Passager clandestin (économie)

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En sciences économiques et en sociologie, le comportement de passager clandestin désigne celui d'une personne ou un organisme qui obtient et profite d'un avantage (tel que : situation favorable, bien ou service, obtenu ou créé par un groupe de personnes ou par la collectivité) :

  • sans y avoir investi autant d'efforts (argent ou temps) que les membres de ce groupe ;
  • ou sans acquitter leur juste quote-part ou le droit d'usage prévu.

Historique[modifier | modifier le code]

En 1965, Mancur Olson (1932-1998), socio-économiste américain, modélise ce phénomène dans son ouvrage Logique de l’action collective. Il prend l’exemple du syndicalisme : si tous sont bénéficiaires des avantages obtenus par le syndicat, certains peuvent estimer qu'il n'y a pas d'intérêt apparent à s'affilier et à cotiser, puisqu'il suffit - sans s’engager ni payer - d’attendre les bénéfices résultant des actions que pourra mener le syndicat.

Origine de l'expression[modifier | modifier le code]

« Passager clandestin » est l'équivalent du terme anglais « free rider » qui se traduit par « voyageur à titre gratuit ». D'autres traductions possibles sont « resquilleur », « parasite » ou « pique-assiette », voire « cavalier libre ».
Pour le sens commun, l'adjectif « clandestin » est censé caractériser un comportement illicite, impliquant une stratégie de dissimulation de la part de son auteur afin de passer inaperçu
Pour la théorie — en revanche — il est concevable que le « passager clandestin » agisse de façon visible voire légale.

Domaines d'emploi[modifier | modifier le code]

La notion est employée :

  • en sciences économiques, exemple : le resquilleur du transport en commun qui ne paye pas son billet
  • en finance, exemple l'investisseur qui ne contribue pas à la restructuration d'une société : il attend que les autres parties prenantes fassent les sacrifices pour redresser la situation (abandon de créances par ex.) pour faire ensuite valoir ses “droits de propriétaire”.
  • en sciences sociales, exemple : une majorité dite “silencieuse” qui laisse faire le travail de confrontation et de négociation par une minorité active, mais entend bien après coup, bénéficier des retombées obtenues.

Le terme est souvent utilisé à propos de biens ou de services non-exclusifs. À savoir des biens ou des services dont tout le monde peut profiter sans que l'on puisse en empêcher l'usage à quiconque.

Enjeux et conséquences[modifier | modifier le code]

Le comportement du passager clandestin est dommageable tant du point de vue économique que du point de vue social :

  • Il porte atteinte au principe d'égalité en ce qu'il provoque des inégalités de traitement
  • Il détruit l'équilibre de la concurrence du fait des perturbations et distorsions qu'il provoque.
  • Il ruine la solidarité: Ceux qui le pratiquent s'exonèrent de financer ou de payer l'usage d'un bien ou un service commun.

Quel prix devrait être payé ?[modifier | modifier le code]

Réflexions de Maurice Allais[modifier | modifier le code]

L'économiste et Prix Nobel Maurice Allais montre qu'en plus de l'alternative “payer ou ne pas payer” se pose une autre question “combien faut-il payer ? ”. Pour illustrer la difficulté de répondre à la question, il met en scène la métaphore dite du voyageur de Calais, où est posée la question apparemment simple de savoir « combien coûte un passager monté à Calais dans le train qui se rend à Paris ? ».

  • Un contrôleur estimera que la consommation de ressources supplémentaires n'est pas vraiment chiffrable, et sera tenté de répondre presque rien (coût marginal nul).
  • Le chef de train sera plus mesuré : si soixante passagers font comme lui, il faut ajouter une voiture au train. Il sera donc tenté d'imputer 1/60e du coût de la voiture pendant le temps du transport.
  • Le chef de ligne ne l'entend pas de cette oreille : on ne peut pas ajouter indéfiniment des voitures à un train, et au bout de 20 voitures il faut doubler celui-ci. Il souhaite donc imputer pour sa part, en plus du 1/60e de voiture précédent, 1/1 200e du prix de la motrice et du salaire de son conducteur.
  • Le chef de réseau n'est pas du tout d'accord : on ne peut pas multiplier ainsi les trains sans risque sur une même voie, et à partir de 50 trains par jour il est obligé de doubler la voie. Il ajoute donc pour sa part 1/120 000e du coût de la voie (toujours rapporté au temps du transport).

Maurice Allais montre ainsi que par approximations successives on arrive à ce que doit être le coût minimal du billet pour que la compagnie ferroviaire ne se retrouve jamais dans une impasse. L'exemple montre qu'on ne parle pas vraiment du “coût d'un bien ou d'un service”, mais qu'il est plus exact de parler de coût issu d'une décision (en indiquant à quel niveau on la considère).

Les économistes reconnaissent depuis longtemps le caractère relatif de la notion de coût puisque celui-ci n'est jamais en réalité qu'un « coût d'opportunité » : la valeur de ce à quoi on renonce au moment d'agir. On s'aperçoit que les économistes mathématiciens ne raisonnent pas en termes d'action mais en termes de situations. L'expert n'est pas le mieux placé pour décider et le coût dépend des conséquences de la décision : se posent alors les “vraies questions”:

-savoir à qui la décision coûterait effectivement quelque chose...
-pourquoi c'est à lui qu'elle coûterait cela...
-comment celui qui subira le coût peut s'assurer que ses représentants (le contrôleur pour la SNCF, par exemple) prendront les bonnes décisions...

Étude sociologique et économique de la SNCF[modifier | modifier le code]

En France, depuis 2007, le département de recherche en économie de l'université François Rabelais de Tours expérimente avec la SNCF les conséquences sociologiques et économiques du comportement du « passager clandestin » en réduisant au minimum les contrôles sur la ligne de TGV Paris - Tours. Les multiples sondages effectués ont révélé que seulement 4 % des clients se sont mis à frauder, contre une diminution de plus de 12 % du coût d'opération de la ligne[1].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages de M OLSON :

  • Logic of Collective Action : Public Goods and the Theory of Groups ( Harvard University Press -1971)
  • The Rise and Décline of Nations : Economic Growth, Stagflation and Social Rigidities. ( Yale University Press -1984)

Articles connexes[modifier | modifier le code]