Projet d'aéroport du Grand Ouest

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Projet d'aéroport du Grand Ouest
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Région Pays de la Loire
Ville Nantes
Coordonnées 47° 21′ 11″ N 1° 43′ 23″ O / 47.353, -1.723 ()47° 21′ 11″ Nord 1° 43′ 23″ Ouest / 47.353, -1.723 ()  

Géolocalisation sur la carte : France

(Voir situation sur carte : France)
Projet d'aéroport du Grand Ouest

Géolocalisation sur la carte : Loire-Atlantique

(Voir situation sur carte : Loire-Atlantique)
Projet d'aéroport du Grand Ouest
Informations aéronautiques
Type d'aéroport Civil
Gestionnaire Aéroports du Grand Ouest
Site web aéroport Consulter
Cartes SIA VAC - IAC - ARR/DEP

Le projet d'aéroport du Grand Ouest, appelé souvent projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, est un projet d'aéroport international dont l'implantation est prévue au nord-ouest de Nantes, sur les communes de Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne, Grandchamps-des-Fontaines et Treillières en Loire-Atlantique[1]. Son but affiché est le remplacement de l'aéroport de Nantes Atlantique.

Le projet d’aéroport est envisagé depuis 1963. L'opposition au projet s'est organisée depuis 1972. Inscrite dans les plans d'urbanisme depuis 1974, la déclaration d'utilité publique de l'aéroport a été rendue en 2008[2]. En 2012, les promoteurs du projet envisageaient le début des travaux en 2013[3]. En novembre 2012, le Premier ministre français Jean-Marc Ayrault décide cependant de repousser d'environ 6 mois les premiers travaux de défrichement et de créer une « commission du dialogue »[4]. En 2010, le Syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes prévoyait l'ouverture pour 2017[5].

Le coût du projet s'élève officiellement à 556 millions d'euros hors taxes (estimation en 2010) dont 43,3 % sont directement subventionnés par l'État et les collectivités locales[6]. D'après les opposants, l'estimation avancée serait sous-estimée et le coût des constructions routières et ferroviaires accompagnant le projet d'aéroport (qui ne seront toutefois pas dédiées exclusivement à l'aéroport) devrait être pris en compte[7],[8].

Avec une surface au sol de 1 650 hectares[9], enveloppe sur laquelle porte la déclaration d'utilité publique (DUP) du projet d’aéroport et de sa desserte routière, la concession aéroportuaire représenterait une superficie de 1 220 ha (constituée de la zone des installations aéroportuaires et de desserte routière pour 1 000 ha et de deux espaces consacrés à des mesures environnementales pour environ 220 ha)[10]. La superficie du projet est composée essentiellement de réserves foncières constituées dans le cadre de la Zone d'aménagement différé (ZAD) définie en 1974 et non urbanisées depuis[11]. Deux zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) – les bois et landes de Rohanne et des Fosses Noires et les bois, landes et bocage au Sud-Ouest de Notre Dame-des-Landes[12] – seraient détruites si la construction de l'aéroport était réalisée.

Le projet d'aéroport donne lieu à de vives controverses locales et nationales entre ses partisans et ses opposants ; cette opposition est parfois comparée à la lutte du Larzac qui a contré l'extension d'un camp militaire après dix ans de mobilisation, de 1971 à 1981[13],[14],[15]. Cependant, jusqu'en novembre 2013, les décisions de justice ont débouté les recours des opposants.

Situation géographique et accessibilité[modifier | modifier le code]

Le site retenu pour l'aéroport est situé à 20 km de Nantes, à 40 km de Saint-Nazaire, à 80 km de Rennes[6], à 110 km d'Angers, de Vannes et de La Roche-sur-Yon et à environ 400 km des aéroports parisiens d'Orly et de Roissy - Charles de Gaulle.

L'accessibilité du site prévu pour l'aéroport du Grand Ouest est envisagée par différents projets :

  • projets routiers : située à proximité des grands axes Nantes-Rennes (RN 137), Nantes-Vannes et Nantes-Saint-Nazaire (RN 165), une nouvelle voie d'accès est prévue entre Malville (RN 165) et Grandchamp-des-Fontaines (RN 137). Il s'agirait d'une route express en 2x2 voies (concept de route apaisée inscrite dans le réseau national qui permettra également d'assurer une desserte locale) ;
  • projets ferroviaires : dans le cadre de la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant sous la forme d'un tram-train, la construction d'un tronçon partant de La Chapelle-sur-Erdre est prévue pour une mise en service en même temps que l'aéroport, et mettrait celui-ci à 30 min de la gare de Nantes[16]. Selon le Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la Métropole Nantes-Saint Nazaire de juillet 2010, celui-ci emprunterait approximativement le tracé de l'ancienne ligne de Blain à La Chapelle-sur-Erdre[17]. Les représentants des collectivités membres du bureau du syndicat mixte aéroportuaire optent le 16 avril 2013, pour cette liaison tram-train[18].
    À plus long terme, une liaison ferrée rapide Nantes-Rennes/Bretagne-Sud via l'aéroport est envisagée[19]. Il s’agit de la création d’une ligne rapide dans le cadre de l’aménagement de l’Ouest de la France permettant ainsi de rapprocher les deux métropoles régionales, Rennes et Nantes, et d’offrir plus largement aux clientèles des deux régions un accès rapide au nouvel aéroport. Les études sont inscrites dans les contrats de projets des deux régions Bretagne et Pays-de-la-Loire et RFF a lancé les premières études en 2009[réf. nécessaire]. Un débat public pourrait être planifié en 2013[20]. En novembre 2012, les opposants soulignent qu’aucune réserve financière n’est encore prévue pour les accès ferroviaires envisagés[21].

Historique[modifier | modifier le code]

1963 : Premier projet[modifier | modifier le code]

Le projet d’aéroport est né d'une initiative de la DATAR datant de 1963, dans le cadre du projet de métropole d'équilibre, un terme qui désigne une ville (ou un groupe de villes) dont l'importance régionale est destinée à jouer un rôle dans l'aménagement du territoire en France en faisant contrepoids à l'hypercentralisation parisienne[22]. Ces métropoles doivent bénéficier des décentralisations, en particulier dans les secteurs prestigieux (recherche, universités…[Quoi ?]). Les premières métropoles d'équilibre sont créées en 1963 dans le cadre du cinquième plan. L’ensemble Nantes-Saint-Nazaire en fait partie.

La préfecture de la Loire-Atlantique décide en 1965 d’entamer « la recherche d’un nouveau site aéronautique pour les régions Bretagne et Pays de la Loire »[23] également envisagé pour l'accueil des supersoniques Concorde au début des années 1960[24].

Dès 1968, le site de Notre-Dame-des-Landes est identifié comme site préférentiel[25], notamment grâce à sa situation au nord de Nantes et aux possibilités de desserte routière.

En 1970, le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine Nantes-Saint-Nazaire est validé en Comité interministériel d’aménagement du territoire[25]. En effet, « les différentes études concernant le développement des structures aéroportuaires de l’aire métropolitaine Nantes – Saint-Nazaire ont montré la nécessité de prévoir la création d’un nouvel aérodrome, extensible à la catégorie A, afin de pouvoir satisfaire en temps voulu les besoins de la clientèle des avions long-courriers ».

La décision de créer un aéroport intercontinental à Notre-Dame-des-Landes est également confirmée par une mission parlementaire aux États-Unis conduite par le sénateur Michel Chauty en 1970, qui déclarait alors que « la métropole Nantes-Saint-Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l'Europe par la création d'un aéroport international de fret au nord de la Loire »[26].

En 1973, le Schéma directeur de l’équipement aéronautique (SDEA)[25] précise dans sa conclusion qu’il « est indispensable de réserver l’avenir aéronautique des métropoles d’équilibre en permettant à chacune, le moment venu, d’engendrer des liaisons long-courriers. Dans chaque métropole, le choix des sites doit être fait, et le plan de masse établi, en vue d’un possible trafic long-courrier futur ».

En 1974, les pouvoirs publics décident de créer, par arrêté préfectoral, une Zone d'aménagement différé (ZAD) à vocation aéroportuaire de 1 225 ha au bénéfice du département de la Loire-Atlantique qui se porte acquéreur des terrains nécessaires à cet équipement[23].

C'est la crise pétrolière de la décennie 1970, ainsi que l’Association de défense des exploitants concernés par l’aéroport (ADECA), créée en 1972 par les agriculteurs s'opposant au projet d’implantation d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes[27], qui mettent ce projet en veille pour de nombreuses années.

2000 : Relance du projet[modifier | modifier le code]

Le projet est réactivé en 2000 sous le gouvernement Lionel Jospin[7]. En effet, le 26 octobre 2000, la décision du Comité interministériel[28] de « réaliser un nouvel aéroport, en remplacement de Nantes-Atlantique, sur le site de Notre-Dame-des-Landes afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’Ouest Atlantique » a ouvert la phase d’études.

En janvier 2002, pour permettre le pilotage du projet avec l'État, quinze collectivités — les régions Bretagne et Pays de la Loire, les départements d'Ille-et-Vilaine, Loire-Atlantique, Maine-et-Loire, Mayenne, Morbihan, Sarthe et Vendée et six agglomérations et intercommunalités — se réunissent au sein du Syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes[29]. Ce syndicat mixte d’étude ayant atteint ses objectifs statutaires, il est dissous en janvier 2011 et laisse la place au syndicat mixte aéroportuaire[30].

Le 13 avril 2007, il est remis au préfet de la région Pays-de-la-Loire un rapport reconnaissant l'utilité publique du projet[31].

Fin 2007, la construction de l'aéroport du Grand-Ouest est confirmée, en dépit du Grenelle de l'environnement annonçant le gel de toute nouvelle structure aéroportuaire[32]. Ce nouvel aéroport a été jugé par la préfecture de Loire-Atlantique compatible avec les objectifs du développement durable s’agissant d’un transfert pour raisons environnementales et non de la création d’une infrastructure supplémentaire[33].

Le décret d'utilité publique (DUP) est publié le 10 février 2008, sous réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale (HQE). Il fait suite à un débat public en 2002-2003[34],[35] et une enquête publique fin 2006[36] qui a donné lieu à l’avis favorable de la Commission d’enquête du 13 avril 2007 reconnaissant l’utilité publique du projet[37] dans son rapport remis au préfet de la région Pays de la Loire. En réaction à ce décret, une manifestation contre le projet se tient à Nantes début mars 2008, réunissant quelque 1 800 personnes selon la police, plus de 3 000 selon les organisateurs[38].

Le Conseil de la communauté de communes d'Erdre et Gesvres décide le 9 juillet 2008 d’engager un recours en annulation de la déclaration d'utilité publique du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devant le Conseil d'État[39].

Les 31 juillet 2009 et 27 janvier 2010, l’utilité publique de l’aéroport est confirmée par les arrêts du Conseil d’État rejetant les recours déposés contre la DUP aéroportuaire[40].

En octobre 2011, dans un communiqué, l'État annonce que la superficie de l'aéroport serait réduite à 730 ha (soit moins de la moitié de l'emprise dévolue en 2008 ; cf. DUP)[41].

2008 : Appel d'offres[modifier | modifier le code]

Après une phase de mise en œuvre, la réalisation du nouvel aéroport fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence communautaire dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé (PPP). Le nouvel appel d'offres (le premier ayant été annulé) du maître d'ouvrage – l'État (Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire ainsi que la Direction générale de l'Aviation civile) –, préparé par le préfet Bernard Hagelsteen, reçoit quatre candidatures (au 27 octobre 2008). Ce sont les groupes :

Les quatre candidats[42] sont habilités et reçoivent le cahier des charges de la concession publié par l'État. Trois d’entre eux déposent leur offre, dont la date limite de dépôt était fixée au 30 octobre 2009 : AEMERA Groupe Bouygues Construction (Quille), Taranis (SNC Lavalin) et Vinci (Vinci SA). Les offres sont analysées, jusqu'à l'été 2010, par une commission technique consultative de l’État. Le choix du concessionnaire est effectué par le ministre chargé des Transports et l’attribution de la concession pour une durée de 55 ans. Il se porte sur la société Aéroports du Grand Ouest, filiale de Vinci Airports et dont les actionnaires principaux sont Vinci Airports, la CCI Nantes Saint-Nazaire et l'Entreprise de Travaux publics de l'Ouest (ETPO-CIFE). Cette attribution fait l’objet d’un décret en Conseil d’État le 29 décembre 2010[43]. Le 1er janvier 2011, le contrat de délégation de service public entre en vigueur.

Cet appel d'offres comprend, outre le financement, la construction et la gestion de ce projet, l'exploitation des aéroports de Saint-Nazaire /Montoir-de-Bretagne et Nantes Atlantique (ouvert pour Airbus industrie)[44], jusqu’au transfert de son activité commerciale à Notre-Dame-des-Landes.

2010 : Enquête publique[modifier | modifier le code]

En novembre 2010, la commission chargée des enquêtes publiques concernant l'aménagement foncier lié au projet d'aéroport ouvre une permanence de recueil d'avis à Notre-Dame-des-Landes. La tenue de cette permanence est toutefois perturbée par des manifestations et de vigoureuses interventions des forces de l'ordre[45],[46].

Débats sur le projet[modifier | modifier le code]

Financement de l'aéroport[modifier | modifier le code]

Selon le Syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le coût du projet s'élève à 556 millions d'euros hors-taxes, dont 43,3 % sont directement subventionnés par l'État et les collectivités locales[6]. S'agissant d'une concession, l'attribution de subventions publiques ne se justifie pas, selon un ancien cadre de Vinci concessions contacté par Mediapart[47].

Ce coût estimé est contesté par les opposants[48],[8]. D'après Le Canard enchaîné, en tenant compte des constructions routières et ferroviaires accompagnant le projet d'aéroport (constructions qui ne seront toutefois pas dédiées exclusivement à l'aéroport mais impacteront l'activité économique générale de la région), le coût de ce dernier serait évaluable à « quatre milliards d'euros »[7].

Arguments en faveur du projet[modifier | modifier le code]

Le nouvel aéroport permettra de transférer les vols commerciaux (sauf ceux liés à Airbus)[49] de l'aéroport Nantes Atlantique qui, a accueilli en 2013 3 930 849 passagers[50] et qui peut en accueillir jusqu'à 3,5 millions, selon l'Union des aéroports français (UAF)[51] (ce qui donne un coefficient d'activité passagers de 112 % pour l'année 2013).

Au rythme actuel de sa croissance, soit 29 % de 2004 à 2008 (97 % de 2000 à 2013) correspondant à un trafic supérieur de plus de 10 % au scénario médian du dossier d'enquête publique de 2006, la saturation pourrait être atteinte avant la date estimée du transfert, comme le concluait déjà en 2003 le président de la commission particulière du débat public[52]. Ceci dit, l'augmentation attendue du nombre de passagers par avion vient limiter la croissance du trafic d'avions (71 029 mouvements en 2001 contre 68 417 en 2013[53]).

Une hypothèse de 4 millions de passagers à Nantes Atlantique atteints avant 2020 à partir du scénario médian du dossier d'enquête publique[54], il a été prévu la construction d'un aéroport d'une capacité de quatre millions de passagers dès l'ouverture et de neuf millions à l'horizon 2050[55],[56]. En 2009, d'après le journal Le Monde, le trafic a connu à Nantes un repli de 3 %, alors que la moyenne nationale reculait de 6 %[24]. Puis le trafic repartit fortement à la hausse pendant depuis 2010, augmentant de 14,3 % en 2010, 7 % en 2011, 11,9 % en 2012 et 8,2% en 2013[50].

L'étude des possibilités d’aménagement sur l'aéroport Nantes Atlantique menée par le SMEANDDL[57] – extension de l’aérogare, création d’une nouvelle piste – ne répondrait pas aux exigences opérationnelles et environnementales : contraintes foncières (exiguïté du terrain actuel et urbanisation prévue aux alentours et organisée sans tenir compte d’une telle hypothèse), techniques, environnementales (notamment en matière de nuisances sonores avec un plan d'exposition au bruit incluant dix fois plus de personnes qu’à Notre-Dame-des-Landes pour quatre millions de passagers à l’ouverture) et de sécurité avec le survol de zones d’habitat dense[58] – un incident a d'ailleurs eu lieu en 2004, lorsqu'un MD-83 a dû effectuer in extremis une remise de gaz au-dessus de l'agglomération à 130 m du sol environ, soit peu au-dessus du sommet de plusieurs immeubles environnants[59]. D'après l'association Bouaye avance, avec une nouvelle piste à Nantes Atlantique, 11 000 personnes seraient atteintes par les nuisances sonores et un grand nombre d'établissements publics seraient situés dans la zone de bruits (lycée de Bouaye, cinq écoles et deux établissements de santé…)[60]. De plus, elle toucherait un secteur où Nantes Métropole prévoit l'aménagement de l'une des trois forêts urbaines de l'agglomération[61],[62]. L'aéroport Nantes Atlantique est plus proche des quartiers habités et du lac de Grand-Lieu, une réserve naturelle.

Réunis en congrès national à Pornichet en mars 2009, les contrôleurs aériens de l'USAC CGT (majoritaire dans la profession) se sont prononcés en faveur du transfert, jugeant l'actuel site de Nantes Atlantique « potentiellement dangereux »[63].

Depuis 2007, la nouvelle maire de la ville de Bouguenais – où est implanté un important site industriel d'Airbus – se posait des questions sur la pertinence du projet d'aéroport, en particulier sur le maintien de l'activité industrielle liée à Airbus, mais elle y est désormais favorable[64].

Écologie[modifier | modifier le code]

L'aéroport Nantes-Atlantique est situé à un kilomètre au nord du lac de Grand-LieuRéseau Natura 2000 (réserve ornithologique et piscicole de l’Ouest de première importance) – et du cœur de Nantes (42 000 personnes concernées par l’actuel PEB). Il est entouré par des zones habitées et agricoles. L'axe sud-est/nord-est (029°/209°) de son unique piste impose aux avions de survoler ces zones habitées et fortement urbanisées par 50 % des atterrissages (10 000 avions par an) à moins de 500 m d'altitude et dès le décollage également[6]. L'augmentation de son activité se ferait au détriment de la nombreuse population exposée au bruit et de la réserve naturelle du lac de Grand-Lieu.

À Notre-Dame-des-Landes, les promoteurs du projet constatent qu'il n’y aura pas de survol de « zones urbaines denses » lors des décollages et atterrissages[6], grâce à la suspension de toute urbanisation dans le périmètre de la zone d'aménagement différé défini en 1974[65]. En outre, deux pistes spécialisées (atterrissages et décollages indépendants) seront utilisées pour un meilleur niveau de sécurité et de protection des populations face au bruit[6].

Pour l'Union démocratique bretonne (UDB) de Loire-Atlantique, l'abandon du projet d'aéroport signifierait la centralisation accrue du trafic aérien français sur les plates-formes parisiennes, avec le renforcement de la centralisation ferroviaire et routière : lignes à grande vitesse, aménagements gigantesques des liaisons internes au Grand Paris (comprenant les liaisons entre Roissy, Orly et La Défense), cristallisation supplémentaire des avantages concurrentiels dont bénéficie l'Île-de-France et recul corrélatif durable des possibilités d'inventer un polycentrisme français[66]. Enfin, l'impact des pré et post-acheminements (y compris aériens) correspondant à cette centralisation lui paraît difficilement compatible avec le souci de réduire l'empreinte écologique du transport aérien[67].

La substitution des activités commerciales de l'aéroport de Nantes Atlantique par celles du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes répondra, selon le syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (SMEANDDL), à un double objectif environnemental[68] :

  • le transfert d’un aéroport situé dans une zone dynamique avec des perspectives de développement importantes mais dont toutes les simulations de trafic annoncent à moyen terme la saturation physique des équipements : de l’aérogare d’abord à partir de 4 millions de passagers ; de l’infrastructure ensuite du fait d’une piste unique au développement limité et également la « saturation environnementale » en nuisances sonores pour les populations riveraines (PEB établi pour 3,2 millions de passagers) et de sécurité[65] ;
  • la réalisation d’un nouvel aéroport répondant aux objectifs de limitation de la périurbanisation à Notre-Dame-des-Landes : une « coupure verte » sauvegardée entre l’agglomération et l’aéroport grâce à un périmètre PEAN (protection des espaces agricoles et naturels) de 19 000 ha garanti par la loi et mis en œuvre par le Conseil général de Loire-Atlantique, et à Nantes-Atlantique : 610 ha libérés en zone urbaine pour une possible création d’emplois, d’activités et de logements (potentiel de 6 300 logements, 16 000 habitants) ; de réduction du nombre de personnes exposées aux nuisances sonores aéronautiques (de 41 000 à 2 700 personnes en configuration à neuf millions de passagers) confortée par l’établissement d’un plan d’exposition au bruit sur la base d’une exploitation de l’aéroport à sa capacité maximale ; de conception et réalisation des bâtiments et des équipements (respect des critères de conception et de réalisation HQE, et d’une manière générale, d’objectif de haute performance énergétique) ; de moindre impact sur l’environnement naturel pour lequel d’importantes mesures compensatoires sont inscrites dans un plan de gestion agro-environnemental concerté s’élevant à 41 M€[65], soit 10 % du montant des travaux, et représente sur la zone aéroportuaire près d’un quart de la surface. La zone des installations aéroportuaires occupera 940 ha et les espaces naturels 280 hectares[65].

Économie[modifier | modifier le code]

Le futur aéroport pourra accueillir des gros porteurs tels que l'A380[69], construit en partie en Loire-Atlantique.

Les collectivités prévoient qu'il permettra de répondre à la croissance du trafic liée à la progression démographique du Grand-Ouest (un million d'habitants en plus sur la façade Atlantique en 2030) et desservira un bassin de chalandise de 6 millions d'habitants (dans un rayon de 2 heures), 1,4 million de salariés et 170 000 entreprises (dans un rayon d'1 h 15).

Le syndicat mixte d'études annonce que le projet sera créateur d’emplois : jusqu’à 4 000 emplois directs et indirects liés au chantier[70] et entre 1 230 et 5 650 emplois directs et indirects générés sur la zone aéroportuaire d'ici 2025[71]. Le Collectif des élus qui doutent de la pertinence du projet d'aéroport (CéDpa) conteste les chiffres du syndicat mixte d'étude et affirme que 1 850 emplois directs seraient transférés depuis l'aéroport de Nantes Atlantique et non créés ; il prétend en outre que 600 emplois agricoles seraient détruits par le projet d'aéroport du Grand Ouest[72].

Selon le rapport de la commission du dialogue, la croissance du trafic lors de la mise en service de l'aéroport entraînera la création de 200 à 300 emplois. 200 emplois supplémentaires seraient également apportés par l’installation d’une base de la compagnie aérienne Régional, filiale du groupe Air France[73]. Cependant, cette dernière, en plein plan de départs volontaires, dément cette annonce de vouloir créer des emplois sur le futur site de NDDL[74].

L'aéroport Nantes Atlantique héberge une usine Airbus qui utilise la piste pour acheminer des pièces d'avions vers ses autres sites. Certains[Qui ?] craignent que l'activité industrielle d'Airbus soit remise en question sur ce site par le projet d'aéroport du Grand Ouest, mais la nouvelle maire de Bouguenais s'est finalement ralliée au projet[64].

Si le transfert de l'activité commerciale de l'aéroport Nantes Atlantique a bien lieu, Airbus serait amené à assumer les coûts de gestion et d'utilisation de sa piste dans l'optique d'un « maintien de la structure pour les besoins des activités aéronautiques »[réf. nécessaire]. Malgré les profits qu'elle enregistre depuis plusieurs années, la direction estime qu'Airbus n'a pas une situation financière qui lui permettra de payer l'intégralité de cette piste et consulte les collectivités locales (Airbus, la région, Nantes-Métropole et l'agglomération de Saint-Nazaire)[49].

Agriculture[modifier | modifier le code]

Selon la chambre d'agriculture de la Loire-Atlantique, cinquante exploitations agricoles (5 000 ha de surface agricole utile) seront affectées par le projet[75]. Selon le syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, onze exploitations seront transférées, toutes indemnisées jusqu'à des sommes pouvant dépasser le million d'euros ; le projet a fait l’objet d'un protocole État / Chambre d'agriculture pour l’indemnisation[42] ou la réinstallation de tous les exploitants.

Selon le CEDP, opposé au futur aéroport, « 600 emplois agricoles » seront détruits par la création de l'aéroport du Grand Ouest[72].

Autre solution au projet[modifier | modifier le code]

Rénovation de l'aéroport actuel de Nantes-Atlantique[modifier | modifier le code]

Nantes-Atlantique, l'actuel aéroport de Nantes, a reçu en septembre 2011 le trophée ERA Award de meilleur aéroport européen pour sa politique de prix attractifs. Comme tous les autres aéroports français, il est classé en catégorie A par la Direction générale de l'Aviation civile, c'est-à-dire parmi les aéroports qui ne posent aucun problème particulier, comme le confirment certains professionnels du transport aérien[76]. La documentation aéronautique relève cependant un « péril animalier permanent »[77].

Selon un collectif de 200[8] pilotes basés à Nantes-Atlantique et opposés au transfert, il n'y aurait pas actuellement de saturation de l'aéroport de Nantes-Atlantique[78]. Ces opposants estiment qu’une modernisation de l’aérogare et des parkings de l’aéroport actuel de Nantes Atlantique suffiraient pour élever la capacité de ce dernier à 4 millions de passagers. D'autres, de taille similaire, comme l'aéroport de Stuttgart, ne comportant qu'une seule piste ; accueillent 10 millions de passagers par an et pourraient en accueillir 15 millions avec un terminal supplémentaire. Sans compter l’acheminement vers d'autres aéroports via les lignes TGV[72]. Au-delà d'un certain seuil d'activité, une seconde piste est-ouest pourrait être construite sur l'emprise actuelle de Nantes-Atlantique[79]. Cependant, ces scénarios ne font pas mention de l'actualisation du plan d'exposition au bruit de Nantes-Atlantique, qui devrait être conduite en tenant compte d'un trafic accru ou de nouvelles zones de populations survolées.

La compagnie Airbus souhaiterait conserver la piste de Nantes-Atlantique pour transférer les pièces de son usine de Bouguenais aux autres usines du groupe[80], ce qui irait à l'encontre du transfert total à Notre-Dame-des-Landes et limiterait notamment le projet immobilier sur l'emprise de l'actuel aéroport.

Depuis les années 1920, l'aéroport Nantes-Atlantique et l'usine Airbus de la ville de Bouguenais concentrent l'activité aéronautique dans la région nantaise. Selon l'ancienne maire socialiste de Bouguenais, « le couple Aéroport/Airbus est la locomotive de l'activité de Bouguenais, son identité. » En vingt-cinq ans de mandat municipal, elle déclare n'avoir jamais eu affaire à une pétition de riverains contre les nuisances aériennes[81].

À l'automne 2013, la DGAC estime que le coût d'une rénovation de l'aéroport actuel serait assez proche de celui du transfert[82].

Connexions ferroviaires et autres aéroports[modifier | modifier le code]

François Bayrou, président du MoDem, bien que ne s'opposant pas au futur aéroport, estime toutefois que le débat sur le projet d'aéroport du Grand Ouest aurait mérité d'être rouvert, notamment car rien ne dit que l'actuel aéroport de Nantes Atlantique ne serait pas suffisant pour absorber le trafic si celui-ci n'évoluait pas comme le prévoient les estimations[83].

Les élus du MoDem évoquent une autre solution, l'intermodalité ferroviaire, s'appuyant sur une étude du cabinet EsG Infra (étude financée par des opposants au projet) publiée en mai 2008[84], qui préconise la création :

Les militants de l'association ACIPA proposent la suppression immédiate de tous les avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien (pas de TIPP, TVA à 5 % au lieu de 20 %, réduction de 30 % sur les taxes foncières, subventions des collectivités territoriales). Pour limiter l'augmentation du trafic à Nantes-Atlantique, ils préconisent aussi la délocalisation des charters sur l'aéroport d'Angers, qui ne fonctionne qu'à 15 % de ses capacités.

L'Association régionale des usagers des transports des Pays-de-la-Loire, comprenant douze membres opposés au projet, projette quant à elle une LGV Nantes-Poitiers vers Bordeaux[87].

L'opposition au projet[modifier | modifier le code]

Arguments contre le projet[modifier | modifier le code]

Panneau anti-aéroport dans les marais salants de Guérande. De tels panneaux et pancartes ont été placés sur de nombreux sites et axes routiers pour témoigner de l'opposition au projet.

L'Union des démocrates et indépendants (UDI) de Jean-Louis Borloo appelle le gouvernement de Jean-Marc Ayrault à différer le projet de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes, car les délais sont intenables actuellement sur le plan économique et le projet pose des questions sur le plan écologique[88]. Le Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie dirigé par Jean-Louis Borloo avait cependant approuvé ce projet en 2009.

Au-delà du risque écologique et de la remise en question de l'intérêt économique général, les opposants affirment que ce projet est également impulsé par une volonté de développer les constructions immobilières à proximité de Nantes. L'édification de l'aéroport permettra en effet de dégager des terrains constructibles dans les communes aux alentours de l'aéroport de Nantes où la pression foncière est importante[89].

Opinion publique défavorable aux nouveaux aéroports en France[modifier | modifier le code]

En 2010, 71 % des Français se déclarent hostiles à la construction de nouveaux aéroports en France selon un sondage BVA commandé par Agir pour l'environnement[90]. Cependant le maire de Nantes et le président du Conseil général de Loire-Atlantique ont fait remarquer que ce sondage est hors sujet puisqu'il s'agit d'un transfert de l'unique aéroport et non pas de la création d'un deuxième aéroport ; ils dénonçaient des « déclarations truffées de mensonges des acheteurs de ce sondage »[91]. En novembre 2011, une consultation réalisée par le journal Le Télégramme sur son site internet, indiquait que 72 % des participants ne jugeaient pas le projet d'aéroport du Grand Ouest comme un projet prioritaire[92].

Des aéroports similaires supportent jusqu’à 18 millions de passagers par an[modifier | modifier le code]

Selon certains opposants au projet d'aéroport, l'argument de l’arrivée à saturation de 5 millions de passagers pour 2020 serait invalidé par le fait que l'aéroport de Genève, ne comportant qu'une piste, supporte aujourd'hui 14 millions de passagers[93], ou l'Aéroport international de San Diego, 18 millions avec sa piste unique en 2008 pour retomber à 16,9 millions en 2011[94],[95],[96],[97].

Concurrence de la future ligne TGV Bretagne — Pays de la Loire[modifier | modifier le code]

La future LGV Bretagne-Pays de la Loire qui reliera Paris aux différentes villes de la région en 2017, permettra de relier en moins de 2 h les villes majeures entourant le futur aéroport[98]. Elle va donc entrer en concurrence directe avec celui-ci et les aéroports actuels et futurs de la région, réduisant d'autant le trafic aérien existant, et probablement inférieur malgré les lignes.

Crise du transport aérien[modifier | modifier le code]
Cette section doit être recyclée. Une réorganisation et une clarification du contenu sont nécessaires. Discutez des points à améliorer en page de discussion.

Certaines personnes affirment que le transport aérien international se prépare à voir décliner ses profits en raison de l'augmentation du coût du carburant et de la crise économique[99]. En mai 2012, pour tenir compte du contexte économique difficile, les autorités espagnoles ont fermé transitoirement une bonne partie du temps une trentaine des 47 aéroports qu'elles exploitent, alors que certains d’entre-eux n'ont pas d'activité commerciale[100].

Le 26 octobre 2011, une étude commandée par le CéDpa (Collectif des élus doutant de la pertinence de l’aéroport) menée par le cabinet hollandais CE Delft et portant sur les questions économiques conclut à la nécessité de réexaminer la déclaration d'utilité publique de 2008 et met en doute les bénéfices qu'apportera la construction de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, préconisant l'optimisation de l'ancien aéroport de Nantes Atlantique[101].

François Bayrou du MoDem quant à lui qualifie la façon dont se déroule la préparation du projet de « gâchis[102] ». Nulle réserve n’est prévue pour des dépassements éventuels (d'une hauteur moyenne de 40 % sur les projets de ce type) et pour la desserte ferroviaire envisagée. Le coût total pourrait approcher les 3 milliards d’euros, selon le CéDpa, opposé au projet[72].

Écologie et environnement[modifier | modifier le code]
Le stand des opposants aux journées d'été EELV 2010 à Nantes.

Le parti Europe Écologie Les Verts[103] (EELV) estime que le projet est contraire aux objectifs du Grenelle de l'environnement[104], évoquant notamment la destruction de terres agricoles, l'augmentation des impôts locaux, l'impact du transport aérien sur l'effet de serre, la sous-utilisation des autres aéroports de la région[105] et la destruction de 2 000 hectares d'une « zone de bocage très préservée ; l'une des dernières du département »[106]. Le groupe écologiste des Verts de la ville de Rezé (sud de Nantes) est favorable au maintien de l'actuel aéroport Nantes Atlantique avec la construction d'une nouvelle piste survolant le lac de Grand Lieu[107]. Pendant le débat de la Primaire présidentielle socialiste de 2011, Arnaud Montebourg et Ségolène Royal demandent de reconsidérer le projet d'aéroport en avançant notamment des arguments de protection de l'environnement[108].

En octobre 2011, Eva Joly demande « l'abandon de certains grands travaux devenus absurdes comme l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes[109] ».

Le projet représente une menace pour des populations d’espèces protégées ou considérées comme fragiles, tels le Triton marbré, le Triton crêté, le Lézard vivipare ou encore le Campagnol amphibie[110].

Au cours de l'année 2009, le Triton crêté est devenu l'un des symboles des opposants au projet d'aéroport du Grand Ouest, notamment dans l'utilisation du slogan « Tritons crété-e-s contre béton armé », en particulier sur le site des occupants de la ZAD[111]. Le naturaliste Didier Montfort, spécialiste des amphibiens et membre de la société d'herpétologie de France, a expliqué que le projet représentait une menace pour leurs habitats originels, les tritons crêtés vivant là « où l'utilisation traditionnelle du bocage perdure, association de talus, de prairies pâturées et de mares d'abreuvement du bétail[112] ».

Mesures de compensation environnementale ?[modifier | modifier le code]

Le site concerné par le projet est une grande zone humide préservée qui est à l'origine de plusieurs rivières : bassins versants du Gesvres, du Hocmar et de l'Isac. On y rencontre de grandes populations d'espèces protégées, favorisées par la richesse de cette zone humide, à l'échelle du département de la Loire-Atlantique, voire de la région. On y trouve de nombreuses mares en relation avec les nappes souterraines d'eau de bonne qualité. L'aéroport couperait en deux cette grande zone humide, détruisant la qualité des espaces et leurs fonctions écosystémiques. Les compensations environnementales proposées présupposent qu'il est possible de recréer la complexité des milieux naturels[113]. Il ne s'agit pas que de déplacer des espèces : ce sont toutes les relations et tous les équilibres entre ces espèces, le sol, la géographie, l'histoire et l'occupation des lieux qui sont importants, déterminants pour les fonctions écosystémiques. Par la suspension du projet dans les années 1970, à cause de la crise énergétique, la zone a échappé en grande partie à l'agriculture intensive. Dans son livre Notre-Dame-des-Landes, Hervé Kempf le signale : « sur le territoire de la Zad, porté en 2006 à 1 650 hectares, la forme du bocage se fige, le remembrement n'a pas lieu, le mitage périurbain qui monte de l'agglomération nantaise - dont le centre est distant de dix-huit kilomètres - ne pénètre pas. La Zad, de facto, devient une zone agricole protégée. […] La zone est comme une île de nature protégée - et pourtant cultivée - dans l'océan remembré et mité de lotissements qu'est devenu le nord de l'agglomération nantaise[114]. »

De plus les mesures prétendent compenser la destruction de milieux naturels qui n'ont pas été suffisamment étudiés. Le travail de l'Association des Naturalistes en lutte a permis de montrer que le bureau d'étude Biotope chargé des études officielles a oublié dans ses inventaires, par exemple, quarante mares, de nombreuses espèces végétales et animales, dont beaucoup sont rares et menacées et plusieurs dizaines protégées[115]. Les transferts d'espèces protégées ne portent que sur trois d'entre elles et sur un nombre minuscule d'individus de ces populations, entre un pour cent et un pour mille[116].

Manipulation des chiffres[modifier | modifier le code]

Selon le sénateur EELV Ronan Dantec, opposé au projet, l’État français aurait manipulé les chiffres des gains de temps permis par le projet d'aéroport du Grand Ouest[117]. En octobre 2011, CE Delft, un cabinet néerlandais, a publié une contre-expertise du dossier d’enquête d’utilité publique[118], contre-expertise financée par les opposants au projet. D'après le cabinet, les méthodes d’évaluation de la « valeur du temps » selon les instructions du ministère des Transports[119] n'ont pas été appliquées. Ainsi, la valeur du temps à l'heure, estimée à 19,25 € selon cette méthode, est passée à 98,10 € dans le dossier d’enquête publique. Cette multiplication par cinq modifie l'équilibre financier du projet, et mène à conclure que l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes présenterait un avantage important en matière économique, soit un bénéfice net de 607 millions d'euros[120]. Par contre, en suivant la méthode recommandée par le Ministère des Transports, l'enquête coût-bénéfice donnerait un résultat déficitaire[121] de 91 millions d'euros ; si l'on y ajoute d'autres évaluations moins optimistes (sur les coûts de construction, notamment), ce déficit s'élèverait à 614 millions. Enfin, le cabinet néerlandais propose aussi un chiffrage de l'optimisation de l'aéroport actuel (Nantes Atlantique), dont le bilan serait un bénéfice compris (suivant les scénarios) entre 106 et 158 millions d'euros.

Pantouflages de fonctionnaires ensuite salariés par Vinci[modifier | modifier le code]

Le magazine en ligne Bastamag ainsi que le journaliste Hervé Kempf relèvent deux cas possibles de pantouflage liés au projet :

Actions en justice[modifier | modifier le code]

En juillet 2009 et janvier 2010, les recours contre le décret déclarant d'utilité publique la construction du futur aéroport du Grand-ouest et sa desserte routière ont été rejetés par le Conseil d'État[126],[127].

En février 2011, trois recours ont été déposés devant le Conseil d'État pour contester le décret du 29 décembre 2010 approuvant le contrat de concession du futur aéroport entre l'État et Aéroport du Grand Ouest (filiale de Vinci)[128]. Selon Ouest-France, ces trois recours portent sur :

  • le décret, autrement dit l'acte administratif signé du Premier ministre et plusieurs ministres ;
  • le plan d'affaires de Vinci (équilibre financier de la concession, estimations de fréquentation) ;
  • le cahier des charges de Vinci, annexé au décret.

Selon Les Échos, les recours portent sur le contrat de concession, sur le respect de la loi sur l'eau, sur le manque de mesures compensatoires et sur le refus des pouvoirs publics d'abrogation de la déclaration d'utilité publique. Un autre recours devant la Cour de justice de l'Union européenne a aussi été engagé[129]. Le 13 juillet 2012, le Conseil d'État rejette les recours. Il juge que « la concession d'aménagement respecte les quatre conditions mises par le droit européen pour qu'une subvention ne soit pas constitutive d'une aide d'État[130]. »

Début 2013, d'autres recours administratifs sont en cours d'examen. Enfin, dans son arrêt du 29 janvier, la Cour de Cassation, saisie à propos de l'arrêté de cessibilité qui permet l'expropriation des quinze dernières fermes, décide de n'examiner ces pourvois qu'une fois tous les recours épuisés. Selon différents journaux, cela donne un répit d'un à deux ans aux propriétaires non-encore expulsés[131],[132]. Le syndicat mixte quant à lui a indiqué dans un communiqué qu'il jugeait cette interprétation « très contestable »[133]

La Commission européenne est saisie dans le cadre de la procédure EU Pilot de questions relatives à la conformité du dossier avec les directives relatives à la protection de l'environnement, procédure en cours d'instruction[134]. La Commission a par contre considéré que le projet respecte le droit européen de la concurrence. La commission des pétitions du Parlement Européen a, quant à elle, considéré sans objet une demande de commission d'enquête sur le terrain[135].

Historique de l'opposition[modifier | modifier le code]

Fresque humaine, juin 2006.
Arrivée de la « Tracto-vélo » à Paris, en novembre 2011.

Dès 1972 est créée l’ADECA (Association de défense des exploitants concernés par l’aéroport), qui regroupe les agriculteurs s'opposant au projet d’implantation d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes[27].

En 2000 est créée l'ACIPA (Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes), à l'initiative de neuf riverains et regroupant en 2011 plus de 3 300 adhérents[136]. Selon l'ACIPA, le projet est incompatible avec les objectifs du Grenelle de l'environnement[137] et touche la sécurité d'un secteur de concentration industriel classé Seveso, le projet de piste étant dans l'axe de la raffinerie de Donges et de la centrale thermique de Cordemais.

Le 8 décembre 2007, la « Coordination des associations opposées au projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes » (À l'est de l'Erdre, Acipa, l’Association pour le développement des carburants agricoles (Adeca), l’Association nantaise déplacement environnement (ANDE), Bien Vivre à Vigneux, Bretagne Vivante, Greenpeace 44, la Confédération paysanne, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), Les Alternatifs 44, Les Verts 44, La Ligue pour la protection des oiseaux, MALICE[138], Natur-Action, Nature Avenir, Solidarités écologie, l’Union pour la démocratie, l’environnement et la solidarité (UDES)[139], Vivre à Treillières) a inauguré un lieu de « résistance » au lieu-dit « les Domaines » à Notre-Dame-des-Landes[140],[141],[142],[143].

En juin 2009, un collectif d'une quinzaine d'élus qui doutent de la pertinence du projet d'aéroport (CéDpa)[144] envoie un courrier aux élus de la région pour rouvrir le débat et obtenir une étude des solutions de remplacement. Le collectif rassemble finalement cent cinquante élus dont le sénateur du Parti de gauche François Autain, les conseillers généraux Françoise Verchère, Hervé Bocher, Gilles Denigot, Claude Naud ou Marcel Verger, le député Vert François de Rugy, des élus Verts du Conseil municipal de Nantes ou Emmanuelle Bouchaud du Conseil régional[145]. En août 2009, se tient sur le futur emplacement de la piste du projet d'aéroport le premier camp action climat français. L'aéroport de Nantes est envahi par deux cents manifestants[146] et des maisons sur les terres du projet, occupées[147].

En mars 2010 a eu lieu un tour des Pays de la Loire en tracteurs et vélos appelé Tracto-vélo [148]. Des actions plus radicales se produisent en marge du mouvement ; ainsi une caravane de promotion du Parti socialiste est saccagée en août 2011 par 6 opposants au projet munis de cagoules noires[149].

Vendredi 2 septembre 2011, une dizaine de personnes se sont perchées dans les arbres du square Élisa-Mercœur à Nantes, soutenues par d’autres militants restés au sol afin de protester contre le futur aéroport du Grand-Ouest et contre la restructuration du parc Élisa-Mercœur (impliquant l'abattage de quelques dizaines d'arbres qui seront remplacés)[150], ainsi que contre le bétonnage d’espaces de vie et de partage en général. Le groupe d'intervention de la police nationale (GIPN) de Rennes intervient à la demande du ministère de l'Intérieur[151]. Un manifestant est accusé mensongèrement de violences sur policier, puis relaxé. Après avoir subi cinq jours d’interruption totale de travail à la suite de la manifestation, il porte plainte pour violences policières et le vol de sa montre[152]. En novembre 2011, plusieurs dizaines de cyclistes et des tracteurs rejoignent Paris pour un défilé réunissant plus de 3 000 participants[153].

Les grévistes de la faim mangent à nouveau de la soupe après 28 jours.

Le 24 mars 2012, une manifestation réunissant l'ensemble des opposants au projet rassemble 3 000 personnes (selon la police), 10 000 selon les organisateurs et 200 tracteurs dans le centre de Nantes[154]. Un millier de policiers et gendarmes, un hélicoptère et des canons à eau sont mobilisés. Des affrontements éclatent à la fin de la manifestation[155]. Le 11 avril 2012, deux agriculteurs de Notre-Dame-des-Landes entament une grève de la faim sur le pont Morand, à Nantes[156], devant le monument de la résistance[157]. Le 25 avril, Jean-Marc Ayrault, Jacques Auxiette et Philippe Grosvalet ont écrit aux grévistes de la faim pour leur demander l’arrêt de la grève de la faim et pour leur signifier que la période de débat est close[158]. Le 28 avril, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) Pays-de-la-Loire a apporté une pétition de soutien aux grévistes de la faim contre le projet de nouvel aéroport signée par la FNAUT nationale et l'ensemble de ses représentations locales lors de l'assemblée générale annuelle[159]. Le 8 mai 2012, les deux agriculteurs cessent leur grève de la faim après la signature d'un accord avec une délégation du Parti socialiste de Loire-Atlantique. Les expulsions des terres sont arrêtées le temps que tous les recours juridiques soient examinés par les différentes cours de justice auprès desquelles ils ont été déposés[160].

Du 7 au 11 juillet 2012, les zadistes accueillent le 2ème Forum Thématique Européen contre les Grands Projets Inutiles Imposés[161], dans le cadre du Forum Social Mondial. Ce Forum fait le lien entre la lutte locale et d'autres luttes comme celle du Mouvement No TAV en Italien et la Charte d’Hendaye dans laquelle il s'inscrit. C'est depuis cette date que le terme de Grands Projets Inutiles s'est introduit dans le débat politique.[réf. nécessaire]

Le 16 octobre 2012, les forces de l'ordre procèdent à une évacuation des squats d'opposants au nouvel aéroport, six maisons et plusieurs cabanes jugées illégales sont détruites[162]. C'est l'opération César.

À la suite de l’opération César, de nombreuses dégradations de locaux du Parti socialiste ont lieu en France, notamment à Paris[163], Angers, Arles, Besançon[164], Bordeaux, Brest, Dijon, Douarnenez, La Rochelle, Limoges, Rennes, Millau et Tulle[165],[166].

Chaîne humaine du 11 mai 2013, autour de la ZAD.

Le 29 janvier 2013, les juges de la 3e Chambre civile donnent raison aux propriétaires et exploitants agricoles en décidant de mettre en attente le dossier jusqu'à là fin des autres recours. Cette juridiction ne se prononcera pas avant deux ans et demi, selon les avocats, qui saluent une victoire des expropriés contre « la volonté de Vinci de passer en force sans laisser le temps aux juridictions de se prononcer »[167].

Le 20 février 2013 la commission européenne demande au gouvernement français des explications et des documents « sur de possibles infractions au droit communautaire »[168]. À l'issue de l'examen du dossier et tout en se réservant « la possibilité de suivre de très près les dernières décisions », la commission a conclu « qu'il ne lui semblait pas indiqué, à ce stade, d'ouvrir une procédure d'infraction formelle »[169].

Dans un article paru dans le journal Le Monde du 9 mars 2013, le président de la commission du dialogue, Claude Chéreau, par ailleurs président de la commission des comptes de l'agriculture de la nation, avoue son « scepticisme ». Il explique ainsi que « tout dossier qui attend une trentaine d'années perd beaucoup de ses possibilités de conviction ». Il rappelle néanmoins que « ce sera au gouvernement de décider »[170].

Le 11 mai 2013, une chaîne humaine visant à encercler la zone d'aménagement différé (ZAD) — soit environ 25 kilomètres — rassemble 12 000 personnes selon la préfecture, 40 000 selon l'ACIPA, l'un des organisateurs de l'événement[171].

Le week-end du 3 et 4 août 2013, le rassemblement festif et militant regroupe de 17 000 à 40 000[172] autour de concerts, débats et occupation du ciel par des cerfs-volants[173].

Occupation de la ZAD[modifier | modifier le code]

Une des chicanes sur la D281.

La zone d'aménagement différé (ZAD) du projet d'aéroport dénommée ironiquement « Zone à Défendre » par les groupes d'opposants internationaux qui occupent illégalement les nombreuses habitations délaissées[174] commence à être occupée en 2008 et ce mouvement s’amplifie en 2009 après le Camp Action Climat[175]. Ils souhaitent « profiter d’espaces laissés à l’abandon pour apprendre à vivre ensemble, à cultiver la terre, à être plus autonomes vis-à-vis du système capitaliste[176]. »

De 2008 à 2012, selon la Fédération anarchiste, « cette ZAD est aussi devenue, depuis plus de trois ans, le lieu d’expériences alternatives et autogérées très intéressantes pour plus d’une centaine de personnes y résidant et pour les milliers qui y sont passées, appréciant la créativité : terres maraîchères défrichées collectivement, construction de cabanes, de fours à pain, cuisines collectives, rencontres, échanges de savoir (de la sérigraphie à la découverte des plantes sauvages comestibles), concerts à prix libre, radio locale (Radio Klaxon), revue (Lèse béton), etc. »[177].

Cependant, la présence de certains squatteurs ne semble pas être du goût de certains riverains (y compris ceux opposés au projet), lesquels se plaignent de dégradations, de vols, de violation de propriété privée, d'insultes, de menaces… commis par les « zadistes » les plus radicaux[178]. Dans un courrier adressé le 14 janvier 2013 au préfet de Loire-Atlantique, la société des chasseurs de Vigneux-de-Bretagne exprime son « ras-le-bol général », accusant notamment ces éléments incontrôlables : de couper des arbres sur des propriétés privées sans autorisation, de dégrader les pelouses, faire leurs besoins dans les miradors de chasse tout en les dégradant, de crèver les pneus des remorques dédiées au ramassage du bois, de couper les clôtures pour passer au travers de propriétés privées, ou de laisser leurs véhicules et vélos dans les chemins[179],[180].

Opération César[modifier | modifier le code]

Le 16 octobre 2012, l'opération « César » est lancée. Elle consiste à déloger les squatters de la ZAD et leurs soutiens. Plus de 1200 gendarmes et policiers interviennent appuyés par deux hélicoptères. Néanmoins, la résistance des squatters est telle que l'opération n'a qu'une portée limitée, permettant de dégager quelques points d'accès mais semblant augmenter la sympathie pour le mouvement des opposants à l’échelle nationale[181],[13],[14]. En réaction, une manifestation de « réoccupation » mobilise le 17 novembre 2012 des opposants sur les lieux ; l'étendue de la manifestation est disputée, car là où l'ACIPA affirme que 40 000 personnes sont présentes, José Bové suggère 20 000 ou 30 000, et la préfecture de Loire-Atlantique décompte « 4 500 personnes dans le cortège et 13 500 si on compte l'ensemble des personnes qui se trouvent dans le secteur »[182],[183].

Opérations du 23 au 24 novembre 2012[modifier | modifier le code]

Le 23 novembre 2012, environ 500 gendarmes mènent une opération d'évacuation, visant à déloger les squatters de trois sites (Le Rosier, la Lande de Rohanne et la Châtaigneraie) occupés illégalement depuis plusieurs mois. Le préfet déclare que cette opération vise également à empêcher la reconstitution d'un camp retranché, et la fortification de celui-ci[184].

Le vendredi 23 novembre au matin, les gendarmes investissent tous les sites occupés illégalement par les squatters. Les gendarmes leur donnent 40 minutes pour quitter les lieux, sans résultat. La gendarmerie doit encore franchir des tranchées et des barricades de plus de 2,5 mètres de haut pour neutraliser les squatters les plus violents et détruire les squats[185],[186].

Le même jour dans la soirée, une manifestation spontanée est organisée par des opposants dans le quartier des ministères à Paris. Ce défilé pacifique faisait suite à un rassemblement officiel devant l'Assemblée nationale en fin d'après midi ; 77 personnes sont arrêtées rue du Bac et emmenées dans des cars de police pour un contrôle d'identité, dans le calme, et relâchées vers les 22 heures[187].

Le 24 novembre, les heurts se poursuivent dans la zone du projet de l'aéroport. Huit squatteurs sont interpellés et deux d'entre eux et un gendarmes sont blessés au cours des affrontements. Trois ministres du gouvernement Ayrault, Delphine Batho (Écologie), Frédéric Cuvillier (Transport) et Stéphane Le Foll (Agriculture), ont confirmé dans un communiqué commun « la nécessité de poursuivre le déroulement du projet de transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique » sur le site de Notre-Dame-des Landes[188].

L'après-midi, une manifestation réunissant au moins 2 000 opposants défile dans Nantes, avant de se diriger vers la préfecture, où des heurts éclatent avec les CRS. Ceux-ci ont repoussés les opposants avec l'usage de lances à eau. Un CRS a été hospitalisé après avoir reçu un pavé au visage. Dans la même après-midi, près de 90 manifestants ont manifesté à Bordeaux, et ont bloqué le pont de Pierre pendant plusieurs minutes[189]. Le jour même, Jean-Marc Ayrault annonce la mise en place d'une « commission de dialogue » afin « d'entendre toutes les parties prenantes […] dans un souci d'apaisement. » Il annonce également qu'aucune opération de défrichement ne serait entreprise avant la conduite d'études complémentaires[190]

Selon la ZAD, lors des deux jours d'affrontements, une trentaine de squatters aurait été blessés gravement. Des grenades assourdissantes ont été utilisées, plusieurs squatters se retrouvent avec des éclats de grenades logées dans le corps. Deux blessés ont notamment chacun 10 éclats de grenades dans les jambes. Un autre squatter a été atteint de surdité brutale et a une plaie au tympan. D'autres ont des éclats aux bas-ventre. Un squatter risque également de perdre un œil. Des flash ball ont également été utilisées à faible distance entraînant plusieurs côtes brisées chez des opposants[191].

À la suite de ces opérations, le syndicat de policiers Union Unité SGP Police se plaint des conditions de travail des CRS, de la violence des squatters et critique la gestion trop centralisée du dossier[192].

Tentative de dialogue[modifier | modifier le code]

Les affrontements continuent jusque tard dans la nuit du samedi 24 au dimanche 25 novembre 2012. Au lendemain de l'annonce de la mise en place d'une commission de dialogue par Jean-Marc Ayrault, les gendarmes mobiles, moins nombreux, se tiennent à distance. Les anti-aéroport dénoncent « une centaine de blessés » dans leur camp. Le dimanche 25 novembre, des élus enchaînés devant la préfecture de Nantes exigent un rendez-vous avec le préfet pour obtenir « l'arrêt complet des opérations policières sur le terrain, préalable nécessaire à toute ouverture de dialogue[193]. »

Le 26 novembre, la préfecture de Loire-Atlantique annonce qu'elle s'engage à retirer les gendarmes mobiles du site de l'aéroport en échange du gel des constructions illégales. L'idée est rejetée par les squatters. Les heurts se sont également poursuivis, avec l'assaut d'une barricade par les gendarmes, dont certains en civils infiltrés parmi les squatters. La prise de la barricade s'est soldée par l'interpellation de quatre squatters et un blessé parmi les gendarmes en civils[194].

Le 27 novembre, le Conseil économique social environnemental régional (CESER) des Pays de La Loire vote à 83 % le transfert de l'aéroport de Nantes à Notre-Dame-des-Landes[195], alors que de nouvelles manifestations de soutien se sont tenues en divers régions de France. À Pontivy, 85 personnes se sont rassemblées pour manifester leur opposition au projet[196], et à Millau, une cinquantaine de personne ont occupé la mairie[197]. Le même jour, le syndicat Unité SGP Police (Force ouvrière) dénonçait sur sa page Facebook la gestion du dossier et la fatigue des effectifs de police sur place[198].

Dans la sphère politique, EELV demande au gouvernement le retrait de force de police du site[199]. Dans le même temps, on apprend que, dans une interview accordée au magazine Le Point à paraître le 29 novembre, Jean-Marc Ayrault demande aux élus écologistes de choisir entre le soutien au gouvernement et celui aux « anarcho-autonomes qui font de la casse à chaque sommet international »[200].

Le 10 décembre 2012, le tribunal de grande instance de Saint-Nazaire autorise la destruction des squats construits sur le site de la Châtaigneraie. Le 11 décembre, il ordonne l'expulsion des squatters occupants le site. Le 12 décembre, selon la préfecture, plusieurs dizaines de squatters ont tendu deux guet-apens aux gendarmes, à l'aide de frondes et de cocktails Molotov[201]. Le week-end du 15 et du 16 décembre, des affrontements sporadiques ont lieu entre environ 150 « zadistes » et les forces de l'ordre, faisant un blessé parmi les zadistes[202].

Pénalisation et poursuite des opposants[modifier | modifier le code]

La section nantaise de la Ligue des Droits de l’Homme (LDH) dénonce la façon dont les manifestants sont criminalisés sur le dossier de Notre-Dame-des-Landes. Selon la LDH-Nantes, la présence policière est disproportionnée lors de manifestations contre le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et sur la zone concernée par le projet[203].

Sylvain Fresneau, paysan, président de l'ADECA qui lutte contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, participait à une manifestation, le 21 juin 2012, devant la mairie de Notre-Dame-des-Landes. Alors que Sylvain Fresneau affirme qu’il se contentait de manœuvrer avec son tracteur, il est accusé de violences sur les gendarmes de l’escadron mobile de Luçon, « avec usage ou sous la menace d’une arme ». L’engin agricole et la remorque ont été confisqués pour les besoins de l’enquête. Les opposants à l’aéroport, parmi lesquels le syndicat agricole français Confédération paysanne, demandent la restitution du matériel agricole, outil de travail indispensable en période de moisson et de foin[204].

Trois opposants ont déjà été condamnés à de la prison ferme, respectivement 6, 5 et 2 mois. En outre, les nombreuses peines avec sursis s'accompagnent bien souvent d'interdiction de territoire sur le département Loire-Atlantique[205].

Environ 300 opposants au projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ont manifesté le 29 décembre 2012 devant la Maison d'arrêt de Nantes-Carquefou afin de les soutenir[206].

Tensions au sein du gouvernement de gauche[modifier | modifier le code]

Le projet cristallise des tensions au sein du gouvernement de gauche issu des élections présidentielles et législatives de 2012[207]. Jean-Marc Ayrault, Premier ministre qui fut conseiller général de Loire-Atlantique et maire de Saint-Herblain dans les années 1970-1980 puis maire socialiste de Nantes de 1989 à 2012, soutient fortement le projet[208]. L'écologiste Cécile Duflot s'oppose en revanche au projet pendant les élections et maintient son opposition une fois devenue ministre du gouvernement Ayrault[208].

Les opposants adoptent le sobriquet d' « Ayraultport » pour désigner le projet, y accolant ainsi le nom du Premier ministre[208],[182].

Lors de la manifestation du 17 novembre 2012, « une importante délégation de parlementaires Europe Écologie Les Verts (EELV) »[183] participe aux côtés de citoyens venus de toute la France mais aussi de l'étranger, d'anarchistes, de personnalités politiques d'extrême-gauche et centristes[209],[210] et d'agriculteurs, alors que le ministre EELV délégué au Développement Pascal Canfin refuse de manifester au nom de la solidarité avec le gouvernement et qu'Harlem Désir, premier secrétaire du Parti socialiste, affirme qu'un « parti de la majorité gouvernementale ne devrait pas s'impliquer dans des manifestations qui prennent pour cible le premier ministre »[183]. Pour sa part, le Président de la République François Hollande affirme « je fais en sorte que tous les recours puissent être traités par une justice indépendante… Mais, en même temps, il y a aussi la force du droit et la primauté de la volonté, non seulement de l’État mais aussi des élus, et au-delà même des alternances politiques »[182].

Positions des partis et des politiques[modifier | modifier le code]

À la suite de l'éclairage médiatique qui a suivi les controverses sur le projet, la plupart des partis politiques nationaux se sont positionnés sur le sujet. Ainsi,

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Cartes d'implantation, dossier d’enquête publique », sur http://aeroport-grandouest.fr,‎ 20 juin 2008 (consulté le 13 novembre 2012) [PDF]
  2. « Futur aéroport Grand Ouest : le point sur le projet », nantes-developpement.com
  3. Alexandre Pouchard, « Le difficile décollage de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes », Le Monde,‎ 16 octobre 2012 (lire en ligne)
  4. « Notre-Dame-des-Landes : Jean-Marc Ayrault veut calmer les esprits », sur lepoint.fr,‎ 25 novembre 2012
  5. « Calendrier prévisionnel », sur aeroport-grandouest.fr,‎ 7 avril 2010 (consulté le 21 novembre 2013)
  6. a, b, c, d, e et f FAQ, site du Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes
  7. a, b et c Jean-Luc Porquet, « L'aéroport au bois dormant », Le Canard enchaîné,‎ 9 janvier 2008 (ISSN 0008-5405)
  8. a, b et c « Où en est-on de la bataille de Notre-Dame-des-Landes ? », Le Monde,‎ 9 avril 2013 (lire en ligne)
  9. Transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur le site de Notre Dame des Landes, synthèse du 16 juillet 2009, sur le site de la Préfecture de Loire-Atlantique [PDF]
  10. Présentation du projet sur le site aeroport-grandouest.fr [PDF]
  11. La Zone d’Aménagement Différé (ZAD) : réserve foncière pour accueillir l’aéroport sur aeroport-grandouest.fr
  12. France inter, « L'aéroport Notre-Dame-des-Landes doit-il aller au diable ? »,‎ 20 novembre 2012 (consulté le 25 novembre 2012)
  13. a et b Patrick Piro, « Vers un nouveau Larzac  ? », Politis,‎ 1er novembre 2012 (lire en ligne), Politis du 1er novembre 2012.
  14. a et b Marc Endeweld, « Notre-Dame-des-Landes : un nouveau Larzac ? », Témoignage chrétien, no 3514,‎ 7 novembre 2012 (lire en ligne)
  15. Notre-Dame-des-Landes : le bocage nantais deviendra-t-il un nouveau Larzac ? - France 24 du 12 novembre 2012
  16. Préfecture de Loire-Atlantique (documents remis lors la réunion publique d'information du 28 janvier 2008
  17. Scot - Document d'orientations générales - paragraphe 4.1.1
  18. Aéroport du grand ouest : les élus choisissent le tramtrain - article France 3 Pays de la Loire du 16 avril 2013.
  19. La desserte d’aéroport et la structuration du territoire sur aeroport-grandouest.fr
  20. Rennes.maville.com Rennes-Nantes en 45 min, ce sera possible en 2020.
  21. La nécessité d’un nouvel aéroport prend du plomb dans l’aile - Libération
  22. [vidéo] Maud Moulin, « Les Métropoles d'équilibre selon Olivier Guichard », sur ina.fr (consulté le 20 novembre 2013)
  23. a et b Historique sur www.aeroport-grandouest.fr
  24. a et b « Le projet de grand aéroport reste contesté », sur www.lemonde.fr (consulté le 19 novembre 2010) dans Le Monde.
  25. a, b et c Projet Aéroport Nord de Nantes par l'organisme régional d'étude et d'aménagement Nantes-Saint-Nazaire, en date du 21 septembre 1973, sur le site www.cpdp.debatpublic.fr [PDF]
  26. Presse-Océan, 22 mai 1970
  27. a et b J. De Legge et R. Leguen, Annexe 3 : historique de la lutte locale (1970-1976) - "Dégage !… on aménage." [PDF].
  28. Schémas de services collectifs de transport (2) : une politique aéroportuaire globale fondée sur le développement d'un réseau de plates-formes, communiqué de presse du 26 octobre 2000 du Ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement
  29. Syndicat Mixte -Aéroport du grand ouest
  30. Syndicat Mixte aéroportuaire
  31. « Rapport de la Commission d’enquête publique rendu le 13 avril 2007 », aeroport-grandouest.fr [PDF]
  32. « La construction de l'aéroport Grand-Ouest est confirmée » dans Le Monde, 24 décembre 2007, [lire en ligne (page consultée le 22 octobre 2008)].
  33. « Transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur le site de Notre Dame des Landes », Préfecture de la région Pays-de-la-Loire, Préfecture de la Loire-Atlantique,‎ 16 juillet 2009 (consulté le 30 septembre 2011).
  34. Projet de nouvel aéroport de Nantes - Notre-Dame-des-Landes, Commission Nationale du Débat Public sur le site www.debatpublic.fr
  35. Bilan du débat par le président de la Commission Nationale du Débat Public, juillet 2003 sur le site www.debatpublic.fr
  36. / Site www.aeroport-grandouest.fr
  37. / Site www.aeroport-grandouest.fr
  38. « Manifestation à Nantes contre l'aéroport du Grand Ouest », sur lemoniteur.fr,‎ 3 mars 2008
  39. Loire-Atlantique : des communes déposent un recours contre le projet d’aéroport - La Gazette des Communes, 18/07/2008
  40. Ouest-France, « Le Conseil d'Etat reconnaît l'utilité publique du futur aéroport du grand Ouest », Nantes.maville.com,‎ 4 août 2009 (consulté le 21 septembre 2011).
  41. « Le futur aéroport moins étendu que prévu », Ouest-France, 29 octobre 2011.
  42. a et b / Site www.aeroport-grandouest.fr
  43. [1]
  44. Caroline Tréman, « Quatre groupes en lice pour bâtir et gérer le futur aéroport », Presse-Océan, 3 octobre 2008.
  45. Manifestation sous tension, article du Télégramme de Brest du 28 novembre 2010, consulté le 16 novembre 2012.
  46. Aéroport: manifestation tendue à Notre-Dame-des-Landes, article de Ouest-France du 27 novembre 2010, consulté le 16 novembre 2012.
  47. « Notre-Dame-des-Landes: la bonne aubaine du groupe Vinci », Mediapart, 11 décembre 2012.
  48. Delphine de Mallevoüe, « Notre-Dame-des-Landes en pleines turbulences », sur lefigaro.fr,‎ 6 décembre 2012 (consulté le 23 novembre 2013)
  49. a et b « L'usine Airbus, un obstacle sous-estimé à Notre-Dame-des-Landes », Le Figaro, 26 novembre 2012.
  50. a et b « Nantes-Atlantique », sur site de l'UAF (consulté le 30 juin 2014)
  51. Fiche technique de l'aéroport Nantes-Atlantique.
  52. / Site www.loire-atlantique.equipement-agriculture.gouv.fr / Enquête publique / pièce F/p. 7
  53. / Site www.aeroport.fr
  54. / Site www.loire-atlantique.equipement-agriculture.gouv.fr / Enquête publique / pièce F /p. 85
  55. « Notre-Dame-des-Landes, un aéroport pour faire décoller la région », sur franceinfo.fr,‎ 16 novembre 2012
  56. « Site du projet d'aéroport du grand ouest : historique 2003-2008 » (consulté le 22 octobre 2008)
  57. / Site www.aeroport-grandouest.fr et http://www.aeroport-grandouest.fr/documents/actus/courrier_nddl190606.pdf / Site www.aeroport-grandouest.fr
  58. Comité de pilotage, « Projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes », Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes,‎ 3 juillet 2006 (consulté le 30 septembre 2011).
  59. Bureau d'Enquêtes et d'Analyse pour la Sécurité de l'Aviation Civile, « Incident grave survenu à Nantes (44) le 21 mars 2004 au MD-83 immatriculé SU-BMF exploité par la compagnie Luxor Air » (consulté le 10 mai 2012).
  60. « Bouaye avance : association de gauche de politique locale - Dossier sur l'aéroport » (consulté le 22 octobre 2008)
  61. a et b Article paru dans Ouest-France, le 7 juin 2006
  62. « Proposition de réaménagement Nantes Atlantique », Solidarités écologie,‎ 26 juillet 2006 (consulté le 21 septembre 2011).
  63. "Nantes.maville 28 mars 2009", « Nouvel aéroport « pertinent » »
  64. a et b « Le transfert de l'aéroport de Nantes va permettre un rééquilibrage entre le nord et le sud Loire » - La Vie du 13 novembre 2012.
  65. a, b, c et d Préfecture de la Loire-Atlantique, « Réunion d’information et d'échanges sur le projet d'aéroport du Grand Ouest — Notre-Dame-des-Landes »,‎ 29 janvier 2008 (consulté le 30 septembre 2011).
  66. Alain Cedelle, « Un aéroport pour le développement économique », Union Démocratique Bretonne,‎ 15 janvier 2005 (consulté le 21 septembre 2011).
  67. Michel François, « N-D des Landes : l’UDB favorable, pour des raisons économiques et écologiques », Union Démocratique Bretonne,‎ 15 janvier 2003 (consulté le 21 septembre 2011).
  68. / Site www.aeroport-grandouest.fr
  69. Guillaume Frouin, « Importante manifestation à Nantes contre le futur aéroport », sur France Inter,‎ 24 mars 2012 (consulté le 4 septembre 2012)
  70. Les enjeux, Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes,‎ 11 février 2010, 2 p. (lire en ligne), p. 2.
  71. Projet d'aéroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes - Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique : Pièce F : évaluation socio-économique financière, Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes,‎ 29 juin 2006, 104 p. (lire en ligne), p. 93-94.
  72. a, b, c et d « La nécessité d’un nouvel aéroport prend du plomb dans l’aile », sur libération.fr,‎ 18 novembre 2012
  73. « Rapport de la commission de dialogue (PDF - 2,5 Mo) », sur le site du Ministère du Développement durable, de l'Environnement, de la Faune et des Parcs (consulté le 11 juin 2013)
  74. Sophie Caillat, « Les emplois imaginaires de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes », sur Rue89,‎ 11 juin 2013 (consulté le 11 juin 2013)
  75. Site de la Chambre d'Agriculture de Loire-Atlantique
  76. Notre-Dame-des-Landes : la démocratie en question - Le Monde du 5 décembre 2012
  77. VAC Carte d'approche à vue de Nantes-Atlantique (en dernière page), sur le site du Service d'information aéronautique
  78. Communiqué de presse du collectif de pilotes doutant de la pertinence du projet de Notre-Dame-des-Landes
  79. Entretien avec Hervé THEBAUD, pilote / NNDL
  80. Airbus veut garder sa piste à Nantes-Atlantique - Air Journal - 9 septembre 2012
  81. « Notre-Dame-des-Landes, “un symbole des grands travaux inutiles imposés” » - La Vie du 13 novembre 2012
  82. « Notre-Dame-des-Landes. La DGAC chiffre les projets », Le Télégramme, 7 novembre 2013.
  83. Fil RSS Notre-Dame-des-Landes : « Le débat mériterait d'être rouvert », estime Bayrou - Le Parisien du 18 novembre 2012.
  84. Article de presse, 31/05/2008 - sur le site du Pays de Châteaubriant
  85. Projet de la LGV Sud-Loire sur le site Internet d'EsG Infra.
  86. « Aérodrome de Notre Dame des Landes, Ligne Nantes-Châteaubriant : Un autre choix » sur le site du Pays de Châteaubriant [lire en ligne (page consultée le 22 octobre 2008)].
  87. FNAUT Pays de la Loire : Options pour relier l’Ouest à la LGV SEA (3).
  88. Notre-Dame-des-Landes: l'UDI "appelle le gouvernement à suspendre" le projet - L'Express du 25 novembre 2012
  89. Agnès Sinaï, « Dans le bourbier de Notre-Dame-des-Landes », Le Monde diplomatique, janvier 2013, p. 11.
  90. http://www.agirpourlenvironnement.org/presse/al801.htm
  91. Aéroport : Jean-Marc Ayrault et Patrick Mareschal dénoncent les tentatives de manipulation de l’opinion
  92. « Aéroport Notre-Dame des Landes. Un aéroport indispensable pour l'Ouest ? », sur letelegramme.fr,‎ 4 novembre 2011
  93. Notre-Dame-des-Landes : histoire d’un conflit
  94. Facts & Statistics at San Diego International Airport
  95. « Notre-Dame des Landes : contestation massive sur fond d'imbroglio juridique », sur actu-environnement.com,‎ 20 novembre 2012
  96. « Galerie de portraits : des gens de Notre-Dame-des-Landes », sur lemonde.fr,‎ 19 novembre 2012
  97. « Non au projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes », sur lecri.fr,‎ 10 décembre 2012
  98. LGV BPL sur réseaux ferrés de France
  99. Le transport aérien sous la pression du prix du pétrole, article des Échos du 29 mars 2012, consulté le 17 novembre 2012.
  100. 7 sur 7 - 29/05/2012 : « L'Espagne envisage de fermer des dizaines d'aéroports ».
  101. Examen de l'analyse globale Coûts/Bénéfices de l'aéroport du Grand Ouest -- Étude originale : New airport at Nantes: decrease of welfare (en)
  102. Ouest-France - 09/02/2010 : Bayrou et le projet d'aéroport : « du gâchis ! »
  103. Europe écologie Pays de la Loire - 19 pars 2010 Le second tour (des élections régionales) approche…
  104. Communiqué de presse du groupe des élu(e)s Europe écologie les Verts - 5 juillet 2011 : Notre Dame des Landes : notre choix est celui du développement humain
  105. Non à l’Aéroport à Notre-Dame des Landes (44), consulté le 2 mars 2009.
  106. Expertise écologique dans le cadre du projet d'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes. Direction départementale de l'Équipement de la Loire-Atlantique – Mission Notre-Dame-des-Landes septembre 2002, page 93.
  107. www.verts44.org
  108. Ouest-France - 5 octobre 2011 : « Royal et Montebourg contre Notre-Dame-des-Landes ».
  109. Le Télégramme - 18/10/2011 : « Le nouvel aéroport de Nantes au cœur d'un accord EELV-PS ».
  110. Ouest-France - 8/12/2013 : « Les doutes des naturalistes » et INPN (inpn.mnhn.fr).
  111. « Zone A Défendre Tritons crété-e-s contre béton armé » - site internet des occupants de la ZAD.
  112. Voir sur lalettrealulu.com.
  113. Écouter sur franceculture.fr.
  114. Hervé Kempf, Notre-Dames-des-Landes, Paris, Seuil, 2014, pp. 18-19 et 44.
  115. Voir sur liberation.fr.
  116. Voir sur naturalisteenlutte.overblog.org.
  117. « interview de Ronan Dantec dans le Monde à propos du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes », sur le site personnel de Ronan Dantec,‎ 16 novembre 2012 (consulté le 4 décembre 2012)
  118. Linda Brinke et Jasper Faber, « Examen de l‟analyse globale Coûts/Bénéfices de l'aéroport du Grand Ouest », Cabinet CE Delft (consulté le 4 décembre 2012)
  119. « Instruction Cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport », Ministère des Transports,‎ 2005 (consulté le 4 décembre 2012)
  120. Page 7 du rapport CE Delft
  121. Hervé Kempf, « Notre Dame des Landes : l’État a manipulé les chiffres », sur le site écologique Reporterre.net (consulté le 4 décembre 2012)
  122. Préfecture des Pays de la Loire, Préfecture de la Loire-Atlantique, « Dossier de presse », 22 avril 2009 [lire en ligne]
  123. Agnès Rousseaux, « Notre-Dame-des-Landes : un préfet en plein conflit d’intérêt ? », Bastamag, publié le 2 novembre 2012, consulté le 7 novembre 2012
  124. Hervé Kempf, « "Notre-fric-des-Landes" », sur lemonde.fr,‎ 4 novembre 2012 (consulté le 23 novembre 2013)
  125. Ivan du Roy, « Quand le président de Vinci Airports travaillait pour le ministère des Transports », Bastamag, publié le 12 décembre 2012, consulté le 14 décembre 2012
  126. « Avis no 314955 », sur legifrance.gouv.fr,‎ 31 juillet 2009
  127. « Avis no 319241 », sur legifrance.gouv.fr,‎ 27 janvier 2010
  128. Ouest-France - 28 février 2011 : « Triple attaque juridique contre l'aéroport ».
  129. Vinci veut tenir le calendrier du nouvel aéroport nantais
  130. Bulletin Quotidien, 16 juillet 2012
  131. Erwan Manac'h, « Notre-Dame-des-Landes : les opposants gagnent un répit d’un an et demi », Politis, publié le 4 février 2013, consulté le 22 février 2013.
  132. Rémi Barroux, « Notre-Dame-des-Landes : la guérilla juridique continue », Le Monde, publié le 2 février 2013, consulté le 22 février 2013
  133. « Notre-Dame-des-Landes : divergences entre "pro" et "anti" aéroport sur un arrêt de la Cour de cassation », Le Parisien, publié le 6 février 2013, consulté le 22 février 2013.
  134. http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+WQ+P-2014-001290+0+DOC+XML+V0//FR&language=fr
  135. La Commission Européenne ne s'oppose pas sur le fond au démarrage des travaux, France 3, 17/09/2013.
  136. Site de la commune de Casson : ACIPA
  137. Motions de l'assemblée générale de 2007 de l'ACIPA
  138. Association Malice
  139. Union pour la démocratie, l’environnement et la solidarité à Vigneux-de-Bretagne
  140. Communiqué de presse du 27 novembre 2007 ; Inauguration d’un lieu de résistance à Notre Dame des Landes
  141. [groupes.sortirdunucleaire.org/IMG/doc/campclimat-historique.doc Aéroport de Notre Dame des Landes : un projet du siècle passé…]
  142. Communiqué de presse de la Coordination sur le site de Solidarités écologie [PDF]
  143. 19 février 2008 : Lieu de résistance au projet d'aéroport du Grand Ouest
  144. Site du CéDpa
  145. « 150 élus anti-aéroport » Actualité Loire-Atlantique de Presse-Océan, édition du vendredi 26 juin 2009.
  146. Presse-Océan, La folle journée des opposants
  147. Occupation à Notre Dame des Landes
  148. Les opposants à l'aéroport à l'arrivée de la Tracto-vélo, Ouest-France, 8 mars 2010
  149. AFP, Reuters, Le Monde, « La caravane de la primaire du PS attaquée à Nantes », Le Monde, 22 août 2011.
  150. « Projet de réaménagement du square Elisa Mercoeur » - Blog des élus Verts de Nantes
  151. Vanessa Ripoche, Les anti-aéroport dans les arbres pour être vus, Ouest-France, 3 septembre 2011
  152. « Le procès-verbal truque la réalité », Ouest-France, 23 mai 2012
  153. « Défilé parisien contre le projet d'aéroport de Nantes », Le Nouvel Observateur, 12 novembre 2011.
  154. « Anti-aéroport : 6 000 manifestants dans les rues, 2 au tribunal », Ouest-France, 25 mars 2012
  155. Sébastien Évrard, « Incidents après une manifestation anti-aéroport à Nantes », 20 minutes, 25 mars 2012
  156. « Nantes : Deux paysans en grève de la faim contre l'implantation d'un aéroport », 20 Minutes, 11 avril 2012
  157. Sophie Chapelle, « Le projet du futur aéroport nantais sème la discorde à gauche », Bastamag, 12 avril 2012
  158. « Futur aéroport : Ayrault, Auxiette et Grosvalet demandent l’arrêt de la grève de la faim », Ouest-France, 25 avril 2012 :
  159. FNAUT, Pétition contre le nouvel aéroport du grand ouest Notre-Dame-des-Landes
  160. Anne-Sophie Mercier, « Moratoire sur l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes », Le Monde, 9 mai 2012
  161. http://forum-gpii-2012-ndl.blogspot.fr
  162. Agence France-Presse, « Maisons détruites contre barricades : la résistance des anti-aéroport s'installe », romandie.com,‎ 24 octobre 2012 (consulté le 20 novembre 2012)
  163. « Locaux du PS vandalisé : Delanoë consterné », Europe 1, publié le 3 mai 2012
  164. AFP, « Un local du PS vandalisé à Besançon », Direct Matin, le 1er novembre 2012
  165. S. D., H. M., « Des locaux du PS vandalisés à Bordeaux et La Rochelle », Sud Ouest, publié le 6 novembre 2012
  166. gb/mw, « Les locaux du PS touchés par une vague de vandalisme anti-"Ayraulport" », Le Nouvel-Observateur, publié le 7 novembre 2012
  167. http://www.journaldelenvironnement.net/article/victoire-juridique-pour-les-opposants-a-notre-dame-des-landes,32949
  168. Agence France-Presse, « La Commission européenne s'invite dans le dossier de Notre-Dame-des-Landes », sur lemonde.fr, Le Monde,‎ 21 février 2013 (consulté le 21 février 2013)
  169. Agence France-Presse, « Bruxelles ne voit pas de motif d'infraction dans le dossier de Notre-Dame-des-Landes », sur lemonde.fr, Le Monde,‎ 17 septembre 2013 (consulté le 18 septembre 2013)
  170. http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/03/09/notre-dame-des-landes-vol-retarde_1845554_3244.html
  171. « Une chaîne humaine d'opposants a encerclé Notre-Dame-des-Landes », sur liberation.fr,‎ 11 mai 2013
  172. « Aéroport. Notre-Dame-des-Landes : la bataille des chiffres », sur presseocean.fr, Presse-Océan,‎ 5 août 2013 (consulté le 18 septembre 2013)
  173. Raphaël Bosse-Platière, « Notre-Dame-des-Landes : un festival pour dire non à l'aéroport », sur rtl.fr, RTL,‎ 4 août 2013 (consulté le 18 septembre 2013)
  174. agencebretagnepresse.com - 27/05/2012 : Notre-Dame des Landes : la Vache Rit résiste au juge
  175. http://zad.nadir.org/spip.php?article339
  176. Site des occupants de la ZAD
  177. Notre-Dame-des-Landes « Notre-Dame-des-Landes, zone à défendre », Le Monde libertaire,‎ 8 novembre 2012 (consulté le 24 novembre 2012).
  178. « Aéroport. Autour de Notre-Dame-des-Landes, un invivable quotidien » - article sur Ouest-France du 3 février 2013.
  179. « Notre-Dame-des-Landes. Les chasseurs donnent de la voix », article du Télégramme du 5 février 2013.
  180. « N.-D.-des-Landes. Cohabitation parfois rude entre anti-aéroport et riverains », article de Presse-Océan du 4 février 2013.
  181. Le bocage nantais entre en guérilla à Notre-Dame-des-Landes, Le Monde du 8 novembre 2012.
  182. a, b et c Forte mobilisation à Notre-Dame-des-Landes contre «l'Ayraultport», article de Libération du 17 novembre 2012.
  183. a, b et c Forte mobilisation contre le nouvel aéroport de Nantes, article du Figaro du 17 novembre 2012.
  184. « Notre-Dame-des-Landes : une opération d'évacuation de squatteurs opposants est en cours », Le Monde, 23 novembre 2012.
  185. Article du Monde, 23 novembre 2012.
  186. Article du Figaro, 23 novembre 2012.
  187. ND Landes: des manifestants interpellés
  188. Aéroport de Notre-Dame-des-Landes: poursuite des opérations des forces de l'ordre, huit interpellations et trois blessés
  189. Incidents devant la préfecture de Nantes: les CRS répliquent avec des lances à eau
  190. « Notre-Dame-des-Landes : Jean-Marc Ayrault annonce une “commission du dialogue” »
  191. « Notre-Dames-des-Landes : le récit accablant de l’équipe médicale » sur Politis.
  192. Voir sur courrierdelouest.fr.
  193. Voir sur 20minutes.fr.
  194. « Notre-Dame-des-Landes : l'État prêt à retirer les gendarmes, sous conditions »
  195. « Pays de la Loire. Le CESER vote à 83 % pour le transfert de l'aéroport de Nantes »
  196. « Nouvelle manifestation contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes »
  197. « Notre-Dame-des-Landes : la mairie de Millau occupée »
  198. « Futur aéroport de Nantes : des CRS affichent leur ras-le-bol »
  199. « EELV ne veut plus de gendarmes à Notre-Dame-des-Landes »
  200. « Notre-Dame-des-Landes : Ayrault met en garde les écologistes »
  201. Libération - « La justice ordonne l'expulsion des opposants à Notre-Dame-des-Landes »
  202. « Notre-Dame-des-Landes. De nouveaux affrontements, un blessé »
  203. LDH-Nantes, « Aéroport de Notre-Dame-des-Landes près de Nantes : faire vivre le dialogue démocratique »,‎ 14 novembre 2012
  204. « Aéroport de Notre-Dame-des-Landes : nouvelle manifestation ce mercredi devant le tribunal de Saint-Nazaire », sur ouest-france.fr,‎ 4 juillet 2012
  205. « Notre-Dame-des-Landes : six mois de prison ferme contre un opposant à l'aéroport », sur leparisien.fr,‎ 20 décembre 2012
  206. Julien Baldacchino, « Notre-Dame-des-Landes : manifestation devant la prison de Nantes », sur franceinfo.fr,‎ 30 décembre 2012
  207. Notre-Dame-des-Landes : écolos contre PS, article du Figaro du 19 novembre 2012
  208. a, b et c Aéroport de Nantes : Ayrault concentre la colère des écolos, article du Figaro du 31 octobre 2012.
  209. Agence France-Presse, « Notre-Dame-des-Landes : La mobilisation contre "l'Ayraultport" fait le plein », sur francetvinfo.fr,‎ 17 novembre 2012 (consulté le 21 novembre 2012)
  210. « France: l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, un projet qui divise la classe politique », Radio France internationale,‎ 20 novembre 2012 (lire en ligne)
  211. François Hollande défend l'aéroport du Grand Ouest - Challenges du 16 novembre 2012
  212. « Aéroport Notre Dame des Landes : Poursuivre sa réalisation dans le respect des populations concernées ».
  213. Aéroport Notre-Dame-des-Landes.
  214. « Notre-Dame-des-Landes : l'UDI appelle le gouvernement à suspendre le projet ».
  215. Notre-Dame-des-Landes: les élus du Grand Ouest pour l’aéroport - L'Humanité du 29 novembre 2012
  216. « Ségolène Royal veut un moratoire sur Notre Dame des Landes »
  217. Prise de position d'Arnaud Montebourg sur Notre-Dame-des-Landes
  218. Libération du 4 janvier 2013 : Notre-Dame-des-Landes : il faut sortir de l'impasse !
  219. Hessel contre Notre-Dame-des-Landes
  220. Propos recueillis par Hervé Kempf et Eduardo Febbro, « Écologie – Notre-Dame-des-Landes : Stéphane Hessel demande à Jean-Marc Ayrault de reconsidérer sa position », sur reporterre.net,‎ 27 février 2013 (consulté le 4 mars 2013).
  221. « Notre-Dame-des-Landes : après la répression, la réoccupation ».
  222. « Au Comité de soutien des grévistes de la faim, de Notre-Dame-des-Landes », communiqué de Nathalie Arthaud du 18 avril 2012.
  223. « Notre-Dame-des-Landes : genèse d'un projet anti-écologique ».
  224. « Notre-Dame-des-Landes : un projet d’aéroport sans fondement économique ».
  225. « Pays-de-la-Loire : François Bayrou s'oppose à l'aéroport Grand Ouest ».
  226. « Notre Dame des Landes : DLR propose un plan de sortie de crise ».
  227. « Pour une écologie respectant les capacités créatrices humaines ».
  228. Parti libéral démocrate, « Communiqué : Non à l'Ayrault-port Notre-Dame des Landes », contrepoints.org, 28 novembre 2012.
  229. « Notre-Dame-des-Landes : Marine Le Pen se range "du côté des opposants" ».
  230. [2]
  231. [3]
  232. « La Chambre de Commerce et d'Industrie de la Vendée émet un avis défavorable, considérant le projet comme incomplet, pénalisant et néfaste en termes d'aménagement du territoire. » Sur www.aeroportgrandouest.fr [PDF]

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean de Legge et R. Leguen, Dégage !... On aménage, Les Sables d'Olonne, éd. Le Cercle d'Or,‎ janvier 1976, 147 p. (ISBN 978-2-71880975-5)
  • Michel Carrard et Guy Baudelle (directeur de thèse), L'impact de l'aéroport Notre-Dame-Des-Landes sur le devenir des relations entre Nantes et Rennes : étude prospective à l'aide de la théorie des jeux, Rennes, Université Rennes 2,‎ novembre 2009 (lire en ligne)
  • Collectif Sudav, C'est quoi c'tarmac ? : Projet d'aéroport au nord de Nantes - Profits, mensonges et résistances, Paris, éd. No Pasaran,‎ juillet 2011, 166 p. (ISBN 978-2-914519-31-1)
  • Tudi Kernalegenn, « Des tritons contre des avions », ArMen, no 197,‎ novembre-décembre 2013, p. 32-39 (ISSN 0297-8644)
  • Jean Renard, Cécile Rialland-Juin, « Le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes : les rebonds d’un aménagement conflictuel », Géoconfluences, 4 février 2013. Bibliographie.

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • Le tarmac est dans le pré, documentaire de Thibault Férié, diffusé en octobre 2013 sur France 3.
  • Des tracteurs contre des avions, documentaire de Christian Baudu. Canal automedia NopubNosub, janvier 2013 [voir en ligne].
  • Notre Dame Des Luttes !, documentaire de Jean-François Castell, Les films du rocher, 52', sorti en décembre 2012. Visible gratuitement en ligne légalement [voir en ligne].
  • Notre-Dame-des-Landes, au cœur de la lutte, documentaire de Pierrick Morin, 70', sorti en mars 2012. Visible gratuitement en ligne légalement [voir en ligne].

Débats dans les médias[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]