Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle

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Paris-Charles-de-Gaulle
Image illustrative de l'article Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Ville Roissy-en-France
Coordonnées 49° 00′ 36″ N 2° 32′ 55″ E / 49.009952, 2.548635 ()49° 00′ 36″ Nord 2° 32′ 55″ Est / 49.009952, 2.548635 ()  
Superficie 3 200 ha
Altitude 119 m (392 ft)

Géolocalisation sur la carte : France

(Voir situation sur carte : France)
Paris-Charles-de-Gaulle

Géolocalisation sur la carte : Paris et la petite couronne

(Voir situation sur carte : Paris et la petite couronne)
Paris-Charles-de-Gaulle
Pistes
Direction Longueur Surface
09L/27R 2 700 m (8 858 ft) Béton bitumineux
09R/27L 4 200 m (13 780 ft) Béton bitumineux
08L/26R 4 215 m (13 829 ft) Béton bitumineux
08R/26L 2 700 m (8 858 ft) Béton
Informations aéronautiques
Code AITA CDG
Code OACI LFPG
Nom cartographique PARIS CDG
Type d'aéroport Civil
Gestionnaire Aéroports de Paris
Site web gestionnaire Consulter
Cartes SIA VAC - IAC - ARR/DEP

L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (code AITA : CDG • code OACI : LFPG), communément appelé « Roissy-Charles-de-Gaulle », est un aéroport français situé à vingt-trois kilomètres au nord-est de Paris. Premier aéroport français par son importance, il tient son nom « grand public » de la commune de Roissy-en-France dont il occupe plus de la moitié du territoire et du général Charles de Gaulle, qui fut chef d'État français. L'aéroport est parfois appelé « aéroport Charles-de-Gaulle », « Roissy », « Paris-Roissy », « Roissy-Charles de Gaulle », « Roissy-CDG » ou « Charles de Gaulle »[1].

C'est la deuxième plus importante plate-forme de correspondance aéroportuaire d'Europe, après l'aéroport de Londres Heathrow, en Grande-Bretagne et le huitième aéroport mondial en 2013 pour le trafic passagers avec 62 millions de voyageurs en 2013. Son exploitation est assurée par Aéroports de Paris[2].

Projet et histoire[modifier | modifier le code]

Constatant une croissance rapide du transport aérien de passagers, les pouvoirs publics ont entrepris en 1962 d'identifier de vastes terrains suffisamment éloignés de l'agglomération et susceptibles d'accueillir de nouvelles infrastructures aéroportuaires devant la saturation annoncée de l'aéroport de Paris-Orly et de l'aéroport de Paris-Le Bourget, qui avaient été créés à l'époque de la Première Guerre mondiale. Les perspectives d'évolution du trafic prévoyaient à cette époque un doublement du trafic tous les cinq ans, soit douze millions de passagers à l'échéance 1975-1980[3].

Un arrêté interministériel du 16 juin 1964 décide la création de l'aéroport « Paris Nord » sur une large zone agricole du Pays de France, à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris[4]. Cette zone offre de multiples avantages : les destructions à prévoir sont très limitées vu la taille de l'emprise (une seule grosse ferme), et elle permet de réaliser des extensions une fois arrivé à saturation. Une cinquième piste transversale a ainsi été intégrée dans le plan de masse de Paris-CDG à la fin des années 1960. Du 10 juillet au 10 août de la même année a lieu l'enquête d'utilité publique ; la commission d'enquête émet un avis favorable le 30 octobre. L'aéroport occupera une surface de 2 915 ha prise sur le territoire de sept communes[3].

La municipalité de Roissy-en-France et les autres villages directement concernés tentent alors vainement de lutter contre la création de cet aéroport qui apportait déjà dès le début des travaux son lot de nuisances avec l'arrivée des engins de chantier et les importantes dégradations engendrées aux rues du village de Roissy (camions, boue, canalisations détruites…). Les agriculteurs, quant à eux, protestèrent au début mais, comprenant rapidement que l'édification de l'aéroport était inéluctable, négocièrent les meilleurs dédommagements financiers possibles afin de se reconvertir sur place ou de racheter des terres agricoles ailleurs[5].

En parallèle, une importante polémique se développe dans le nouveau département du Val-d'Oise voyant s'affronter les « anti » et « pro-aéroport », les uns déplorant les nuisances apportées, les autres répondant développement économique et progrès. De 1969 — année des dernières expropriations[5] — à 1972, la rumeur du projet et le flou des informations font grandir la contestation locale puis départementale. L'ampleur du phénomène conduit le gouvernement à tenter d'enrayer la polémique en arrêtant clairement en mars 1972 trois zones de nuisances : « A (cinq communes et dix-mille habitants), toute construction interdite ; B (soixante-mille habitants), construction autorisée pour les bâtiments utilitaires ; C (cent-quatre-vingt-mille habitants), extension des agglomérations limitée au maximum »[5].

Mais loin de calmer les esprits, la contestation grandit et devenait nationale, les médias se répartissant entre « pro » et « anti », souvent en fonction de leur appartenance politique[5]. Le plus grand reproche fait à l'État par les habitants et élus locaux fut le manque de transparence et l'absence d'information. Ainsi au début des années 1970, l'administration imposait des contraintes architecturales strictes au nom de la préservation du site et laissait se vendre des terrains à bâtir… pour refuser ensuite les permis de construire alors que la construction de l'aéroport était déjà prévue depuis une dizaine d'années[5]. Le nouvel aéroport est finalement inauguré le 8 mars 1974, après dix ans de travaux, par le Premier ministre Pierre Messmer. Il accueille les premiers passagers le 14 mars[5].

Le 25 juillet 2000, le vol 4590 Air France effectué par un Concorde, prend feu au décollage et s'écrase peu de temps après sur un hôtel de la commune de Gonesse, faisant 113 victimes. Un mémorial Concorde en hommage aux victimes a été inauguré par le PDG d'Air France le 25 juillet 2006 au sud de l'aéroport non loin de la zone de fret 7.

Le directeur de l'aéroport est Franck Goldnadel qui a succédé, le 1er mars 2011, à Patrice Hardel[6].

Le 8 mars 2014, à l'occasion des quarante ans de l'aéroport, un dossier de présentation a été établi par Aéroports de Paris comprenant, entre autres, les dates-clés et les caractéristiques de cette plate-forme aéroportuaire[7].

Importance mondiale de l'aéroport[modifier | modifier le code]

Panneau d'information du terminal 2 au sortir de la gare TGV
Hôtel Sheraton au centre de la gare TGV du terminal 2 et siège d'Air France au loin

L'aéroport Charles-de-Gaulle, constitue un hub pour des compagnies telles qu'Air France, Fedex, Europe Airpost, CityJet, HOP!. Roissy CDG est ainsi la deuxième plus importante plate-forme de correspondance d'Europe, après l'aéroport international Heathrow de Londres, et l'une des plus importantes au monde. Il dessert plus de 315 villes dans le monde, avec un minimum de 12 mouvements dans l’année. Avec plus de 25 000 opportunités de connexions en moins de deux heures entre vols moyens et longs courriers par semaine, il est le plus performant[réf. nécessaire] des hubs européens. Le taux de correspondance sur la plate-forme est de 30,7 % en 2011 et Paris se trouve à moins de deux heures de vol de toutes les grandes villes d’Europe occidentale[8].

Les principales compagnies aériennes présentes sur l’aéroport Paris-Charles de Gaulle en 2011 sont Air France (54,7 % du trafic), EasyJet (6,5 %), Lufthansa (2,8 %), Delta Air Lines (1,5 %) et XL Airways France (1,4 %).

La capacité de l'aéroport Charles-de-Gaulle a été portée à 80 millions de passagers par l'ouverture du satellite S4 fin juin 2012[8]. Il est le deuxième aéroport d'Europe et le septième mondial par le nombre de passagers avec 61 millions de voyageurs en 2011. Il en avait reçu 58,17 millions en 2010 (en hausse de 0,4 % par rapport aux 57,9 millions de 2009), derrière Londres Heathrow (65,9 millions) et devant Francfort (53 millions). Il est donc possible[non neutre] que, dans les années à venir, CDG – qui avec ses quatre pistes en exploitation fonctionne seulement à 73,5 % de sa capacité – devienne le premier aéroport européen[9].

Pour les mouvements de trafic aérien (décollages et atterrissages des aéronefs), il se plaçait en 2010 en première position en Europe avec 499 997 mouvements, devant Francfort (464 432) et Londres Heathrow (454 883) et au dixième rang mondial[10]. En volume de fret, il se situait en 2010 au premier rang européen (2 399 067 tonnes de marchandises) juste devant Francfort (2 275 000), Londres Heathrow (1 551 404) et Amsterdam-Schiphol (1 538 134) et au sixième rang mondial. Ainsi aux heures de pointe, les avions doivent souvent effectuer plusieurs rotations par palier autour de l'aéroport et patienter avant de pouvoir atterrir. Au sol, c'est également une file ininterrompue d'avions qui décollent les uns derrière les autres. Devant la saturation annoncée du trafic, les projets de développement se multiplient.

Dans le classement mondial, CDG se situe au troisième rang du classement des aéroports offrant le plus grand nombre de places de stationnement pour aéronefs, avec une offre de 235 places, derrière l'aéroport international O'Hare à Chicago -KORD- (269) et l'aéroport international Hartsfield-Jackson à Atlanta -KATL- (241), tous deux aux États-Unis.

Dans le classement mondial, CDG se situe au premier rang du classement des aéroports ayant le plus grand nombre de portes d'embarquement avec un total de 210 portes[réf. nécessaire]. L’aéroport dispose par ailleurs, de plus de 300 postes de stationnement avions dont environ 130[Contradiction] au contact des terminaux[8].

L'aéroport est le siège d’environ 700 entreprises générant 86 000 emplois. Il participe à la génération de 10 % de la richesse créée en Île-de-France et assure l'emploi de 85 000 salariés dans 700 entreprises pour plus de 200 métiers répartis dans 11 principaux secteurs d'activités[11].

Trafic[modifier | modifier le code]

année passagers évolution
2007 59 922 177[12]
2008 60 874 681[12] + 1,5 %
2009 57 906 866[12] - 4,3 %
2010 58 167 062[12] +0,5 %
2011 60 970 551[12] +4,8 %
2012 61 611 934[13] +1 %
2013 62 052 917[14] +0,7 %

Avec environ 58 millions de passagers en 2010, Charles-de-Gaulle est le deuxième aéroport d'Europe après Heathrow, et le septième du monde pour le nombre de voyageurs[15]. Environ un quart des passagers étaient en correspondance[13], alors qu'à l'origine la plate-forme avait été conçue principalement pour desservir la région parisienne[réf. nécessaire].

Par ailleurs, l'aéroport est premier d'Europe et le sixième du monde pour le fret, avec 2,4 millions de tonnes de marchandises transportées en 2010[16]

Principaux opérateurs[modifier | modifier le code]

Deux Airbus A321 d'Air France à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.
Panneau d'information, terminal 2F.

L'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, plus précisément l'aérogare 2, a été choisi par Air France pour être, à partir du 2 avril 1996 sa principale plate-forme de correspondance aéroportuaire avec à l'été 2005 plus de 17 900 combinaisons de voyages possibles et près de 23 700 à l'été 2008[17]. Un partenariat franchisé avec ses filiales Brit Air, Régional et CityJet et en affrètement avec Airlinair et Aeroservices permettait de compléter cette offre. En outre, des accords avec les compagnies ferroviaires SNCF et Thalys assurent une intermodalité[18]. La compagnie KLM Royal Dutch Airlines apparaît comme le second opérateur d'envergure, assurant avec son partenaire Air France plus de 60 % du trafic de la plateforme[19]. C'est aussi le principal hub européen de l'alliance de compagnies aériennes SkyTeam[20]. easyJet avec 6,5 % du trafic, Lufthansa avec 2,8 %, Delta Air Lines avec 1,5 % et XL Airways France avec 1,4 % du trafic sont les autres compagnies importantes de l'aéroport[20]. La compagnie de fret FedEx a décidé en 1996 de faire de Paris-Charles-de-Gaulle son hub pour l'Europe, le Moyen-Orient et l'Afrique[19], en faisant en 2005 le plus grand terminal hors États-Unis de la compagnie[21]. Sa concurrente La Poste a suivi la même organisation[20] en 2003[22].

Géographie[modifier | modifier le code]

Vue aérienne en 2009.

L'aéroport Charles-de-Gaulle est le plus vaste d'Europe avec une superficie de 3 257 hectares qui s'étend sur les départements du Val-d'Oise (Roissy-en-France, Épiais-lès-Louvres), de la Seine-Saint-Denis (Tremblay-en-France) et de Seine-et-Marne (Mauregard, Le Mesnil-Amelot et Mitry-Mory)[8]. Il s'agit d'un aéroport d'avenir, par ses possibilités d'extension, grâce à la grande surface des terrains acquis lors de sa construction, même si son impact environnemental à proximité d'une zone de population très dense pourrait limiter à terme ce développement.

Aérogares[modifier | modifier le code]

L'aérogare 1 accueille la plupart des grandes compagnies européennes et internationales. L'aérogare 2 a pour principal exploitant Air France et ses partenaires et quelques compagnies internationales, tandis que le T3 est plus spécifiquement réservé aux vols nolisés et « à bas prix »[23]. Les compagnies de fret se trouvent pour la plupart dans les sept zones de fret spécialement aménagées aux pieds des pistes sud, sauf Fedex et les compagnies volant pour elle, installées en zone d'entretien.

Fortement inspirée des années 1970 pour les terminaux 1 et 2, l'architecture des aérogares reprend un style avant-garde moderne et novateur pour l'époque.

Première aérogare[modifier | modifier le code]

Vue aérienne de l'aérogare 1.
Escalators du patio central du terminal 1.

La première aérogare, conçue par Paul Andreu, est bâtie de 1967 à 1974[24] à l'image d'une pieuvre. Elle est constituée d'un élément central circulaire affecté à l'accueil des voyageurs, placé au milieu du tarmac, autour duquel sont érigés sept satellites qui accueillent les avions et les salles d'embarquement proprement dites. L'emplacement du huitième satellite est occupé par les bretelles d'accès pour les automobiles et par la station de la navette ferroviaire.

Le bâtiment central, disposant d'un vaste puits de lumière en son centre, voit chaque étage affecté à une fonction. Le premier étage est réservé aux fonctions techniques, et n'est pas accessible au public. Le deuxième étage contient des boutiques et restaurants, l'accueil des passagers provenant des autres aérogares par la navette CDGVAL, et une partie des comptoirs d'enregistrement depuis une rénovation récente. La majorité des comptoirs d'enregistrement est située au troisième étage, où se trouvent aussi les accès pour les voyageurs venant en taxi, bus ou véhicules particuliers. Les voyageurs en partance peuvent rejoindre le quatrième étage, où se trouvent des magasins hors taxes et les postes de contrôle aux frontières, et, de là, accéder aux aérogares satellites dans lesquels aura lieu l'embarquement par des tunnels passant sous les pistes. Les voyageurs qui débarquent dans ces mêmes satellites suivent le chemin inverse, et les arrivants croisent les partants, avant de rejoindre le cinquième étage où se trouvent les tapis à bagages et les services des douanes, ainsi que la zone des arrivées et la sortie des zones sous contrôle. Les quatre étages supérieurs sont réservés à des parkings ou à l'usage de l'administration et des compagnies aériennes.

Le passage entre les troisième, quatrième et cinquième étages se fait grâce à un enchevêtrement de tapis roulants disposés au centre du bâtiment. Ces tapis passent par dessus une cour et sont donc à ciel ouvert. Chaque tapis est recouvert d'un tube transparent permettant l'isolation du tapis entre l'intérieur et l'extérieur du bâtiment. Ces tapis roulants ont souvent été utilisés par le cinéma (par exemple dans Le Dernier Gang d'Ariel Zeitoun).

Le ministère de la Culture a labellisé l'aérogare no 1 (et pour l'instant lui-seul au sein de l'aéroport) « Patrimoine du XXe siècle »[25].

Il avait au départ été envisagé de construire plusieurs aérogares sur ce modèle. Néanmoins, les premières années d'exploitation permirent d'identifier plusieurs défauts dus à la conception originale du bâtiment. Ainsi, il n'y a pas de grand hall au sein du bâtiment, contrairement à d'autres conceptions d'aéroports plus classiques, ce qui rend son exploitation plus compliquée lors de vols en correspondance. De nombreux passagers ont été déçus de n'avoir aucune vue sur les pistes et les avions depuis l'aérogare principale, à l'opposé de la situation dans l'aéroport d'Orly. Enfin, la conception sous forme de satellites oblige les passagers à d'importants parcours à pieds pour la montée dans l'appareil ou pour sa descente puis la récupération des bagages[26]. Cela a donc ouvert la voie à une conception plus traditionnelle pour les aérogares suivantes.

Deuxième aérogare[modifier | modifier le code]

Espace affaires du terminal 2E
Jetée du terminal 2E.
Terminal 2F intérieur.

Également dessinée par Paul Andreu[24], la deuxième aérogare est inaugurée en 1982[27] (terminaux 2 A et 2B) et adopte la philosophie des aérogares modulables. La construction du terminal 2D (1989), du 2C (1993), du 2F (1999), du 2E (2003), du S3 2007, du 2G et de la jetée d'embarquement du 2E (2008) et du S4 (2012) accompagne le développement de son principal exploitant : Air France, qui y a installé son hub international dans les terminaux 2C à 2G[28],[29], avec ses partenaires de l'alliance SkyTeam.

En 2014, l'aérogare 2 est constituée de six terminaux ou modules (A, C, E disposés au sud et B, D, F disposés au nord), séparés par une voie rapide et des parkings, d'un satellite d'embarquement (alpha) relié au terminal A par une passerelle et de deux satellites d'embarquement (S3 et S4) reliés aux terminaux E et F. Entre les terminaux C et D, du côté ouest, et les terminaux E et F, du côté est, se situe la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.

Une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2E, le plus récent des terminaux de l'aérogare, s'est effondrée le 23 mai 2004 à 7 h du matin, à peu près un an après sa mise en service, faisant quatre morts et trois blessés. Son audace architecturale fut alors l'objet d'une polémique[30], d'autant plus forte que l'effondrement s'est produit brutalement, sans aucun facteur déclenchant : pas de neige, pas de vent, et peu de monde présent (donc pas de surcharges) au moment de l'effondrement. Le terminal reposait sur des piliers de béton (conservés), et était principalement constitué de verrières portées sur une coque en béton.

La jetée d'embarquement endommagée a été entièrement détruite, puis reconstruite. Afin de minimiser les coûts et les délais de reconstruction, les panneaux en verre de l'aérogare ont été démontés avant la démolition de la coque en béton qui constituait l'ossature de l'aérogare et qui avait cédé. Cette coque a été remplacée par une nouvelle structure en acier, de mêmes forme et gabarit, sur laquelle ont pu être remis en place les panneaux de verre d'origine. La réouverture s'est effectuée le 30 mars 2008[31].

En septembre 2007, a été mise en service la première phase du « tri de bagages est », système de tri des bagages entièrement automatisé intégrant l'inspection-filtrage des bagages de soute à 100 %[32]. Il permet la correspondance de l'ensemble des bagages des terminaux 2E et 2 F. Il sera agrandi dans un avenir proche sous le terminal S3 dit « la Galerie parisienne ». Ce système, également préfiguré dès 2005 dans une partie du terminal 1, y a été entièrement déployé en 2010[33].

Hall L - Satellite S3 : la Galerie parisienne[modifier | modifier le code]

Terminal S3.

Le mardi 26 juin 2007, un nouveau satellite d'embarquement appelé S3, puis Hall L du terminal E et baptisé « la Galerie parisienne » a été inauguré par Nicolas Sarkozy[34]. Situé à l'est des terminaux 2E et 2 F et disposé perpendiculairement par rapport à ceux-ci, ce satellite est attribué à Air France-KLM et à l’alliance SkyTeam. Il est consacré en priorité à la correspondance rapide entre avions court-moyen courrier et long-courrier et permet en particulier l'embarquement simultané de six A380. Comportant vingt-deux postes d'embarquement, il a une capacité 8,5 millions de passagers[35]. La Galerie parisienne n'étant qu'un satellite d'embarquement, l'enregistrement ou la sortie des passagers qui ne sont pas en correspondance se fait par le terminal 2 F pour l'Espace Schengen, auquel il est relié par une série de tapis roulants, et au terminal 2E pour les vols internationaux, auquel il est relié par un métro automatique : LISA (trajet de quarante-cinq secondes).

En plus des 3 200 m² de boutiques et 1 400 m² de bars et restaurants, il offre aux passagers 5000 sièges, des zones de repos équipées de sièges en position allongée, un spa proposant massages et soins, des espaces équipés de consoles de jeux vidéo et sept espaces de travail équipés de prises pour connecter des ordinateurs portables. Air France-KLM et Skyteam y disposent en outre de près de 3 000 m² de salons privatifs[35].

Long de 750 m et large de 80 m, le satellite S3 couvre une surface totale de 250 000 m2 (l'équivalent de 40 terrains de football). Sa façade est recouverte de 3 hectares de verre et sa structure en acier pèse plus de 13 000 tonnes, près de deux fois le poids de la Tour Eiffel[35].

Hall M - Satellite S4[modifier | modifier le code]

Le hall d'entrée du satellite S4
Le couloir d'accès aux portes d'embarquement du satellite S4

Le jeudi 28 juin 2012, le satellite S4, désormais Hall M du terminal E et conçu sur le même modèle que le satellite S3, a accueilli ses premiers passagers[36],[37]. Situé entre le satellite S3 et le terminal 2G et réservé aux vols longs-courriers d'Air France et de ses partenaires SkyTeam, il peut accueillir sept Airbus A380 (au lieu de six pour le satellite S3) et peut traiter jusqu'à 7,8 millions de passagers par an[38],[39].

Réalisé par François Tamisier, le nouvel architecte en chef de l'aéroport qui a remplacé Paul Andreu[28], le bàtiment couvre une surface de 120 000 m2 et possède une longueur de 770 mètres, desservant deux ailes de 350 et 290 mètres de longueur, ce qui en fait le plus long bâtiment de France. L'ensemble comporte seize portes au contact pour les gros porteurs dont sept pour les A380 équipées de triples passerelles et neuf pour les Boeing 747. Le S4 est relié au terminal 2E grâce au prolongement de 450 mètres du métro Lisa.

Ce satellite dispose d'une place centrale de 6 000 m2, inspirée d'une place parisienne et consacrée aux boutiques hors taxe et à la restauration[40]. Il comprend un « Espace Musées » destiné à faire découvrir aux voyageurs les collections de grands musées français, l'exposition en janvier 2013 étant consacrée au sculpteur Auguste Rodin[41],[42] . Il contient également trois espaces fumeurs, dont deux sont situés en extérieur. Air France a équipé le satellite du plus grand salon Business de son réseau d'une capacité de 3 000 m2 avec 620 sièges.

Le satellite S4 a nécessité la construction en 2008 d'une 4e tour de contrôle, d'une hauteur de 60 m, à l'est de la plateforme[39],[43].

Aéroports de Paris a par ailleurs réattribué la signalétique des portes d’embarquement du Terminal 2E, attribuant les lettres K, L, et M aux différentes parties du terminal. Les portes portant la lettre K désignent celles de la jetée du terminal 2E, celles portant la lettre L du satellite S3 et celles portant la lettre M du nouveau S4[44].

Depuis le 1er octobre 2012, grâce aux nouvelles capacités offertes par le satellite S4, les vols d'Air France ont quitté les terminaux 2C et 2D pour se regrouper aux terminaux 2E (la jetée et ses deux satellites) et 2 F. Cette concentration des activités à l'est de l'aéroport permettra aux passagers, d'ici 2013, de gagner 10 minutes sur leur parcours entre deux vols. L'activité internationale est entièrement regroupée au terminal 2E (à l’exception des vols vers Caracas, Bogota, La Havane, Saint Martin, Le Caire, Dubaï et Bangkok, pour lesquels l’enregistrement se déroule au terminal 2 F). Les vols en provenance et à destination des pays de l'Espace Schengen s'effectuent désormais au terminal 2 F (le terminal 2G étant réservé aux activités régionales d'Air France et se ses filiales, dont la compagnie aérienne Hop !)[45].

Terminal 2G[modifier | modifier le code]

Salle d'enregistrement du terminal 2G
Terminal 2G intérieur

Les travaux de terrassement ont commencé en septembre 2006, la première pierre a été posée le 1er mars 2007[46] et le bâtiment est entré en service le 3 septembre 2008[47]. Ce terminal, situé à l'est des satellites S3 et S4, est réservé aux compagnies régionales qui utilisaient déjà les places de stationnement situées dans cette zone. Le T2G est donc destiné aux passagers de l'espace Schengen voyageant sur des appareils pouvant aller jusqu'à cent cinquante places, comme l'Embraer 190 ou le nouveau CRJ-1000. Affichant une capacité de trois millions de passagers par an, il peut accueillir vingt appareils au contact et dispose de 6 aires de stationnement éloignées. Il n'est pas possible de s'y rendre à pieds depuis le reste du terminal 2 ; une navette circule donc en zone publique entre les terminaux 2D et 2G d'une part, et entre les terminaux 2E/2 F et 2G d'autre part, avec une fréquence de 4 minutes. En outre, un parking de 750 places (PG) a été aménagé à proximité immédiate du terminal.

Le terminal d'une surface de 20 421 m² SHON est composé de trois ailes disposées en éventail : la première abrite les fonctions d’enregistrement (12 banques), la seconde la salle d’embarquement et les commerces et, enfin, la dernière héberge la salle de livraison des bagages. La salle d’embarquement est reliée à deux jetées donnant accès aux 26 postes d'embarquement. Les flux entre l’arrivée et le départ sont totalement séparés ; les galeries comportent deux niveaux : l’étage supérieur est réservé à l’embarquement alors que le niveau inférieur est réservé au débarquement des passagers.

Le terminal offre aux passagers, outre 600 fauteuils de formes et de couleurs variées en fonction des goûts et des occupations de chacun (espace lounge) avec des fauteuils club, tabourets hauts avec vue sur les pistes, etc.)[réf. nécessaire], un accès au réseau Wi-Fi payant (15 minutes gratuites[48], un espace de travail en libre service avec 10 postes équipés de prises pour les ordinateurs et de postes informatiques connectés à Internet[réf. nécessaire], un espace équipé de consoles de jeux vidéo ainsi qu'un espace de relaxation proposant massages et soins. L'offre commerciale se compose d'une boutique de 310 m² et d'un point presse, ainsi que d'un espace de restauration proposant 3 ambiances différentes. La zone publique propose en outre un bar et un espace boulangerie-viennoiserie[49].

Troisième aérogare[modifier | modifier le code]

Anciennement dénommée T0 (zéro), le nom de cette troisième aérogare n'étant pas « très commercial » fut changé en T9 (car il était neuf)[réf. nécessaire]. Finalement, par question de logique, elle fut renommée Terminal 3. Construite comme une sorte de hangar, elle est destinée à accueillir les vols nolisés et les compagnies à bas prix.

Elle est constituée d'un grand hangar en tôle percé de salles d'embarquement. On peut rejoindre ce terminal depuis la sortie du RER « Charles de Gaulle 1 » directement à pied via un passage de 400 m de long prévu à cet effet (compter 3 à 5 minutes de marche). Le site où arrivent les passagers empruntant le RER est appelé Roissypôle. Il constitue la principale plate-forme de transports en commun arrivant ou partant de Roissy.

Zone pour hélicoptères[modifier | modifier le code]

L'aéroport de Paris-CDG possède aussi une zone pour les hélicoptères située à proximité de l'aérogare 3[réf. nécessaire].

Zone d'Affaires[modifier | modifier le code]

À proximité de la zone d'entretien de l'aéroport, au nord de la plate-forme, se situe une zone pour les vols privés, d'affaires, de tourisme[réf. nécessaire].

Parc hôtelier[modifier | modifier le code]

Pôle hôtelier de Roissy

Avec plus de 8 000 chambres, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) classe[50] l'offre hôtelière de Roissy, comme second pôle hôtelier d'Île-de-France, devant le pôle hôtelier de Disney. On distingue deux types d'hôtels à Roissy :

  • les Airport hotels : installés sur la plateforme et le territoire d'ADP, ils sont accessibles par le CDGVAL (Pullmann, Hilton, Ibis, Novotel, Sheraton) ;
  • les hôtels à proximité immédiate de la plateforme aéroportuaire, reliés par un service de navette sept jours sur sept, implantés :
Projet hôteliers dans l'aéroport

Ouverture en 2015 d’un hôtel de 80 chambres en zone sous douane du terminal 2E de l’aéroport, pour les passagers en longue correspondance.

Roissy

Avec l'expansion du trafic de passagers de l'aéroport et l'arrivée de nouveaux salons au parc des expositions de Villepinte, de nouveaux projets hôteliers sont prévus dans le tranche des Airport hotels.

La chaîne hôtelière hollandaise CitizenM va construire un nouvel hôtel de 230 chambres à Roissypôle dont l'ouverture est prévue en 2014. La chaîne Accor va également y implanter deux nouveaux hôtels : un Mercure de 304 chambres et un Ibis Style de 319 chambres ; leurs ouvertures sont prévues en 2015.

Roissy-en-France

Le groupe Residétudes ouvre une résidence Residhome début 2014 (280 studios). Le centre de congrès international accueillera une offre hôtelière de près de 1 800 chambres supplémentaires en 2015.

Le Mesnil-Amelot
Le groupe Breton Océania a obtenu un permis de construire pour un hôtel de 150 chambres, et pour un second de 200 chambres. Le groupe Hilton a obtenu également un permis de construire rue de Paris pour deux bâtiments de 203 chambres et 130 chambres. Le groupe Louvre Hotels inaugurera un Première Classe de 65 chambres rue du Stade Sauvanet avant fin 2012.

[réf. nécessaire]

ZAPI 3 (Zone d'attente pour personnes en instance)[modifier | modifier le code]

Située en bordure des pistes, la ZAPI est une zone d'attente qui a été construite afin d'y « maintenir »[51] les personnes dont l'accès au territoire français a été refusé ainsi que les demandeurs d'asile en attente du traitement de leur demande d'entrée sur le territoire au titre de l'asile. Seules deux organisations, la Croix-Rouge et l'Anafé, sont autorisées à y entrer[52]. La première offre aux maintenus une assistance humanitaire, la seconde une assistance juridique. Cette dernière, ainsi que de nombreuses organisations de défense des droits de l'homme ont dénoncé à plusieurs reprises les violations de la loi, notamment les textes relatifs au droit d'asile[53] et aux droits de l'homme, qui auraient eu lieu dans cette zone.

Dans des cas de grande affluence de personnes que les autorités ont voulu placer en zone d'attente, comme notamment lors de l'arrivée d'un grand nombre de demandeurs d'asile tchétchènes et somaliens en janvier 2008, une ZAPI 4 a été ouverte dans les bâtiments des aérogares. Le juge des libertés et de la détention du tribunal de grande instance de Bobigny, qui contrôle le fonctionnement de la zone d'attente, avait alors procédé à la libération d'un grand nombre de personnes en raison des conditions déplorables dans lesquelles elles avaient été retenues [réf. nécessaire].

Extensions en cours et projets[modifier | modifier le code]

Ces travaux sont notamment présentés dans les rubriques Presse du site internet d'ADP ainsi que dans les lettres d'information de chaque aéroport :

  • Correspondances Paris-CDG, la lettre d'information des professionnels de l'aéroport ;
  • Aéropage Paris-Le Bourget, la lettre d'information des aéroports d'aviation d'affaires et générale[54].

Rénovation et extension des terminaux existants[modifier | modifier le code]

Salon première, terminal 2A.

De 2004 à 2017, d'importants travaux de rénovation des terminaux existants ont été entrepris et amplifiés par l'ouverture au trafic du satellite S4 mi-2012.

  • Faisant suite aux 5 ans de travaux de rénovation intérieure du terminal 1, achevés le 5 mars 2009[55], les travaux de rénovation des espaces extérieurs et de ravalement des 90 000 m2 de façades, mises en lumière par quatre anneaux luminescents, ont pris fin le 30 juin 2011[39]. Les travaux de rénovation des sept satellites d'embarquement de ce terminal, avec ravalement des façades et réaménagement intérieur, sont prévus de 2010 à 2014, pour un montant total de 35 M€, et déjà achevés en novembre 2013, pour les satellites 7, 5, 6 et 1[56]. Le terminal 1 accueille l'alliance de compagnies aériennes Star Alliance.
  • Les terminaux 2A et 2C ont été reliés par un bâtiment de 16 600 m2, d'un coût de 69 M€, entrepris en février 2010 et mis en service le 11 avril 2012[57]. Ce bâtiment permet l'unification des zones d'embarquement, le traitement de l’ensemble des contrôles d’immigration de ces terminaux en un seul point, ainsi que la création de surfaces commerciales, de salons pour les compagnies et de bureaux. Le terminal 2A possédera un nouveau circuit d'arrivée et une salle d'embarquement unifiée et rénovée[39].
  • Les terminaux 2A et 2C ont ensuite été rénovés jusqu'au 2e semestre 2013. L'ensemble de ces travaux, bâtiment de liaison compris, représente un investissement de 104 M€. Le terminal 2A accueille l'alliance Oneworld.
  • La rénovation du terminal 2B a commencé le 9 avril 2013, jusqu'en 2015, voire 2017 en cas d'ajout d'un bâtiment de liaison[58]. Les niveaux « Départs » et « Arrivées » seront séparés lors de ces travaux, d'un montant de 105 M€, et le terminal, destiné à accueillir easyJet, aura alors une capacité de 6,5 millions de passagers. L'ensemble des vols sera basculé sur le terminal 2D pendant la durée des travaux[39].
  • Le terminal 2D sera enfin fermé et rénové par moitié.

Futur terminal 4[modifier | modifier le code]

ADP indique que, avec de très importants travaux, il pourrait être construit, au nord de Roissypôle et du terminal 2E, un nouveau terminal portant la capacité maximale de l'aéroport à 140 millions de passagers ; il pourrait ouvrir aux environs de 2025[59].

Nouvelle ligne de VAL[modifier | modifier le code]

Selon un article du journal économique La Tribune de janvier 2010, un projet de ligne de métro automatique reliant tous les terminaux est annoncé pour 2024[60].

Centre commercial Aéroville[modifier | modifier le code]

En 2007, le projet de construction d'un vaste centre commercial au sud de la plate-forme aéroportuaire sur la zone de fret divise et provoque la polémique parmi les habitants et les élus locaux. Dénommé « Aéroville », ce centre commercial géant de près de huit hectares de surface (84 000 m2) dessiné par l'architecte Christian de Portzamparc, a ouvert le 17 octobre 2013[61]. D'un coût estimé à 270 millions d'euros, il accueille un hypermarché Auchan « nouveau concept » avec drive, des boutiques haut de gamme comme Marks & Spencer, un cinéma multiplexe de 12 salles, mais également des services non marchands comme une antenne postale, une garderie et une salle de sport, ainsi qu'un parking de 4 700 places.

L'ensemble est dissimulé par une toiture « ondulant comme un manteau » selon l'architecte et encadré d'un jardin paysager et d'une coulée verte. Selon son concepteur, Unibail, il est conçu pour attirer les touristes dans des boutiques de luxe et servir les employés de la plate-forme, qui souffrent d'un déficit commercial et de services. Cependant, compte tenu de la saturation actuelle des voies d'accès routières à l'aéroport, l'accroissement exponentiel des problèmes de circulation est dénoncé, et les petits commerçants estiment que le projet « transformera les centre-villes des environs en ghettos », le commerce local ne pouvant survivre à cette nouvelle offre, qui s'additionne à une sur-représentation dans le secteur des grandes surfaces, en particulier au nord de la Seine-Saint-Denis (O'Parinor, Paris-Nord II au sud, centre commercial de Claye-Souilly à l'est)[62],[63]. Ces arguments n'ont toutefois pas été retenus ni par les commissions départementales, ni par la Commission nationale d'urbanisme commercial. En juillet 2008, cette dernière a autorisé ce projet ; inauguré à l'automne 2013, il a permis de créer 2 500 emplois et de mieux satisfaire les besoins des voyageurs ainsi que des nombreux salariés du pôle d'emploi de Roissy-CDG[64].

Projet de palais des congrès[modifier | modifier le code]

Un projet de palais des congrès, connu sous le nom de « World Trade Center » est prévu sur la commune de Roissy-en-France. Ce projet, s'étendant sur 13 hectares, devrait comprendre 21 000 m² d'immeubles de bureaux, 50 000 m² de halls d'exposition et de showrooms en extérieur et 14 000 m² en intérieur, trois hôtels quatre étoiles. La demande de permis de construire du projet, comprenant 17 % d'espaces verts aménagés et 2 650 places de stationnement, a été déposée en avril 2008. La création de ce projet devrait permettre la création, selon les investisseurs, de 1 370 emplois[65].

Pôle économique constitué par l'aéroport[modifier | modifier le code]

L'aéroport constitue un pôle d'emploi majeur d'Île-de-France, puisque 80 000 salariés y sont recensés en 2005/2006, soit un quasi-doublement en dix ans[réf. nécessaire].

Statistiquement, un million de passagers créerait désormais 1 500 postes, soit cent cinquante de plus qu'en 2000[réf. nécessaire].

Les salariés sont domiciliés[réf. nécessaire] :

  • dans la Seine-Saint-Denis pour 15 200 d'entre eux ;
  • dans le Val-d'Oise pour 12 000 d'entre eux ;
  • en Seine-et-Marne pour 12 000 d'entre eux ;
  • à Paris pour 8 000 d'entre eux ;
  • dans le Val-de-Marne pour 4 800 d'entre eux ;
  • dans les Hauts-de-Seine pour 4 000 d'entre eux ;
  • dans l'Essonne 1 600 d'entre eux ;
  • hors de l'Île-de-France pour 19 600 d'entre eux (l'Oise en grande majorité, du fait de la présence de villes comme Creil, Senlis ou Chantilly à une vingtaine de kilomètres de l'aéroport).

Ils travaillent en horaires décalés, pour 75 % d'entre eux, et l'inadaptation des transports en commun en ce qui concerne à la fois l'origine géographique des salariés et leurs horaires atypiques fait qu'ils utilisent à 90 % une voiture individuelle pour se rendre à Roissy. Outre le problème environnemental que cela pose, cette situation rend difficile l'accès à l'emploi aéroportuaire de ceux qui n'ont pas une solution individuelle de déplacement : les jeunes, les précaires[66]

Outre les transports collectifs traditionnels, tels que le RER ou les lignes de bus et cars desservant la zone aéroportuaire, il existe, depuis une dizaine d'années, un système de transport à la demande, dénommé Filéo qui est exploité par le réseau de bus CIF sur quatre lignes reliant le pôle économique à Tremblay-en-France, Sarcelles, Villiers-le-Bel et Goussainville. Ce réseau, qui fonctionne 24 h sur 24, a 4 500 utilisateurs réguliers et assure 445 000 déplacements par an[réf. nécessaire].

Malgré le déficit de ce service, qui atteignait 1,7 million d'euros, le Stif et les collectivités ont décidé de doubler leur aide pour maintenir ce service. L'exploitant a également décidé de contribuer à la prise en charge du déficit[67].

Par ailleurs, 20 000 à 30 000 personnes travailleraient en Île-de-France dans des entreprises dont l'activité est directement liée à l'aéroport[réf. nécessaire]. Ces entreprises sont principalement localisées à Tremblay-en-France, Villepinte et Roissy-en-France.

L'aéroport est alimenté en pétrole par un oléoduc géré par la société Trapil[68].

Impact environnemental et social de l'aéroport[modifier | modifier le code]

Avion à l'approche du doublet sud survolant la zone hôtelière de Roissy-en-France.

L'activité de l'aéroport, si elle apporte une richesse incontestable à la commune et à la région en termes de vitalité économique, d'emplois et de revenus fiscaux, présente également des inconvénients[69]. Outre les nuisances acoustiques et les risques d'accidents[70], l'importante pollution atmosphérique entraînée est de plus en plus mise en cause par les associations de défense des riverains[71]. Ainsi, selon une étude de l'organisme officiel Airparif, l'aéroport pollue autant que le boulevard périphérique de Paris, axe routier le plus fréquenté de France[72].

De par les trajectoires des avions survolant à basse altitude (moins de 1 000 mètres) les zones urbaines denses d'Île-de-France, en particulier du Val-d'Oise, peuplées de plusieurs centaines de milliers d'habitants, certaines villes comme Sarcelles ou surtout Villiers-le-Bel, Gonesse et Goussainville se trouvent particulièrement exposées aux nuisances acoustiques[73].

Un programme d'isolation phonique est proposé par Aéroports de Paris (ADP), prenant en charge de 80 à 100 % les frais d'insonorisation des logements en fonction du revenu des occupants et de la zone de bruit concernée déterminée par un plan de gêne sonore[74],[75] ; néanmoins ce programme nécessite plusieurs démarches et souvent un an voire deux ou plus pour aboutir. ADP diffuse régulièrement un magazine baptisé « Entre voisins » tentant d'établir une communication régulière avec les riverains et a ouvert une maison de l'environnement sur la plate-forme, ayant pour but d'informer les habitants sur le trafic aérien et la diffusion du bruit[76].

Plan d'exposition au bruit[modifier | modifier le code]

L'aéroport est concerné par un Plan d'exposition au bruit (PEB) datant de 1989 et destiné à éviter l'accroissement de la population qui serait soumise aux nuisances du bruit aéroportuaire.

Il a été révisé par un arrêté interpréfectoral du 3 avril 2007 [77],[78], malgré la large opposition des populations, communes et associations concernées, mais avec un avis favorable de la commission d'enquête.

Les hypothèses du PEB sont bâties sur une croissance du trafic atteignant 680 000 mouvements par an d'ici 2025, mais une croissance modérée du bruit, compte tenu des améliorations techniques de la motorisation aéronautique et des procédures d'approche et d'atterrissage.

Compte tenu de ces hypothèses et des modifications règlementaires, le nouveau PEB s'applique à 127 communes d'Île-de-France[79],[80], au lieu de 55 dans le PEB de 1989 (6 communes, concernées par le projet de 5e piste (Nord-Sud), prévu en 1989 mais abandonné depuis, ne sont plus concernées par le PEB), et limite ou interdit l'urbanisation sur 22 339 hectares au lieu de 14 555 selon le PEB de 1989. À cela, il faut rajouter 31 313 hectares classés désormais en zone D, où les constructions neuves sont autorisées, mais soumises à des obligations d'isolation acoustique renforcées. Globalement, les auteurs du document estiment que 172 320 habitants résident dans les secteurs soumis à l'interdiction ou à la limitation des possibilités de construire[81].

Plan de gêne sonore[modifier | modifier le code]

L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle fait partie des douze aéroports en France faisant l'objet d'un plan de gêne sonore (PGS), qui définit les zones pouvant donner lieu à une aide pour l'insonorisation des logements[82].

Accès à l'aéroport[modifier | modifier le code]

Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
Gare RER Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
Station CDGVAL terminal 2 extérieur

Les moyens d'accéder à l'aéroport se sont accrus depuis son ouverture. On peut aujourd'hui y accéder par le train (RER B et TGV), par la route et par plusieurs lignes de bus[83],[84],[85]. Au sein de l'aéroport existe un système de métro automatique gratuit, le CDGVAL.

Trains et RER[modifier | modifier le code]

  • Le RER B relie l'aéroport à Paris toutes les 6 à 15 min (parfois 3 min)[86],[87], en 34 min depuis la gare du Nord et 38 min depuis Châtelet pour un coût de 9,50 € (en 2013)[88]. En dehors des heures de pointe, un train sur deux, dit express, ne marque pas l'arrêt entre Gare du Nord et l'aéroport en réduisant le trajet à 29 min. Grâce à l'intégration tarifaire régionale, le billet Origine-Destination concerné permet de réaliser un voyage entre l'aéroport et toutes les stations du métro quelle que soit la zone ou des autres lignes de RER en zone 1 (supplément de 2 € en zone 2), à la différence du ticket Roissybus[89],[90]. C'est le moyen le plus rapide, le plus régulier et l'un des moins chers à condition de ne pas être trop chargé. L'aéroport est desservi par deux gares  :
    • la première, Aéroport Charles-de-Gaulle 1, est implantée sur un site dénommé Roissypôle desservant les aérogares 1 (via CDGVAL) et 3 (accessible à pied),
    • la seconde, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, est implantée au centre de l'aérogare 2 juste à côté de la gare TGV ; elle dessert les différents terminaux de l'aérogare 2.

Le trajet seul, en RER entre les aéroports de Roissy et d'Orly, via Orlyval à Antony, dure de 1 heure 18 min à 1 heure 25 min et coûte 19,40 € (en 2013)[91]. Pour 10 min de plus, le même trajet par le RER B, via Orlybus à Denfert-Rochereau, coûte 16 € (en 2011) et 14,95 € (en 2011) par les RER B et C.

Voiture et taxi[modifier | modifier le code]

La desserte autoroutière de l'aéroport est bonne, mais souvent saturée.
Taxis parisiens à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.
Roissybus à l'Opéra.
  • L'autoroute A1, qui relie Paris à Lille, passe à proximité et une bretelle la relie à l'aéroport mettant le terminal 1 à une vingtaine de minutes de la porte de la Chapelle, entrée nord de Paris, par trafic fluide[92], ce qui est pourtant rarement le cas vu la saturation du trafic, malgré la création d'une quatrième voie mise en service en février 2008. La même autoroute passe sous les pistes.
  • Il est également possible de rejoindre la porte de Bagnolet en une vingtaine de minutes (par trafic fluide) en empruntant successivement l'A1 et l'A3.
  • Un accès est désormais ouvert à l'est de l'aéroport : il permet de rejoindre directement le terminal 2 depuis la RN2 et l'A104.
  • Six compagnies de taxis desservent l'aéroport pour un coût moyen de 50 € (en 2011) vers Paris centre, majoré de 15 % en tarif de nuit (de 17 h à 10 h) et les dimanches et jours fériés[93]. L'attente aux stations peut parfois être longue à certaines heures.

Lignes de bus[modifier | modifier le code]

La plateforme aéroportuaire comporte une importante gare routière implantée sur un site dénommé Roissypôle et située à proximité immédiate de la gare RER dénommée Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 1. Cette gare routière est desservie par de nombreuses lignes de bus de différents exploitants qui relient l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle à Paris, à l'aéroport de Paris-Orly et aux principaux pôles d'activité de la région.

Principaux réseaux vers Paris :

  • Réseau Les Cars Air France[94] vers la place Charles-de-Gaulle, à Paris, en 45 min environ d'un coût de 16,10 € (en 2014) et vers la gare de Lyon et la gare Montparnasse. Un bus de ce réseau rejoint aussi directement l'aéroport d'Orly en 1 heure environ pour 20 € (en 2014).
  • Réseau RATP avec Roissybus à destination de la place de l'Opéra en 50 à 60 min selon la circulation, au tarif de 10,5 € (en 2014)[95], ainsi que des bus depuis Roissypôle vers la gare du Parc des Expositions (bus 349), la gare de l'Est (bus 350) et la place de la Nation (bus 351). Ces deux dernières lignes sont à tarification spéciale (3 tickets t+)[96].
  • Réseau Noctilien (SNCF), seul moyen de transport en commun depuis l'aéroport après le dernier RER B de 23 h 50[86]. Le bus N143 part en direction de la gare de l'Est et du reste du réseau Noctilien toutes les demi-heures, de 00:02-00:12 à 4:32-4:42 selon les terminaux (en 2011), successivement depuis le terminal 3, gare routière Roissypôle, le terminal 1, quai D, porte 12 et le terminal 2 F, porte 2, pour un coût de 7,60 € (en 2011) ou 4 tickets t+ (forfaits acceptés) en 55 min environ[97]. Le Noctilien N140 qui relie chaque heure la gare de l'Est en 80 min, double le N143 de 1:00-1:10 à 3:00-3:10, selon les terminaux (en 2011).
  • Réseau CIF avec la ligne express 93 qui mène à Bobigny - Pablo Picasso, terminus de la ligne 5 du métro parisien. C'est la solution la plus économique pour rejoindre la capitale, à savoir 2 tickets t+ (un pour le bus, un autre pour le métro) pour 3,40 € en 2013.

Autres réseaux :

Au sein de l'aéroport[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : CDGVAL et SK 6000.
Le CDGVAL pendant ses essais

La liaison entre les parkings et les différents aérogares/terminaux, à l'exception des terminaux 3 et 2G, est assurée par un système performant de métro automatique gratuit, nommé CDGVAL constitué de deux lignes[101].

Ligne 1[modifier | modifier le code]

Station CDGVAL terminal 2 intérieur
Station LISA terminal 2E
Station LISA Satellite S3.

La ligne 1, parcourue en huit minutes, propose un train toutes les quatre minutes. Elle comprend cinq stations situées :

  • au contact de l'aérogare 1 ;
  • au niveau des parkings PR ;
  • dans la gare routière et RER-CDG1, permettant l'accès à l'aérogare 3 (200 m) ;
  • au niveau du parking PX ;
  • dans la gare TGV et RER-CDG2, permettant l'accès aux terminaux de l'aérogare 2 (couloirs et tapis roulants).

Cette ligne, mise en service le 4 avril 2007[102], remplace les anciennes navettes de desserte interne par autobus qui étaient antérieurement organisées par Aéroports de Paris.

Ces navettes devaient initialement être remplacées par un autre projet de transport guidé automatique, le SK 6000. Ce système construit dans les années 1990 fut abandonné en 1999 avant d'avoir été mis en service, en raison du manque de fiabilité du système de câble mis en évidence lors des essais. L'impact financier de cet abandon fut cependant limité par la reprise partielle du gros œuvre du SK 6000 par le CDGVAL..

Ligne 2 - LISA[modifier | modifier le code]

Depuis le 27 juin 2007, la seconde ligne dite LISA relie le Terminal 2E au satellite S3 (dit « La Galerie Parisienne ») avec deux stations en zone réservée. Elle fonctionne de 4h30 à 0h30, 7 jours sur 7. Le prolongement vers le nouveau satellite S4 est entré en service le lundi 18 juin 2012. L’exploitation peut se réaliser en doublets de deux rames (unités multiples).

Le VAL permet de parcourir les 1 100 mètres qui séparent le terminal 2E du satellite S4 en trois minutes. La ligne a une capacité de 4 500 passagers par heure, avec une rame toutes les deux minutes. À l'heure actuelle, la fréquence horaire selon les souhaits d'ADP varie entre 2 minutes et 32 secondes aux heures de pointe (de 5h30 à 7h00 et de 11h10 à 13h30) et cinq minutes aux heures creuses (en extrême matinée de 4h30 à 5h30).

Projets[modifier | modifier le code]

CDG express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : CDG Express.

Une navette rapide, le CDG Express, est à l'étude afin de décharger le RER B d'une partie de ses passagers. Toutefois depuis son lancement de multiples controverses sont apparues concernant son tracé et sa tarification prévisionnelle (billet à tarif élevé et ligne inaccessible avec les abonnements habituels). La ligne devrait relier la Gare de Paris-Est à la gare CDG 2 TGV. Elle faisait partie des infrastructures envisagées dans le cadre du projet de Paris Olympique 2012[103].
Le 5 janvier 2006, Dominique Perben, ministre des Transports et de l'Équipement, a fait voter une loi qui retire au Syndicat des transports d'Île-de-France et confie à l'État le pilotage du projet, afin d'accélérer sa réalisation et d'éviter les effets des importantes réticences de la région Île-de-France, de divers élus et de nombreuses associations de défense de l'environnement ou des transports collectifs, ce qui a été largement dénoncé par l'opposition et les habitants des communes traversés[104].

La mise en service devrait avoir lieu en 2023 pour un coût évalué à 1,7 milliard d'euros, sans subvention de l'État[105].

La compétitivité et l’attractivité de la région capitale étant étroitement liées à la performance des infrastructures de transport, la Chambre de commerce et d'industrie de Paris soutient la relance d’une liaison directe entre Paris et Roissy-CDG en formulant plusieurs propositions dont un nouvel aménagement du « pôle » constituée par les gares de l’Est et du Nord et une réalisation rapide de l'infrastructure en complémentarité avec le réseau de transport du Grand Paris[106].

Cargo rail express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Euro Carex.

L'amélioration du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et la limitation de plus en plus stricte des vols de nuit amènent une réflexion sur l'avenir du fret à courte et moyenne distance. L'idée de transporter des marchandises de nuit par le rail au lieu d'utiliser l'avion sur des relations qui deviennent assez rapides fait son chemin. Un groupe de travail, appelé Carex (Cargo Rail Express), a ainsi été créé pour mettre en œuvre des TGV de marchandises en créant des gares de fret à Roissy[107]. Les futures gares se situeront à Goussainville (à l'ouest des pistes) et au Tremblay-en-France (au sud)[108]. Le réseau Carex permettra dans un premier temps de relier d'autres gares de fret implantées à Lyon, Liège, Londres et Amsterdam. Le projet est labellisé Grenelle de l'environnement depuis le 25 octobre 2007[109].

Critiques de l'aéroport[modifier | modifier le code]

Malgré (ou à cause de) l'importance de son infrastructure, l'aéroport de Roissy CDG était régulièrement pointé du doigt pour sa mauvaise gestion logistique et la qualité de ses services (tout y passait : toilettes mal entretenues, attente aux contrôles, tapis à bagages défaillants, bancs squattés par des SDF, connexions Wi-Fi limitées, longueur des trajets, absence d'informations en cas de perturbation…).

Dans l'enquête européenne réalisée fin 2009 sur la satisfaction des passagers menée par Que choisir, l'aéroport était à la vingtième position sur 35 aéroports retenus, loin derrière Munich, Amsterdam, Francfort, Madrid, Barcelone ou Porto[110].

Dans un article de février 2010 du site Internet Travel + Leisure Magazine[111] sur les aéroports les plus laids, Roissy-Charles de Gaulle a été classé en deuxième position après l'aéroport international John-F.-Kennedy (JFK). Pour remédier à cette impression[Contradiction], la rénovation intérieure du terminal 1 a été achevée le 5 mars 2009, suivie de sa rénovation extérieure terminée le 30 juin 2011, et la réhabilitation de la partie ancienne du terminal 2 (2 A à 2D) a également été engagée par étapes depuis 2010.

En 2011, le site de voyages de CNN, CNNGo, classait CDG comme l'aéroport le plus haï au monde, devant Los Angeles et Londres Heathrow, principalement à cause du temps d'attente des passagers en transit[112]. En lisant l'article, on se rend compte que c'était surtout l'aérogare 1 qui était décriée, alors même que celle-ci avait longtemps été affectée par ses travaux de rénovation.

Suite à ces critiques, la société Aéroports de Paris s'est engagée à réformer complètement son système d'accueil de passagers par une série de travaux prévus de 2009 à 2017. Elle est également en train de rénover tous les anciens terminaux[113].

Points forts[modifier | modifier le code]

Un Boeing 737 de KLM de nuit au terminal 2

Ces efforts commencent à porter leur fruit ainsi qu'en témoigne le résultat de l'enquête de satisfaction des passagers réalisée par BVA en juillet et août 2010 et de janvier à mars 2011 auprès de 6 530 voyageurs de 16 des principaux aéroports européens[114],[115].

Il ressort de cette étude que Paris-Charles de Gaulle, comme Paris-Orly, sont classés au 2e rang des aéroports européens, dans leur catégorie respective, en termes de satisfaction globale : Paris-Charles de Gaulle enregistre 84 % de satisfaits (Paris-Orly 87 %), score qui le situe à deux points de moins qu’Amsterdam Schiphol (86 %), meilleur aéroport de taille équivalente. Les aéroports de Madrid et Londres Heathrow obtiennent un score de 83 % et celui de Francfort atteint 80 % de satisfaits. En 2013, le taux de satisfaction global de Paris-Charles de Gaulle a atteint 86 %.

Contrôles[modifier | modifier le code]

L’enquête BVA, publiée fin juin 2011[114], a enregistré la bonne perception de la PAF (Police aux Frontières) et des salles d’embarquement, où Paris-Charles de Gaulle arrive en première position de son univers concurrentiel.

Le passage aux PIF (organisation de la file d’attente, durée de l’attente, accueil du personnel, prévenance, sentiment de sécurité) obtient le score de 86 % de satisfaction et permet à Paris-Charles de Gaulle de se hisser à la 2e position derrière Zurich (Paris-Orly est 3e dans sa catégorie), grâce à la mise en place du nouveau dispositif d’information en temps réel d'attente aux contrôles de sûreté PIF et de 20 sas PARAFES (pour Passage Automatisé Rapide des Frontières Extérieures Schengen) permettant une lecture automatique du passeport et de son empreinte digitale[116],[117].

Accueil et enregistrement[modifier | modifier le code]

La plateforme parisienne est désormais jugée particulièrement performante pour l’information donnée aux voyageurs tout au long de leur parcours (TV/tableaux) et lors de la phase d’enregistrement. Les comptoirs d’information sont bien notés également et constituent un atout pour les deux aéroports parisiens. Fin 2013, il est prévu d'installer à Roissy le système de dépose bagage automatique BAGXPress, testé depuis le 16 novembre 2011 à Orly Ouest, qui permet aux passagers d’enregistrer eux-mêmes leurs bagages en trente secondes[118],[119],[120].

Une seconde enquête a été réalisée par BVA pour l'Association de Tour-Opérateurs CETO, du 20 février au 4 mars 2012, dans les terminaux 2 A et T3 à l'occasion du Mondial du Tourisme[121]. Elle avait pour but de mesurer la satisfaction de leurs clients lors de leur passage dans l'aéroport, sur la totalité de leur parcours, depuis l'accès à la plate-forme jusqu'à l'embarquement dans l'avion.

Les premiers constats indiquent que les clients des TO expriment une large satisfaction envers Paris-Charles de Gaulle. Plus de 8 voyageurs sur 10 sont satisfaits de leur passage dans l'aéroport. Ceux d'entre eux qui ont une expérience avec des aéroports internationaux attribuent à Paris-Charles de Gaulle une note de satisfaction globale qui atteint 87 % (contre 84 % dans la précédente étude), soit juste un point de moins qu'Amsterdam-Schiphol (88 %), mais deux points de plus que Madrid-Barajas (85 %), l'appréciation globale des autres aéroports européens se situant à 84 %.

Selon l'étude de BVA, cette catégorie de clientèle place donc Paris-Charles de Gaulle au second rang des aéroports les plus appréciés d'Europe. Leur satisfaction s'appuie sur de nombreuses réalisations concrètes qui facilitent le parcours du passager en aéroport : les chariots à bagages (94 %), disponibles et maniables, les écrans d'informations sur les données de vols (93 %), faciles à trouver et avec des renseignements clairs ou les comptoirs d'information et les ascenseurs (92 %).

D'autres services des terminaux 2 A et T3 donnent une grande satisfaction : l'enregistrement (89 %), à égalité avec les contrôles de police et celui des bagages à main. Les clients des TO apprécient l'organisation des files d'attente, la faible durée d'attente, l'accueil du personnel, sa prévenance et le sentiment de sécurité.

Les résultats encourageants de ces sondages ont été réaffirmés par l'étude réalisée par CSA et l'Université Paris-Dauphine[122], menée du 18 avril au 7 mai 2012 pour l'ensemble de l'aéroport auprès de 816 personnes venues du Royaume Uni, des États-Unis, du Brésil, de Chine, d'Inde et de Russie, qui ont exprimés un taux global de satisfaction en hausse, à 91 %. La sécurité dans l'aéroport (96 % de satisfaits), la rapidité de l'enregistrement (89 %) et des contrôles de police (88 %), l'information donnée sur les écrans (89 %), les comptoirs d'information (86 %) sont à nouveau particulièrement appréciées et 21 % des voyageurs ont une meilleure impression de l'aéroport après leur séjour que celle qu'on leur avait a priori laissé entendre… Cette différence atteint 26 % pour les primo utilisateurs de l'aéroport et jusqu'à 39 % pour les passagers des États-Unis. La propreté des toilettes (91 %), le confort des salles d'embarquement (91 %), des sièges (92 %) ainsi que leur disponibilité (89 %) sont également bien notés. Viennent ensuite la facilité à s'orienter (85 %), l'affluence (83 %) et la présence du personnel d'information (82 %).

Sièges de détente au terminal 2F
Salon première Air France

Dans un article du 24 août 2009 du site Internet Slate.fr, Jacques Attali signalait que le site de voyage indépendant canadien « sleepinginairports.net », qui mène une enquête permanente auprès de ses utilisateurs, formulait une appréciation défavorable sur la qualité de l'accueil offerte pour passer la nuit à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle[123]. L'opinion du site « sleepinginairports.net » a néanmoins changé depuis 2011 et l'aéroport ne figure désormais plus parmi les dix pires aéroports où passer la nuit dans le monde, comme en Europe[124].

En effet, près de 5 000 nouveaux sièges ont été installés en 2010 dans les aéroports parisiens, dont plus de 1 600 sièges ergonomiques[116]. Par ailleurs, de nombreux services sont proposés dans les différents terminaux : enregistrement automatisé de ses bagages (prévu fin 2013)[125], passages automatisés aux frontières (PARAFE), applications pour téléphones mobiles « My Airport »[126], géolocalisation aéroportuaire (My Way), Wi-Fi gratuit, pendant seulement 15 minutes néanmoins, salon Premium Icare, espaces affaires, espaces individuels de travail, parkings Premium, réservation de véhicules, consignes, accueil handicapés, service de conciergerie, devises express, salons de massage (Be Relax), fauteuils de détente, bornes interactives et de recharges, espaces internet, vidéos et jeux vidéo, centres médicaux, nurseries, distributeurs de produits d'hygiène, postes, banques, lieux de restauration et de cultes, « Espace Musées », etc[127],[128]...

Infrastructures[modifier | modifier le code]

L'aéroport possède une conception unique en Europe avec ses quatre pistes parallèles orientées est-ouest (en principe les pistes extérieures sont dévolues aux atterrissages et les pistes intérieures aux décollages) encadrant la totalité des aires de stationnement. Cela facilite à la fois la circulation des aéronefs au sol et la fluidité des trajectoires de départs et d'arrivées.

Il dispose également d'une gare de train grande vitesse en son sein autorisant une correspondance directe avec l'avion, outre sa desserte de Paris par le RER et les transports en commun.

Points faibles[modifier | modifier le code]

Commerces et restauration[modifier | modifier le code]

L’étude BVA de 2011 laisse apparaître une perception des boutiques mitigée chez les passagers. Plébiscitée à Amsterdam Schiphol, la satisfaction est plus modérée à Paris-Charles de Gaulle (comme à Paris-Orly) et plus en retrait encore pour Munich, Athènes, Londres Gatwick et Milan Malpensa.

La situation des bars et restaurants est décevante chez la plupart des aéroports européens. Les passagers apprécient en effet assez modérément ces services, où l’on enregistre seulement 69 % de satisfaits à Paris-Charles de Gaulle (70 % à Paris-Orly). Zurich avec plus de 85 % et Amsterdam sont les mieux placés.

Selon l'enquête de BVA réalisée début 2012 pour le CETO, dans les terminaux 2 A et T3, des points doivent encore être améliorés, tels que les boutiques (75 % de satisfaction) et les bars et restaurants (68 %). Leur mise à niveau va ainsi être poursuivie dans des domaines aussi variés que l'ambiance, la propreté, l'accueil, le choix, la rapidité du service, la qualité des produits ou le rapport qualité-prix, comme en témoigne l'ouverture de la « Place de Paris » du satellite S4 fin juin 2012[129].

Dans l'enquête de CSA de mai 2012, si les boutiques voient leur satisfaction augmenter (80 %), les points qui recueillent le moins de sufrages sont à nouveau les bars et restaurants (70 %), avec également les conditions de correspondances (76 %), compte tenu de la dimension des terminaux et le service Wi-Fi trop limité (57 %). Par ailleurs, en règle générale les taxis sont jugés trop onéreux et les touristes asiatiques estiment que la nourriture n'est pas adaptée à leurs habitudes.

Accessibilité et réseaux de transport[modifier | modifier le code]

La première rame MI 79 rénovée en gare de Laplace en décembre 2010
Intérieur d'une voiture rénovée

Le temps moyen de 30/35 minutes pour relier l'aéroport depuis le centre de Paris (Gare de Châtelet - Les Halles), par les trains sans arrêt intermédiaire depuis la gare de Paris-Nord, est jugé trop long ; la régularité des trains n'atteignait que 84,9 % en moyenne en janvier 2014[130],[131].

Dans un article critique, Jacques Attali déplore l'absence de transports en commun « décents » et « commodes »[132]. Le site internet Slate écrit en 2012[133] :

« La desserte ferroviaire entre la plateforme aéroportuaire et la capitale n’est pas adaptée aux besoins, de sorte qu’elle n’assure que 20 % du trafic. Mais la desserte routière implique l’utilisation des autoroutes A1 et A3 souvent congestionnées à cause du trafic local et de la circulation des camions sur l’axe nord-Europe. (...) la liaison par RER B entre Paris et Roissy, souffre (...) par la vétusté [et] surcharge de la ligne, et d’un manque de place et de confort pour les clients du transport aérien. »

La sécurité des réseaux est également mis en cause à la suite d'agressions de voyageurs, surtout entre les gares de Sevran-Beaudottes et Villepinte-Parc-des-Expositions. Le site internet du département d'État des États-Unis déconseille à ses ressortissants d'emprunter le RER pour se rendre à Paris depuis l'aéroport de Roissy, en raison des vols perpétrés sur cette ligne[134].

Pour remédier à cette situation, des travaux d'amélioration de la section nord de la ligne appartenant à la SNCF, ont été engagés en 2009 sous le nom de « RER B Nord Plus » pour un coût de 241 millions d'euros[135],[87]. Retardés de 9 mois[136],[137], ces travaux prévoyant en particulier de dédier deux voies de la ligne La Plaine - Hirson au RER B, afin de supprimer les conflits avec d'autres circulations, se sont achevés le 2 septembre 2013.

Le 10 novembre 2013 a été mis en service le Centre de commandement unique de la ligne B[138].

Tous les trains sent rendus omnibus à tout moment de la journée, à l'exception des directs Roissy CDG des heures creuses. Ils relient désormais Paris toutes les 15 minutes en heures creuses, de 9H30 à 16H30, après 20H30 et le week-end, et toutes les 6 minutes en heure de pointe. Les gares et leur mobilier ont été rénovés et mis aux normes des personnes à mobilité réduite, avec en outre la création de 14 escaliers mécaniques et 25 ascenseurs sur la ligne. De plus, il est également prévu une augmentation de la capacité des trains les dimanches et fêtes par la généralisation des trains longs. À plus long terme, le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose de dédoubler le tunnel situé entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord, afin de mettre un terme à son usage commun par les lignes du RER B et du RER D et de dédier deux voies à chacune d'elles.

Par ailleurs, le projet CDG Express de liaison ferroviaire directe avec le centre de Paris a été relancé en janvier 2014[139].

Depuis 2010 et jusqu'en 2016, la rénovation des 119 rames MI 79 est également en cours pour un montant de 307 millions d'euros[87],[140], afin de permettre le remplacement préventif des éléments matériels fatigués mais aussi l'installation des derniers équipements comme la ventilation réfrigérée, le renouvellement du mobilier avec modification de l’agencement (nouveaux sièges, suppression de strapontins, porte-bagages au sol, éclairage renforcé) et l'installation de 24 caméras de vidéosurveillance par rame. La première rame Z 8100 rénovée a été mise en service le 7 décembre 2010[141]. Fin 2013, 58 rames étaient rénovées et 17 le seront en 2014[142],[143].

Sécurité à bord[modifier | modifier le code]

Pour les besoins d'un reportage diffusé le jeudi 6 janvier 2011 dans l'émission Envoyé spécial sur France 2, des journalistes sont parvenus à tromper les systèmes de sécurité de l'aéroport (assurés par des sociétés privées) et à monter dans un avion munis d'un pistolet semi-automatique de calibre 9 mm. L'arme, démontée en plusieurs parties, avait été placée dans deux bagages à main différents, avant d'être remontée dans les toilettes de l'avion[144]. L'arme était néanmoins inopérante en l'absence de munition, les cartouches, impossibles à démonter et de forme caractéristique, étant beaucoup plus difficiles à dissimuler lors des contrôles de sécurité.

Quelques mois plus tôt, un journaliste de France-Soir fait une expérience similaire en embarquant, sur un vol intérieur, muni de nombreux objets prohibés en cabine[145],[146].

Identité corporative[modifier | modifier le code]

La police de caractère Frutiger a été imposée sur les panneaux de l'aéroport en 1975. Initialement appelé Roissy, elle a été renommée pour son créateur Adrian Frutiger[147].

Jusqu'en 2005, chaque annonce publique faite dans les terminaux, était précédée d'un timbre distinctif surnommé « Indicatif Roissy »[148], composé par Bernard Parmegiani en 1971 et figurant dans l'album collectif « Le GRM sans le savoir »[149]. Ce timbre sonore peut être entendu dans une scène du film Frantic de Roman Polanski. Il a été remplacé par un autre surnommé « Indicatif ADP ». On peut l'entendre dans le film From Paris with Love, au générique duquel il est crédité : Michaël Boumendil, Stéphane Horeczko - Magie D'Aéroports © Sixième Son.

Aumônerie[modifier | modifier le code]

Chapelle œcuménique de l'aérogare 1

Comme de nombreux aéroports dans le monde depuis 1951, Roissy-CDG dispose d'une aumônerie inter-religieuse, en l'occurrence le christianisme, le judaïsme et l'islam, qui bénéficient de trois centres spirituels avec une salle de prière pour chaque culte en zone publique dans les terminaux T1, T2ABCD et T2F.

Deux aumôniers protestants envoyés par la Fédération protestante de France y sont affectés, l'un à plein temps, le pasteur Pierre de Mareuil[150], l'autre à mi-temps, deux aumôniers catholiques à mi-temps (les pères Philippe Vanneste et Baudouin Tournemine) nommés par l'évêque aux armées dont dépendent les aéroports de Roissy et d'Orly, deux rabbins (les rabbins Haïm Korsia et Moïse Lewin), et plusieurs imams dont l'égyptologue Hazem El Shafei. Outre le soutien spirituel aux voyageurs et au personnel de l'aéroport, les aumôniers sont notamment en charge de missions très délicates face à des familles endeuillées lors de catastrophes aériennes ou de tragédies humaines personnelles[151]. Ils sont aussi très présents lors de rapatriements de citoyens français en urgence (Côte d'Ivoire, Haiti, Japon…) et font partie des encadrants auxquels il est fait appel en cas de crise majeure.

Anecdotes[modifier | modifier le code]

L'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle a été le théâtre de nombreux tournages cinématographiques. On peut citer par exemple Beautiful Day, vidéo-clip du groupe U2, ou les films La Gifle de Claude Pinoteau en 1974, Nous irons tous au paradis d'Yves Robert en 1974, La Boum de Claude Pinoteau en 1980, Il y a des jours... et des lunes de Claude Lelouch en 1990, Tombés du ciel de Philippe Lioret en 1994, Les anges gardiens de Jean-Marie Poiré en 1996, La Débandade de Claude Berri, Décalage horaire de Danièle Thompson en 2002, Ne le dis à personne de Guillaume Canet en 2005, Rush Hour 3 de Brett Ratner en 2007 et Taken de Pierre Morel en 2008.

En 2004, le guide du film français a recensé pas moins de seize longs métrages tournés au sein de l'aéroport[152].

Mehran Karimi Nasseri, un réfugié iranien, a vécu dans l'aérogare 1 entre 1988 et août 2006. Il était prisonnier de fait de l'aéroport à cause d'un changement de régime dans son pays d'origine. Son histoire a été immortalisée par le film Le Terminal dans lequel Tom Hanks a joué le rôle d'un réfugié dans une situation similaire. Il a été hospitalisé en 2006 pour une raison inconnue.

Article détaillé : Mehran Karimi Nasseri.

Par ailleurs, le 1er septembre 2005 a eu lieu le premier défilé de mode en aérogare avec Ágatha Ruiz de la Prada[153].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Aéroport Roissy Charles De Gaulle (nombreuses appellations) », sur parkingroissyvoyage.com (consulté le 20 février 2014).
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  52. Une présentation du rapport d'observations associatives dans la zone d'attente de l'aéroport de Roissy est téléchargeable sur : http://www.anafe.org/download/rapports/presentation-bilan.pdf
  53. pour un exemple, voir sur le site de l’ANAFE, le rapport intitulé « Réfugiés en zone d’attente - Rapport sur les dérives de l’examen de l’asile à la frontière - Comment la France piétine le principe de l’accès à son territoire de personnes menacées » dont une présentation, consultée le 22 octobre 2008, figure à l’adresse http://www.anafe.org/download/rapports/presentation-asile.pdf
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  147. Atelier Perrousseaux éditeur - À bâtons rompus
  148. Amazon - Indicatif Roissy
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  153. Communiqué de presse d'ADP : Premier défilé de mode en aéroport.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Guy Ibergay et Dominique Renaux, Histoire de Roissy-en-France, Agence régionale d'édition pour les municipalités (ouvrage publié par la municipalité), 1979, 239 pages. (ISBN 2862960012)
  • Abderrezak Besseghir, Bagagiste à Roissy : Présumé terroriste, Éd. Michel Lafon, 2003, 235 p. (ISBN 2840989409)
  • Henri Houmaire et A.R.S.H.R.F., Association de recherche et de sauvegarde de l'histoire de Roissy-en-France. Roissy-en-France 1900 2000 Mémoire d'un siècle. 318 p. (Ouvrage édité par la Municipalité)
  • Jean-Claude Corvisier, Roissy. : 2, Aéroport Charles de Gaulle, Éd. Alan Sutton, 2005. (ISBN 2849102733)
  • Philippe de Villiers, Les mosquées de Roissy, Éd. Albin Michel, 2006, 232 p. (ISBN 2226172645)
  • Anne de Loisy, Bienvenue en France ! : Six mois d'enquête clandestine dans la zone d'attente de Roissy, Éd. Le Cherche midi, 2005, 238 p. (ISBN 2749103371)
  • Collectif, Roissy-en-France, vivre alentours, Éd. Magellan et Cie, parution en novembre 2007. (ISBN 2350740846)
  • Aménagement des infrastructures aéronautiques de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, Avis no 008039-01 du CGEDD sur le bilan LOTI ([PDF] 1,5 Mo), juillet 2012.

Documentaire[modifier | modifier le code]

  • Cyrille Massey, Roissy Charles de Gaulle, embarquement immédiat, France 3, 2013, 100 minutes.

Articles connexes[modifier | modifier le code]