Port Mulberry

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49° 20′ 51″ N 0° 38′ 02″ O / 49.3475, -0.634 ()

Plage d'Arromanches avec les restes des caissons en arrière-plan.
Le port artificiel d'Arromanches vu depuis la falaise de Longues-sur-Mer en 2008.
Flotteurs en béton des voies flottantes sur la plage d'Arromanches.

Le port Mulberry est un port artificiel construit sur la côte normande pendant la Seconde Guerre mondiale pour permettre l'approvisionnement des Alliés dans les jours qui suivirent le débarquement de Normandie. En fait, deux ports furent assemblés au large des plages du Calvados, mais seul celui d'Arromanches sera opérationnel, le second devant Omaha Beach étant détruit par une tempête le 19 juin 1944. La construction de ce port évitait aux Alliés de devoir prendre directement un port en eau profonde. Le port Mulberry était constitué de différents grands éléments préfabriqués en Angleterre, acheminés et assemblés sur la côte normande. Ce port artificiel a souvent été mis en avant comme ayant permis la réussite de la bataille de Normandie et présenté comme un exemple de génie et logistique militaire. Mais les historiens relativisent désormais un peu son rôle et jusqu'à la remise en route du port de Cherbourg, une majorité de l'approvisionnement allié sera fait par un débarquement direct sur les plages ou par l'utilisation des petits ports de la côte normande.

Contexte[modifier | modifier le code]

L'échec du raid de Dieppe de 1942 a montré que les Alliés auraient beaucoup de difficultés à prendre un grand port de la côte française de la Manche, éléments les plus fortifiés du mur de l'Atlantique créé par les Allemands le long des côtes. La maîtrise d'un port était nécessaire dès les jours suivant le débarquement pour acheminer véhicules, ravitaillement et hommes pour soutenir l'opération Overlord. Un port artificiel constitué d'éléments transportables et que l'on pouvait monter au large des plages du débarquement allait être la réponse à cette difficulté. Le nom de code du projet, « Mulberry » (en anglais : mûre), a donné naissance à l'expression de port Mulberry.

Le nom de l'homme à l'origine de l'idée du port Mulberry est contesté, mais on trouve un certain Hugh Iorys Hughes, un ingénieur gallois qui a soumis les plans initiaux de l'idée au War Office britannique, le professeur John Desmond Bernal et le vice-amiral John Hughes-Hallett. Lors d'une réunion suivant l'échec du débarquement de Dieppe, ce dernier déclara que si un port ne pouvait pas être pris, alors il faudrait en amener un. L'idée, sur le coup, fut prise comme une boutade, mais Churchill s'y intéressa et le concept des ports Mulberries commença à prendre forme lorsque Hughes-Hallett fut nommé chef de l'état-major naval de l'opération Overlord. Lors de la conférence Quadrant à Québec, en août 1943, le projet est présenté par le War Office. Les différents chefs alliés valident le projet[1].

En 1943, un essai de trois conceptions différentes de port artificiel fut lancé et testé en réel dans le Solway Firth en Écosse. Hugh Iorys Hughes développa ses jetées « Hippo » et ses ponts « Crocodile », employant 1 000 personnes juste pour construire la version de test ; le « Swiss Roll » (balancier suisse) d'Hamilton consistait en une voie flottante et un système de ponts flexibles supporté par des pontons flottants avait été conçu par Allan H. Beckett. Les tests donnèrent des résultats variés (le balancier suisse ne pouvait porter que des camions de 7 tonnes maximum dans la houle habituelle). Cependant le choix final se fit lors d'une tempête au cours de laquelle le « Swiss Roll » fut emporté et les « Hippos » furent sapés par l'eau de mer. Les voies flottantes de Beckett (qui eurent le nom de code Whale) ne subirent pas de dégâts. Elles furent donc retenues.

La conception[modifier | modifier le code]

Les ports proposés étaient constitués de trois parties :

Vue aérienne du port d'Arromanches en octobre 1944.
  • les jetées et digues artificielles, pour créer un plan d'eau abrité,
  • les quais de déchargement,
  • les voies flottantes, reliant les quais à la côte.

Les grandeurs théoriques annonçaient les chiffres suivants :

  • 500 ha, l'équivalent du port de Douvres
  • 6 km de jetées et digues
  • 60 navires sabordés (Blockships)
  • 33 plates-formes Loebnitz

Un Mulberry complet nécessitait 600 000 tonnes de béton avec 33 jetées et avait 15 km de routes flottantes pour acheminer hommes et véhicules sur la terre ferme.

Les jetées[modifier | modifier le code]

Les jetées furent créées en associant les éléments suivants :

  • les blockships, navires condamnés et coulés sur place,
  • les bombardons, caissons métalliques en forme de croix,
  • les caissons Phoenix, énormes caissons en béton.

Les blockships sont d'abord la première solution pour constituer les digues des ports artificiels. Cargos, vieux navires de guerre, ils sont les premiers à traverser la Manche depuis le port de Poole, où ils avaient été rassemblés. Ainsi, 56 navires vont se positionner dès le 7 juin au niveau des cinq plages pour être coulés, la coque dépassant de deux mètres à marée haute.

Les bombardons, caissons métalliques d'une dimension de 60 × 8 m, sont fabriqués à Portland. Remorqués à travers la Manche, ils étaient reliés entre eux sur les endroits choisis et faisaient office de brise-lames au large des ports artificiels. Ces bombardons vont causer de nombreux dégâts lors de la tempête de mi-juin (voir plus bas).

Les caissons Phoenix étaient d'imposants caissons en béton, d'une forme parallélépipédique et cloisonnés à l'intérieur. Il fut conçu six modèles de caissons, du plus petit pesant 1 670 tonnes, au plus gros de plus de 6 000 tonnes avec une longueur de 70 m, une largeur de 15 m et une hauteur de 20 m. Sur place, ces caissons étaient remplis d'eau à l'aide de vannes que l'on ouvrait dans chacun des compartiments et reposant sur le fond de la mer, seule la partie haute émergeait des flots, formant ainsi des digues de protection et des jetées.

Deux caissons Phoenix, non immergés dans le port de Portland, au sud de l'Angleterre.

Les 212 caissons Phoenix (pour les deux ports) furent construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Les travaux furent confiés à des sociétés privées de construction comme Robert McAlpine, Peter Lind & Company et Balfour Beatty qui existent encore de nos jours. Dès le 7 juin, ils furent eux aussi remorqués à travers la Manche jusqu'aux côtes normandes à la vitesse de 8 km/h.

Les quais[modifier | modifier le code]

Autre défi technique, les quais mouillés à l'abri des jetées devaient pouvoir suivre la marée, en montant et en descendant. L'ingénieur Pearson Lobnitz conçut des plates-formes de 70 par 20 m, totalisant 1 100 tonnes. Ces plates-formes coulissaient sur quatre chandelles d'acier de 30 (les spuds), posées sur le fond marin. Des vérins hydrauliques permettaient un débattement de 5 m. À Arromanches, sept plates-formes furent reliées entre elles pour former un quai de 750 m de long, quai relié à la terre par deux voies flottantes.

Les voies flottantes[modifier | modifier le code]

Des voies flottantes, appelées whales (baleines) furent conçues pour relier les quais au littoral. Conçues par M. Beckett, des passerelles métalliques d'une longueur de 24 m et d'une masse de 28 tonnes reposaient sur des flotteurs en béton de 19 tonnes chacun. Ainsi, des tronçons de près de 150 m de long, composés chacun de cinq passerelles, traversèrent la Manche pour être reliés entre eux devant le littoral normand. Un total de 15 km de jetées flottantes fut construit. Après la guerre, certaines de ces passerelles furent réutilisées pour remplacer des ponts détruits par les bombardements à l'intérieur des terres.

Une voie flottante sur le port « Mulberry A » menant à la plage d'Omaha avant la tempête du 19 juin.

La construction en Angleterre[modifier | modifier le code]

À partir de septembre 1943, plus de 300 sociétés sont retenues pour la construction des différents éléments, et sur plusieurs sites bien sûr, malgré l'engorgement des chantiers navals. 212 caissons, 23 quais et 15 km de voies vont être ainsi assemblés par plus de 40 000 personnes entre octobre 1943 et mai 1944. Les caissons Phoenix sont construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Après avoir été préfabriquées à Richborough et à Southampton, les voies Whale rejoignent Selsey et Dungeness, pour y être assemblées avec les quais Lobnitz.

Les deux ports[modifier | modifier le code]

Il a été prévu deux ports, soit :

  • Mulberry A (« A » pour « American »), en face de Saint-Laurent-sur-Mer sur Omaha Beach pour les Américains. Il entre en fonction le 16 juin mais sera détruit par la tempête du 19 au 21 juin.
  • Mulberry B (« B » pour « British »), en face d'Arromanches, pour les Anglo-Canadiens, il entre en fonction le 14 juin.

Seul Mulberry B restera opérationnel après la tempête de mi-juin. Cependant, les Américains vont faire preuve d'un grand sens de l'organisation et vont battre des records de déchargement de marchandises, de munitions, de véhicules et d'hommes sur les plages d'Utah et d'Omaha.

La tempête du 19 au 21 juin[modifier | modifier le code]

Épaves des pontons routiers de l'un des Mulberry, après la tempête du 19-22 juin.

Les ports étaient programmés pour entrer en fonction à J+21 c’est-à-dire le 27 juin et durer trois mois. Mais le 19 juin, une tempête se leva, qui allait durer trois jours, produisant des vents de force 6 à 7, soit 45 à 60 km/h avec des creux de deux à trois mètres. Cette tempête provoqua des dégâts considérables sur Mulberry A, le port américain face à Omaha Beach et de moindre ampleur sur celui d'Arromanches, britannique. Sur le port américain, les caissons brise-lames avaient été coulés en eaux trop profondes et les blockships, ces vieux bateaux coulés en protection devant les caissons étaient trop espacés. Du coup, ils ne purent empêcher la houle de pénétrer dans le port et de ravager les quais et voies de débarquement. Il fut donc décidé d'arrêter la construction et d'abandonner le port américain. Il serait « cannibalisé » pour réparer et améliorer le port britannique, qui fut rebaptisé Port Winston. On estime que cette tempête a provoqué un déficit de 20 000 véhicules et 140 000 tonnes de ravitaillement[2].

Utilité réelle du Mulberry[modifier | modifier le code]

Ce port a souvent été mis en avant comme ayant permis la réussite de la bataille de Normandie et souvent présenté comme l'un des plus beaux exemples de génie et logistique militaire. Les historiens relativisent désormais un peu son rôle. 35 à 48 % du tonnage britannique transita par le port d'Arromanches entre le 6 juin et le 31 août et beaucoup moins les premières semaines : 12 % au 19 juin et 19,6 % début juillet. Les Américains bien que privés de port et sans utiliser celui d'Arromanches débarquèrent 40 % de tonnes de plus que leurs alliés anglo-canadiens (10 000 tonnes par jour contre 6 000)[3]. Ce qui réduit à 25 % le volume total passé par le port artificiel. Une technique d'échouage à grande échelle par marée basse de grandes barges de débarquement, une utilisation possible plus importante que prévue de ports secondaires tels celui de Courseulles car pris en assez bon état permirent ces déchargements. Ce n'est qu'après-guerre que les Alliés estimèrent que d'un point de vue logistique, ils auraient sans doute pu se passer d'un port et surtout que le temps et l'argent consacrés à leur construction aurait pu être mieux utilisés dans l'effort de guerre. Mais l'existence d'une telle structure permettait aux Alliés de ne pas se focaliser immédiatement sur la prise d'un port dans les semaines suivant le débarquement contrairement à ce que pensaient les Allemands. Ces deux ports ont donc joué un rôle important dans la stratégie d'Overlord.

Les vestiges[modifier | modifier le code]

Beaucoup de vestiges sont encore visibles de nos jours au large d'Arromanches, mais nous en retrouvons également dans d'autres lieux.

Caissons Phoenix[modifier | modifier le code]

  • 2 dans le port de Portland (Angleterre)
  • 2 coulés à Pagham (Angleterre)
  • 1 de type C (petit caisson) dans le port de Langstone (Angleterre)
  • 1 accessible à marée basse, ensablé dans l'estuaire de la Tamise (Angleterre)
  • 4 ont été utilisés en 1953, pour combler, une fuite dans une digue à Ouwerkerk (Pays-Bas). Ils sont transformés aujourd'hui en musée sur les inondations.

Pontons Whale[modifier | modifier le code]

Ils sont également appelés « ponts d'Arromanches » :
Après le conflit, environ 180[4] furent réutilisés pour permettre le passage de rivières à l'intérieur des terres, dont:

Photo Quantité Lieu Département Coordonnées Date État actuel Note
1 Saint-Denis-de-Méré Calvados 48° 52′ 10″ N 0° 28′ 05″ O / 48.8695, -0.46819 (Pont Arromanches) 1945 En service Pont au-dessus du Noireau dans le lieu-dit Les Bordeaux. L'ancien pont métallique a été détruit par la résistance le 29 juin 1944[5].
Arromanche-flaoting bridge part.JPG 1 Arromanches-les-Bains Calvados 49° 20′ 25″ N 0° 37′ 12″ O / 49.340284, -0.62 (Pont Arromanches) 2004 Exposé Ancien pont situé dans la commune Quincy-Landzécourt (Meuse) depuis 1948. Le ponton a été rapatrié et est exposé dans la cale Neptune derrière le musée d'Arromanches.
Bruecke aus „Whale pier“ Elementen, Vierville-sur-Mer 01 09.jpg 5 Vierville-sur-Mer Calvados 49° 22′ 35″ N 0° 54′ 18″ O / 49.3765, -0.9051 (Pont Arromanches) 2004 Exposé Ces pontons furent retrouvés, au début des années 2000, dans un centre technique de la Direction départementale de l'équipement à Esvres (Indre-et-Loire).L'ensemble forme une passerelle de 130 m de long.
1 Pont-Farcy Calvados 1958 Démantelé en 1992 Pont au-dessus de la Vire a été mis en place afin de rendre accessible la carrière de La Grippe. Ce pont a été démantelé en 1992 à la suite d'inondations qui ont effondré un des piliers. Il appartient à une association pour la sauvegarde du port. Le projet de rapatriement à Arromanches ayant été refusé, il reste stockée dans un dépôt de l’Équipement du département de La Manche[6].
PontOiseManicamp.jpg 1 Manicamp Aisne 49° 34′ 49″ N 3° 10′ 03″ E / 49.58039, 3.167376 (Pont Arromanches) 1946 En service Pont au-dessus de l'Oise
1 Pont-de-l'Arche Eure 49° 18′ 24″ N 1° 09′ 03″ E / 49.306534, 1.15072 (Pont Arromanches) En service Pont au dessus de l'Eure
2 Biltzheim Haut-Rhin 47° 57′ 22″ N 7° 23′ 30″ E / 47.956207, 7.391626 (Pont Arromanches) 1947 Démantelé en 2010 Pont au-dessus de l'Ill. Il porte l'inscription "ABP & Co 1943"[7],[8].
Horbourg wihr pontons Whale sur l'Ill.JPG 2 Horbourg-Wihr Haut-Rhin 48° 04′ 19″ N 7° 23′ 39″ E / 48.072081, 7.394102 (Pont Arromanches) 1947 En service Pont au-dessus de l'Ill[9]
Whale pier elements over Moselle.jpg 5 Cattenom et Kœnigsmacker Moselle 49° 24′ 10″ N 6° 15′ 26″ E / 49.402697, 6.257176 (Pont Arromanches) 1965 En service Pont sur la D56 au-dessus de la Moselle. Un projet de remplacement du pont est prévu pour 2015.
Bruecke aus „Whale pier“ Elementen, Vacherauville 01 09.jpg 2 Vacherauville Meuse 49° 13′ 20″ N 5° 21′ 04″ E / 49.22221, 5.35124 (Pont Arromanches) En service Pont au-dessus de la Meuse
1 Chaux Territoire de Belfort 47° 42′ 17″ N 6° 50′ 25″ E / 47.70485, 6.84034 (Pont Arromanches) 1955 En service Pont au-dessus de la rivière Savoureuse en remplacement du pont Saint-Marcoux, détruit par les Allemands pendant le conflit. Il est mis en place par les Ateliers de construction mécanique d’Héricourt, avec l’aide de deux grues de dix tonnes des usines Peugeot et sur une maçonnerie de l’entreprise Bonato[10].
Bruecke aus „Whale pier“ Element, Foussemagne 01 10.jpg 1 Foussemagne Territoire de Belfort 47° 37′ 54″ N 7° 00′ 04″ E / 47.63163, 7.00104 (Pont Arromanches) 1952 En service Pont au-dessus de la rivière Saint-Nicolas. L'ancien pont de pierres a été dynamité en novembre 1944 lors de la retraite allemande[11].
Revin - Pont Saint-Nicolas.jpg 4 Revin Ardennes 49° 55′ 52″ N 4° 37′ 36″ E / 49.931222, 4.62676 (Pont Arromanches) En service Pont Saint-Nicolas au-dessus de la Meuse. Son démantèlement est prévu pour 2014[12].
7 La Roche-Bernard Morbihan 47° 31′ 21″ N 2° 18′ 25″ O / 47.522514, -2.306843 (Pont Arromanches) 1948 Démantelé en 1960 Ancien pont flottant sur la Vilaine (remplacé par le pont de La Roche-Bernard). Il était composé également de douze flotteurs en acier. Entreposé à Marzan (Morbihan), tous les éléments ont disparu depuis 2008[13].
3 Besançon Doubs 47° 13′ 37″ N 6° 01′ 55″ E / 47.227053, 6.031922 (Pont Arromanches) 1960 Ferraillé en 1996 Pont au-dessus du Doubs dans le quartier de Mazagran. Un projet de rapatriement à Arromanches était prévu mais les élus refusèrent ce projet. Les trois pontons partiront à la ferraille[14].
FeigniesFortleveau 270607 (1).JPG 1 Feignies Nord 50° 17′ 59″ N 3° 56′ 39″ E / 50.2997, 3.9441 (Pont Arromanches) 2005 Exposé Ancien pont situé dans la commune Eswars (Nord), cette passerelle est exposée à Fort de Leveau.
9 Châtel-de-Neuvre Allier 1947 Démantelé en 1979 Pont au-dessus de l'Allier, c'était un pont provisoire après le dynamitage de l'ancien pont par les Allemands[15].
2 Sivry-sur-Meuse Lorraine 1946 Démantelé en 1990 Pont au-dessus de la Meuse (dit de Dannevoux)[16].
6 Chazey-sur-Ain Ain 1946 Démantelé en 1957 Pont au-dessus de l'Ain[17].
2 Chanay Ain 46° 01′ 15″ N 5° 48′ 38″ E / 46.020963, 5.810682 (Pont Arromanches) 1950 En service Pont au-dessus du Rhône, composé d'un élément de type Bailey. Il est nommé pont de Pyrimont de Surjoux[18].
5+ Chouzé-sur-Loire Indre-et-Loire Démantelé en 1959 Ces pontons ont été utilisés en solution provisoire pour remplacer 4 arches du pont de Port-Boulet détruit par les bombardements[19].
3+ Saumur Maine-et-Loire 1970 Démantelé en 1971 Ces pontons ont été utilisés en passerelle provisoire lors de l'affaissement d'un des piliers du pont de Cessart en novembre 1968[20].

Références[modifier | modifier le code]

  1. Olivier Wieviorka, Histoire du débarquement en Normandie. Des origines à la Libération de Paris 1941-1944, p. 127, Seuil, 2007.
  2. Olivier Wieviorka, Histoire du débarquement en Normandie. Des origines à la Libération de Paris 1941-1944, p. 260, Seuil, 2007.
  3. Le rôle joué dans Overlord par les ports artificiels, Sir Walter Monck, 12 octobre 1945, PRO DEFE 2/498
  4. Pont d'Arromanches
  5. http://www.ouest-france.fr/une-reconstitution-historique-sur-le-pont-des-bordeaux-2551967
  6. http://portwinston.blogspot.fr/2013/12/patrimoine-de-la-seconde-guerre-mondiale.html
  7. http://biltzheim.fr/documents/pdf/pontill.pdf
  8. http://s252347643.onlinehome.fr/documents/pdf/rna2011/travaux2010.pdf
  9. Le pont des Américains va-t-il sauter ?, sur les Dernières Nouvelles d'Alsace
  10. http://patrimoine90.com/chaux.html
  11. http://www.foussemagne.com/pont-arromanches.htm
  12. http://www.lunion.presse.fr/region/revin-08-le-pont-st-nicolas-vestige-du-debarquement-ia231b0n299105
  13. http://portwinston.blogspot.fr/2013/12/patrimoine-de-la-seconde-guerre-mondiale.html
  14. http://portwinston.blogspot.fr/2013/12/patrimoine-de-la-seconde-guerre-mondiale.html
  15. http://crdp-pupitre.ac-clermont.fr/anacr03/10118-comite-anacr03.htm
  16. http://luc.petitjean.free.fr/ponts.htm
  17. http://www.chazey-sur-ain.fr/fr/actualite/3617/le-pont-chazey
  18. http://www.patrimoine.rhonealpes.fr/dossier/pont-routier-de-pyrimont-dit-passerelle-de-surjoux/9431a6c5-1579-4f7e-8a31-b94a51908494
  19. http://chouze.pagesperso-orange.fr/patrimoine/pont.htm
  20. https://www.flickr.com/photos/66271799@N08/sets/72157627293524017/detail/

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • Les ports artificiels du débarquement (The Mulberry Harbours) de Gwenaël QUERE, 1994
  • Arromanches, opération Mulberry, 90', format DVD, Éditeur Sony-Music-Vidéo, 2004, ref 2023229

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]