembre 1904, les 400 Kroumens sont rapatriés et remplacés par 700 ouvriers venus du cercle de Cavally. Les 50 Bondoukous rentrent aussi dans leur pays d'origine, remplacés par 200 à 300 ouvriers de la même région. Le gouvernement du Dahomey envoie 300 à 400 Nagots tandis qu'on attend un certain nombre de travailleurs en provenance du cercle de Kong. Peu après, le capitaine Crosson-Duplessis est nommé directeur du chemin de fer et du port.

Un arrêté local du 15 avril 1905 autorise l'exploitation provisoire de la section d'Abidjan-Lagune à Anyama (le public et les marchandises empruntant le fourgon des trains de service). Au cours de l'année, les études du tracé jusqu'au N'zi sont présentées, tandis que le capitaine Calmel dirige une nouvelle reconnaissance du tracé jusqu'à Katiola. Au premier trimestre 1906, ces études sont entravées par des incidents d'ordre politique qui ont troublé la région et ont amenés la désertion des manœuvres Albés. Le recrutement est ensuite tari par une épidémie de variole sévissant dans les villages voisins de M'Accagnié : le 20 mars 1906, l'effectif des travailleurs est tombé à 40.

La section Abidjan-Ery-Macouguié est terminée en octobre 1906. Le 1er avril 1907, le rail et la ligne télégraphique atteignent Agboville, au PK 82. Un premier ouvrage d'art métallique de 75 mètres de long est en construction pour le franchissement de l'Agnéby.

En attendant, le capitaine Crosson-Duplessis diffère l'ouverture à l'exploitation provisoire de la première section, estimant le matériel insuffisant (il n'aurait permis l'organisation que d'un seul train… par semaine !) et l'état de la voie comme une gêne considérable. Ce n'est que sur pression du gouverneur général de l'AOF et contre l'avis des responsables que l'exploitation commence de façon régulière jusqu'à l'Agnéby le 1er juillet 1907.

Vers Bouaké[modifier | modifier le code]

La loi du 22 janvier 1907 autorise le gouvernement général de l'AOF à contracter un emprunt de 100 millions de francs. Sur cette somme, 22 millions sont réservés à la Côte d'Ivoire et permettent en théorie le financement des travaux au-delà du PK 101, terminus initialement prévu de la section d'origine. Les études du tracé de la troisième section dans la région des Baoulés (au-delà de la rivière N'zi) commencent le 18 janvier 1907 avec une brigade du génie composée d'un officier, de 3 sous-officiers, et de 40 à 60 manœuvres. Le projet définitif est transmis au département des travaux publics par le gouverneur général de l'AOF le 17 avril 1908, et approuvé dans son ensemble. Une augmentation substantielle des effectifs du personnel africain permet d'accélérer la cadence : le rail atteint bientôt Tiémélékro, tandis que la plate-forme arrive au N'zi qu'il reste à franchir grâce à un viaduc de 255 mètres de long. Le rail ne progresse donc plus que de 20 kilomètres en 1909, atteignant la rive gauche de la rivière où une gare provisoire est édifiée. Quoi qu'il en soit, la forêt équatoriale est enfin traversée, et le chemin de fer peut devenir un instrument essentiel dans la mise en valeur de la Côte d'Ivoire. Malheureusement, le percement du cordon littoral a échoué, et la liaison entre Abidjan et le wharf de Grand-Bassam reste assurée par la voie lagunaire, ce qui nécessite des ruptures de charges. Le chemin de fer connaît bien vite ses premiers problèmes. L'insurrection des tribus Abbey, N'Bon, et Agba, le 6 janvier 1910, interrompt la circulation des trains des 7 au 22 janvier et nécessite pendant tout le premier trimestre des méthodes d'exploitation spéciales. Toutes les gares sont occupées militairement et les wagons de voyageurs systématiquement fermés. Chaque convoi est précédé de wagons de marchandises tandis qu'un train blindé portant une escorte de tirailleurs ouvre la marche. Les chantiers de coupeurs de bois établis le long de la voie sont désorganisés par l'insurrection, les fils télégraphiques sont coupés. Entre Anyama (PK 23) et Céchi (PK 123), la voie est coupée en de nombreux points, les gares sont pillées, des bâtiments endommagés, et des ouvrages d'art détruits. Le 7 janvier 1910, au PK 90, le train régulier descendant déraille sur une coupure de voie et est aussitôt attaqué par les Abbey. Un agent français de la Compagnie française de l'Afrique occidentale, monsieur Rubino, est tué. Son nom sera ultérieurement donné à la gare du PK 101. Les chantiers sont réorganisés en juillet. Le 11 septembre 1910, le viaduc du N'zi et la gare de Dimbokro sont inaugurés par le gouverneur général Gabriel Angoulvant. À la fin de l'année, les études sont menées jusqu'à Bouaké (PK 345), dont la gare sera officiellement inaugurée par le gouverneur général William Ponty le 15 mars 1912. La Première Guerre mondiale va bloquer les travaux, et cette gare restera terminus jusqu'en 1923.

Le matériel[modifier | modifier le code]

  • Locomotives à vapeur
Type N° CFCI N° RAN 1915 N° RAN 1947 Constructeur Type usine N° usine Année Notes
020 T A 1 A 1 A 1 Decauville 5 tn 406 1905 Ex chantier Port-Bouët
030 T 1 à 2 15000 à 15001 15001 à 15002 Fives-Lille 73 ter 3244 à 3245 1903
030 T 3 19000 19000 Corpet-Louvet 1013 1904 Commande Pastre. Livrée neuve CFCI
030 T 4 à 5 19001 à 19002 19001 à 19002 Corpet-Louvet 1126 à 1127 1907 Série 030-90-2
030 T 6 21000 21101 Corpet-Louvet 1115 1906 Ex CFCN
030 T 7 à 8 21001 à 21002 21102 à 21103 Corpet-Louvet 1145 à 1146 1908
030 T 9 à 10 21003 à 21004 21104 à 21105 Corpet-Louvet 1184 à 1185 1908
130 T 11 22000 Corpet-Louvet 1171 1908 Commande CFCN. Livrée neuve CFCI
130 T 12 à 13 22001 à 22002 22101 (ex 12) Corpet-Louvet 1172 à 1173 1908 Commande CFCN. Livrées neuves CFCI
130 T 14 22003 22102 Corpet-Louvet 1203 1909 Ex CFCN n° 14, 1914
040 T 24101 à 24102 24104 (ex 24101) Franco-Belge ? 1946 Ex Régie Dakar-Niger
230 T B 1 à 4 27000 à 27003 27301 à 27304 Decauville 602 à 605 1911
230 T 28000 28000 SFCM Cail 152 3817 1922
230 T 28001 28024 SFCM Cail 152 3818 1922
230 T 28002 28002 SFCM Cail 152 3819 1922
230 T 28003 28026 SFCM Cail 152 3820 1922
230 T 28004 28004 SFCM Cail 152 3821 1922
230 T 28005 28005 SFCM Cail 152 3944 1924
230 T 28006 28027 SFCM Cail 152 3945 1924
230 T 28007 à 28008 28029 à 28030 SFCM Cail 152 3948 à 3949 1924
230 T 28009 à 28014 28032 à 28037 SFCM Cail 152 3983 à 3988 1925
230 T 28015 à 28018 28038 à 28041 SCFM Cail 152 3994 à 3997 1925
230 T 28019 à 28023 28042 à 28046 SFCM Cail 152 bis 4049 à 4053 1927
230 T 28024 à 28028 28025 et 28028 SFCM Cail 152 bis 4054 à 4058 1927
230 T 28029 à 28039 SFCM Cail 152 bis 4173 à 4183 1930
030 T 37103 Haine Saint Pierre 1892 1945 Type KDL 9. 1947
030 T 37107 à 37109 Haine Saint Pierre 1896 à 1898 1945 Type KDL 9. 1947
030 T 37110 Haine Saint Pierre 1899 1945 Type KDL 9. Ex RCN, 1951
231 39001 à 39005 Haine Saint Pierre 1952 à 1956 1946 ex CFI 231-529 à 533, 1949
141 40018 à 40019 Corpet-Louvet 1853 à 1854 1943
141 40021 à 40023 Corpet-Louvet 1856 à 1858 1943 Livrées en 1947/49
141 40030 40025 Corpet-Louvet 1860 1946
141 40030 Corpet-Louvet 1865 1946 ex RCN, 1951
030+030T 52000 à 52001 Corpet-Louvet 1412 à 1413 1913 ex SE n° 104 et 105, 1939
030+030T 54600 54600 Henschel 15154 1917 Achetée chez Brunner & Marchand, Lv 266, en 1938. Ex HK 15
030+030T 59500 à 59501 Batignolles 2122 à 2123 1923 Cédées RCN en 1930
130+031T 72000 à 72003 72000 à 72003 Haine Saint Pierre 1559 à 1562 1927 "Gowlé"
241+142T 93201 à 93204 93201 à 93204 Franco-Belge 2715 à 2718 1939
241+142T 93205 Franco-Belge 2719 1939 ex Régie Dakar-Niger 93101, 1946
241+142T 93206 93206 Franco-Belge 2720 1939
241+142T 93207 Franco-Belge 2721 1939 ex Régie Dakar-Niger 93102, 1950
241+142T 93208 à 93210 93208 à 93210 Franco-Belge 2722 à 2724 1939
241+142T 93211 à 93216 Franco-Belge 2731 à 2736 1940 Ex Régie Dakar-Niger 93103 à 93108, 1951
  • Locomotives diesel
Type Classe N° RAN Constructeur : Type usine N° Usine Année Puissance Notes
BB DH BB 200 BB 209 à 210 Renault 5044 ? 1951 840 ch. Prêtés par RCN
BB DH BB 200 BB 212 Renault 5044 ? 1951 840 ch. prêtée par RCN
BB DE BB 300 BB 301 à 310 ? Alsthom ? ? 1954 935 ch.
BB DE BB 311 BB 311 à 315 Alsthom ? ? 1962 1200 ch.
BB DE BB 500 BB 501 à 503 Alsthom ? ? 1955 935 ch. Ex ?
BB DE BB 600 BB 601 à 604 Renault 5044 ? 1950 840 ch. Cédées Chemin de fer du Dakar-Niger en 1956
BB DE BB 600 BB 601 à 602 (II) General Electric U 6 B 39049 à 39050 1977 ? ch. Ex SODE sucre, Abidjan
BB DE BB 700 BB 701 Alsthom ? ? 1949 900 ch. Cédée RBN
CC DE CC 1000 CC 1001 à 1020 Fives-Lille ? 5303 à 5322 1956 950 ch.
CC DE CC 1520 CC 1521 à 1526 CAFL, Fives-Lille, CEM ? ? 1960 1450 ch.
CC DE CC 1520 CC 1527 à 1528 CAFL, FLC, CEM ? ? 1961 1450 ch.
BBB DE B-BB 1830 B-BB 1830 à 1835 Francorail/CEM ? ? 1971 1800 ch.
BBB DE B-BB 1830 B-BB 1836 à 1837 FrancorailTCO ? ? 1972 1800 ch.
BBB DE B-BB 1830 B-BB 1838 à 1846 Franco-Rail/MTE ? ? 1974 1800 ch.
BBB DE B-BB 1830 B-BB 1847 à 1851 Francorail/MTE ? ? 1976 1800 ch.

Les gares[modifier | modifier le code]

Cette ligne de 1145 kilomètres passe par sept villes de la Côte d’Ivoire, avec 35 gares et 18 haltes[4].

Réhabilitation[modifier | modifier le code]

En 2012, un projet de réhabilitation est en cours, afin de permettre l'évacuation du manganèse[13] et, grâce à une prolongation au Niger, d'amener les équipements destinés à l'exploitation de l'uranium. S'y ajouterait la construction d'une nouvelle ligne San-Pédro-Man[14].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La Cote d'Ivoire, Étude de géographie physique Les études faites en 1898-99 par la mission Houdaille, pour le chemin de fer de pénétration et le port maritime de la Côte d'Ivoire, ont permis de recueillir un certain nombre de renseignements sur les régions en grande partie inconnues de l'Attié, du Mořenou et des rives du N'Zi.
  2. Mission Houdaille Résumé des opérations de la mission
  3. SITARAIL : Quand la leçon de l’histoire réfute la logique du tout business En effet, la construction d’un chemin de fer reliant la côte au bassin du Niger fut envisagée dès 1893 par le capitaine Marchand, mais ce sera en 1903 que le capitaine Crosson Duplessis aura pour mission d’étudier une ligne Abidjan-Ery-Macouguié et de lever des itinéraires susceptibles de servir d’axe à un prolongement vers le Nord. Ainsi le premier coup de pioche de l’Abidjan-Niger est donné le 12 janvier 1904 par les troupes du génie.
  4. Fatom et son réseau d'entreprises
  5. Retour à Abidjan du train test
  6. Rives coloniales: architectures, de Saint-Louis à Douala, Jacques Soulillou,Françoise Doutreuwe Salvaing
  7. Côte d'Ivoire, Élodie Vermeil,Dominique Auzias,Jean-Paul Labourdette
  8. Abidjan-Ouagadougou: La longue traversée d’un train essoufflé
  9. Le chemin de fer en Afrique, Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur, Chantal Béranger
  10. Achèvement du chemin de fer de la Guinée française, Maurice Zimmermann, Annales de Géographie, 1910
  11. N ZI 6 EME TRAVEE
  12. Le chemin de fer en Afrique Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur, Chantal Béranger
  13. Côte d'Ivoire : la Chine va investir environ cinq milliards USD "dans les prochaines années" (Ouattara)
  14. 1500 à 2500 milliards de la Chine à la Côte d’Ivoire pour des infrastructures

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]