PSA Peugeot Citroën

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PSA Peugeot Citroën

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Logo de PSA Peugeot Citroën

Création 1965 : PSA
Dates clés 1976[1] : fusion de Peugeot et Citroën.
1978 : contrôle de Chrysler Europe (devenu Talbot en 1979)
1986 : arrêt de la marque Talbot.
2012 - 2013 : Participation de General Motors au capital à hauteur de 7 %.
2014 : La Famille Peugeot n'est plus majoritaire à la suite de l'entrée de Dongfeng Motor et de l'État français dans le capital (14 % chacun)
Personnages clés Famille Peugeot
Forme juridique Société anonyme
Action Euronext : UGB
Siège social Drapeau de France Paris (France)
Direction Carlos Tavares (entré en fonction le 31 mars 2014), Président du Directoire[2]
Actionnaires Groupe familial Peugeot : 14 %
Dongfeng Motor : 14 %
État français : 14 %
Flottant : 51,8 % (Investisseurs institutionnels étrangers, Investisseurs Institutionnels Français, Actionnaires Individuels)
Autocontrôle 3,6 %
Salariés 2,6 %
Activité Automobile
Produits Véhicules particuliers et utilitaires. Transport et logistique. Équipement automobile. Financement automobile.
Filiales Automobiles Peugeot
Automobiles Citroën
DS (marque indépendante en chine)
Automobiles Talbot (disparue)
Faurecia
GEFCO (cédée à 75 % au groupe russe RZD russian railways, depuis septembre 2012[3],[4])
Peugeot Motocycles
Banque PSA Finance
Football Club Sochaux-Montbéliard
Effectif 202 100 (31 décembre 2012)
Site web site officiel
Fonds propres 10,557 Md (2012)
Dette 4,148 Md (2013)
Chiffre d’affaires en diminution 54,090 Md (2013)
Résultat net -2,32 Md (2013)
Plus haute rémunération Philippe Varin : 1 300 000 /an (part fixe)

PSA Peugeot Citroën est un constructeur automobile français, coté à la bourse de Paris, qui exploite les marques automobiles Peugeot, Citroën et DS[5],[6] et possède la marque Talbot.

En 2013, l'entreprise occupe le 1er rang en France, avec 29,47 % de parts de marché (30,12 % en 2012) pour ses deux marques combinées[7].

Avec une production de 2,9 millions de véhicules en 2012, le groupe se classe comme le 2e manufacturier européen, derrière le groupe allemand Volkswagen AG (9,2 millions d'unités) et le 9e mondial (6e en 2009)[8]. Le Groupe a vendu 2,82 millions de véhicules (baisse de 4,9 % par rapport à 2012)[9].

Le 31 mars 2014, l'entreprise chinoise Dongfeng, l'État français et la famille Peugeot détiennent chacun 14 % des actions[10].

PSA est cotée à la bourse Euronext Paris, mais ne fait pas partie de l'indice CAC 40.

Histoire[modifier | modifier le code]

PSA (Peugeot Société Anonyme) est fondé à la mi-1966[11] pour former le holding du groupe automobile du même nom. Il s'agit en fait d'un transfert juridique de la Société des Automobiles Peugeot qui devient PSA.

La naissance de PSA Peugeot Citroën intervient en avril 1976[12] à la suite de l'absorption de Citroën SA par Peugeot SA en décembre 1974[1] à la demande du gouvernement français, car Citroën est en faillite et au bord du dépôt de bilan.

Peugeot supprime les projets Citroën non rentables et un premier modèle standardisé apparaît, la Citroën LN, qui reprend la carrosserie du coupé Peugeot 104 et le moteur de l'Ami 6.

Rachat de Chrysler[modifier | modifier le code]

Logos originaux de PSA Peugeot Citroën

Ayant réalisé de bons résultats depuis 1976 grâce à des finances gérées soigneusement, le groupe PSA Peugeot Citroën annonce le 10 août 1978[13] le rachat de Chrysler Europe (4,5 % du marché européen avec Simca en France, Rootes au Royaume-Uni et Barreiros en Espagne) pour 230 millions de dollars (1 milliard de FRF), devenant le no 1 européen et no 4 mondial derrière General Motors, Ford et Toyota. Sur le plan du capital, Chrysler se voit offrir 14,4 % de Peugeot SA, et devient le deuxième actionnaire de référence tandis que la famille Peugeot rétrograde de 49 % à 37 %. Dans le contexte politique de l'époque avec une possible victoire de la Gauche aux élections législatives, l'allié américain complique une éventuelle nationalisation, alors que Chrysler se décharge de ses filiales européennes[14].

En juillet 1979, Chrysler Europe prend le nom de Talbot. Trois marques composent alors le groupe français PSA : Citroën, Peugeot et Talbot. La renaissance de Talbot est difficile, elle tombe au moment du deuxième choc pétrolier et la marque n'a pas de petit modèle à vendre. Jean-Paul Parayre fusionne alors les réseaux Peugeot et Talbot en France à l'automne 1980[15].

Les affaires ne marchent pas beaucoup mieux pour Citroën et Peugeot confrontés au vieillissement de leurs modèles. De plus, depuis l'arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, les usines d'Aulnay et de Poissy sont en grève. Sur place, les syndicalistes de la CGT se battent contre ceux du syndicat maison, la CSL[16].

La petite Talbot Samba est lancée, mais comme les autres modèles Talbot, ses ventes subiront une baisse régulière. À la mi-juillet 1983, Peugeot-Talbot annonce 7 371 suppressions d'emplois, soit 9 % des effectifs du groupe. Le 27 juillet, Jacques Delors déclare : « Une meilleure structure financière permettrait à Peugeot de régler ses problèmes sociaux de manière moins brutale ». Le syndicat CFDT estime que le problème de l'emploi aussi va se poser de manière durable pendant toute la décennie de la même façon chez Citroën et Renault.

La présidence de Jacques Calvet[modifier | modifier le code]

Alors, la famille Peugeot fait appel aux services de l'énarque Jacques Calvet qui est nommé président du directoire. Emblématique et médiatisé, il dirige le groupe durant 13 ans, de 1984 à 1997[17] en le restructurant profondément pour en assurer le sauvetage. La banque d'organes communs aux deux marques lancée par Jean-Paul Parayre est développée méthodiquement, engendrant de grosses économies dans les coûts de revient pour maintenir des prix de ventes compétitifs face à la concurrence.

PSA va alors développer une synergie entre ses marques et développer des projets sur les mêmes bases pour limiter les coûts de production. Grâce aux modèles Citroën BX et Peugeot 205, les deux marques se redressent tandis que Talbot disparaît en France en 1986. La plate forme de la Citroën ZX est reprise par la Peugeot 306, puis par la Citroën Xsara, la Citroën Xsara Picasso et en partie par le premier Citroën Berlingo / Peugeot Partner.

Si, Jacques Calvet, dans toute sa communication, conférences de presse, discours, etc, met toujours en avant les deux marques sans jamais privilégier l'une par rapport à l'autre, c'est moins le cas pour les produits. Certains lui reprocheront d'avoir banalisé les modèles Citroën dans les années 1990.

La présidence de Jean-Martin Folz[modifier | modifier le code]

Jean-Martin Folz succède à Jacques Calvet de 1997[17] à 2006[18].

Après deux ans passés à étudier le Groupe et la concurrence au sein de la Direction de la Stratégie, Jean-Martin Folz lance dès son accession à la présidence une politique de plates-formes destinée à structurer tant la communauté de composants entre les véhicules du Groupe que son organisation technique et industrielle[19]. Il fait adopter le pilotage par projet des nouveaux développements véhicules et organes mécaniques[20] et fusionne tout l'"Amont Technico-Industriel" (production, études et méthodes) pour ne laisser aux deux marques du Groupe que leur structure commerciale, marketing et communication. Il regroupe donc les fabrications des modèles Citroën et Peugeot dans les mêmes usines[21] et renforce le groupe à l'international dans les pays à forte croissance (Brésil et Chine).

Pour réduire les coûts de recherche et de production, PSA mène depuis plusieurs années des coopérations ciblées avec d'autres constructeurs, les plus anciennes sont avec Renault (mécanique) depuis 1966 et Fiat avec les filiales Sevel (utilitaires légers Citroën C25 - Peugeot J5) depuis 1978[22]. De nouvelles alliances sont nouées avec Ford (tous les moteurs diesel), Toyota (petite voiture d'entrée de gamme), BMW (moteurs essence) et Mitsubishi (SUV).

Le groupe connaît une nouvelle forte croissance jusqu'à 2003, notamment grâce au succès de la Peugeot 206, Citroën Xsara Picasso, Peugeot 307, aux gammes de moteurs diesel et à la politique de coopération.

L'année 2004 fut, selon les deux directeurs généraux de Peugeot et de Citroën, pour les deux marques du groupe, « convenable » mais contrastée. En Europe, où le groupe avait un important programme de lancement de nouvelles voitures, le phénomène de guerre des prix s'est amplifié, alors que la croissance en Chine est décevante, car il y a trop de constructeurs pour ce marché[réf. nécessaire].

Malgré le lancement en 2005 de la 1007 et le duo Peugeot 107 et Citroën C1, premiers véhicules produits en coopération avec Toyota à Kolin (République tchèque), les ventes ont continué à stagner et les résultats à baisser. Au premier semestre 2006, les résultats subissent une baisse de plus de la moitié, ce qui contraint Jean-Martin Folz à annoncer un plan d'économies.

En 2006, les ventes mondiales du groupe, à 3 365 900 (dont 68,22 % en Europe, 13,8 % de part de marché), ont baissé de 0,7 %[23], dont 1 959 800 (dont 62,50 % en Europe, 7,4 % de part de marché) pour Peugeot, (+1,8 %) et 1 406 100 (dont 76,19 % en Europe, 6,4 % de part de marché) pour Citroën (+0,8 %)[24]. Folz annonce son départ. Christian Streiff est choisi fin 2006[18] et lui succède début 2007[25].

La présidence de Christian Streiff[modifier | modifier le code]

Peugeot Bipper, utilitaire de l'année 2008
Entraînement électrique de la PSA Peugeot Citroën : 20 kW à 5 500 tours par minute, moteur à courant continu, 91 km/h, avec un ratio fixe ; en arrière : accumulateur nickel-cadmium : capacité de 100 ampères-heures, 120 volts, 300 kg ; ce qui est très durable et résistant au froid. Chargeur embarqué max. 3 kW correspond à gagner 15 km de portée par heure. Pour Peugeot 106 électrique, Citroën électrique Saxo (les deux best-sellers), Citroen AX électrique et le transport Citroën Belingo électrique et Peugeot Partner électrique, un total de plus de 10 000 exemplaires. Photographié en Museum Autovision, Altlußheim

PSA annonce 4 800 suppressions d'emplois par départs volontaires majoritairement en France en avril 2007, expliquant que le groupe est dimensionné pour produire 4 millions de véhicules alors qu'il n'en vend que 3,4 millions. Au premier trimestre, le chiffre d'affaires a progressé de 6,5 %[26].

Le groupe annonce un plan stratégique CAP 2010 qui prévoit une forte croissance à l'international et une baisse des frais de structures (10 % des cadres ont quitté le groupe en 2007)[27], une plus grande différentiation des deux marques combiné à un approfondissement des synergies internes, afin de parvenir à une remontée de la rentabilité vers 6 %. L'objectif est alors de retrouver une part de marché de 15,5 % en Europe en y vendant 300 000 unités de plus entre 2006 et 2010 (dont un quart proviendra de la hausse des utilitaires légers)[28].

En 2007, les ventes mondiales du groupe ont augmenté de 1,8 % à 3 428 000 unités (13,9 % de part de marché) dont 67,77 % en Europe, réparties entre 1 967 000 (+0,4 %) pour Peugeot (7,3 % de part de marché) dont 62,18 % en Europe et 1 461 000 (+3,9 %) pour Citroën (6,6 % de part de marché) dont 75,22 % en Europe. La bonne année de Citroën est basée sur une gamme renouvelée avec le grand succès des nouveaux Citroën C4 Picasso, alors que celle de Peugeot déçoit (les ventes sur le rentable marché ouest-européen ont chuté de 20 % en cinq ans[29]). Au niveau mondial, les ventes du groupe ont progressé de 3,8 %, dont plus 30 % au Brésil et en Argentine[30].

C-Cactus, arme anticrise de PSA ?

Prenant acte que la progression du diesel touche à sa fin, PSA a annoncé le lancement en 2010-2011 d'un nouveau moteur essence tricylindre de 70 à 100 ch avec pour objectif des émissions de moins de 100 g de CO2 par km. Produit à Trémery dès 2010, il doit être fabriqué à terme à 1 million de moteurs EB par an[31]. Dans la même veine écologique/bon marché, Citroën a confirmé vouloir industrialiser pour 2012 le projet C-Cactus, voiture essentielle” ne disposant « que des pièces nécessaires » (soit deux fois moins que sur un véhicule classique dans l’habitacle), à la vitesse limitée à 130 km/h[32]. Enfin, PSA a confirmé ensuite le lancement début 2011 d'une Peugeot électrique en partenariat avec Mitsubishi et deux hybrides diesel/électrique dotés de la technologie Hybrid4 présentée au Mondial de l'automobile sur la base des Peugeot 3008 et la Citroën DS5[33].

Au 1er semestre 2008, PSA tient ses objectifs avec une croissance des ventes mondiales de 4,6 % et trouve en la Peugeot 308 et la Citroën C5 II deux succès alors que le groupe conforte son leadership européen dans les utilitaires légers[34]. Toutefois, la baisse des marchés européens à la suite de la crise financière de l'été 2008 oblige le groupe à des mesures de réduction brutale de la production en Europe[35], qui ne pourront être compensés par le développement des ventes sur les autres continents, pour lesquels le groupe lancera en 2011 le véhicule d'entrée de gamme comparable à la Dacia Sandero qui lui manque sur les marchés émergents[36].

Encore en ligne avec l’objectif de Cap 2010 au premier semestre (3,7 % de marge opérationnelle pour le groupe avec 1,11 milliard d’euros), la crise économique a dégradé les comptes dans la dernière partie de l’année (-2,3 % avec une perte de 565 millions d’euros au deuxième semestre). PSA annonce une marge opérationnelle 2008 de 550 millions et une perte nette de 343 millions d’euros. Le chiffre d’affaires est en recul de 7,4 % à 54,35 milliards d’euros. PSA prévoit une baisse de ses ventes de 20 % en 2009 et un maintien à ce niveau en 2010, soit 2,6 millions de voitures (contre 3,26 millions en 2008). Le plan de 3 500 départs annoncé en 2008 passe à 11 000 [37]. Ces mauvais résultats et des tensions avec la Famille Peugeot conduisent le 29 mars 2009 au limogeage de Christian Streiff, remplacé par Philippe Varin[38],[39].

Bien qu'il se soit mis à dos tous ses partenaires, on lui doit la validation de la gamme premium (inaugurée par la Citroën DS3 et la Peugeot RCZ), succès qui éclot sous la période Varin[40].

La présidence de Philipe Varin[modifier | modifier le code]

Philippe Varin à Berlin, en 2013.

Philippe Varin annonce pour le premier semestre 2009 une perte nette de 962 millions d'euros et un chiffre d'affaires en baisse de 22 %[41]. En suivant les orientations du président du conseil de surveillance Thierry Peugeot[39], Varin confirme vouloir « approfondir nos coopérations techniques avec nos partenaires actuels (…) Nous étudierons les opportunités [d'alliances] dans les pays émergents. À condition de rester indépendants, de créer de la valeur, et que ce soit cohérent avec notre stratégie », notamment afin de renforcer significativement le groupe hors Europe. En sus des véhicules faiblement émetteurs et d'une variante du véhicule électrique iMiEV de Mitsubishi, il annonce le lancement d'un hybride rechargeable émettant environ 50 g/km. Il vise alors une part de marché en Europe de 14 % et un retour à la rentabilité courant 2010[42]. En août 2009, le groupe doit faire face à l'abaissement de sa notation par Standard & Poor's de « BBB-/A-3 » à « BB+/B », qui le fait tomber dans la catégorie spéculative de « junk bonds »[43]. Malgré un redressement au second semestre, PSA finit l'année avec une perte nette de 1,16 milliard d'euros[44].

Le 3 décembre 2009, le groupe annonce étudier un rapprochement avec Mitsubishi Motors[45],[46]. Cependant cette alliance capitalistique avorte, les deux groupes annonçant le seul renforcement de leurs coopérations industrielles[47].

Pour devenir global, PSA ambitionne de se renforcer significativement d'ici 2015 en Chine (en passant de 3 % à 8 % de part de marché) et au Brésil en adaptant mieux ses produits à la clientèle locale[48]. En Chine, le groupe réfléchit à la construction en 2010 d'une troisième usine avec Dong Feng[49] et fonde le 9 juillet 2010 une nouvelle coentreprise avec Chang'an pour produire la ligne DS de Citroën, puis des utilitaires légers et des véhicules low-cost sous une troisième marque[50]. En juin, PSA nomme Grégoire Olivier directeur des opérations en Asie ; c'est le premier membre du directoire installé en permanence à l'étranger[51], y décide le lancement de ses moteurs essence les plus modernes[52] puis y présente un modèle en première mondiale, la Citroën DS5[53]. En grave difficulté en Europe, la Chine devient au premier trimestre 2013 le premier marché mondial de PSA[54].

Le premier semestre 2010 voit un rebond du groupe avec 1,856 million d'unités vendues (dont 1,618 million pour les véhicules montés) soit une progression de 16,8 % par rapport à 2009[55]. Les marchés extra-européens commencent à compter dans les résultats financiers, la Chine comptant en 2010 pour 14 % de ses bénéfices[53]. Mais le groupe rechute après l'été 2011: en novembre, PSA annonce la suppression de 6 000 postes en Europe dont 5 000 en France, pour anticiper une prévision sur la baisse des bénéfices[56]. Pour des raisons électorales, l'année de la fermeture du site d'Aulnay est retardée jusqu'à l'été 2012[57]. PSA annonce également des cessions d'actifs dans la location de véhicules en 2011 [58] puis en avril 2012, son siège du 75 avenue de la Grande-Armée à Paris[59] ou encore 75 % de GEFCO en septembre 2012 aux chemins de fer russes RZD[60].

En février 2012, PSA et General Motors annoncent une alliance incluant une prise de participation au capital de 7 % de GM chez PSA[61]. Également en février, le groupe annonce la fin de ses livraisons en direction du marché iranien. L'Iran représente alors 22 % des volumes de la marque et surtout « le premier débouché pour les véhicules particuliers devant la France (458 000 ventes de pièces de véhicules assemblés en Iran contre 441 790 en France en 2011) »[62]. Selon PSA, cette décision n'aurait de conséquence que pour 115 salariés à Vesoul[63].

Le 12 juillet 2012, le groupe annonce la suppression de 8 000 postes en France et l'arrêt du site d'Aulnay-sous-Bois pour 2014[64]. Le même jour, l'action de PSA Peugeot Citroën passe sous les 7 euros et atteint son plus bas historique[65]. Le 25 juillet 2012, le constructeur annonce une perte nette de 819 millions d'euros au premier semestre[66], contre un bénéfice net de 806 millions un an plus tôt. Un plan d'économies de 1,5 milliard à l'horizon 2015 est annoncé[67]. Le 11 septembre 2012, Emmanuel Sartorius, expert mandaté par le gouvernement français, rend publiques les conclusions de son rapport[68] concernant PSA Peugeot Citroën et met en cause la gestion du groupe, en dénonçant notamment une importante distribution de dividendes « inopportune à plusieurs titres ». Bien antérieurement, d'autres voix s'étaient élevées pour dénoncer une "gestion déplorable par une famille indigne de ses ancêtres"[69]. Le 24 septembre, PSA quitte l'indice CAC 40[70].

Alors que des perspectives de faillite à l'horizon 2015 sont évoquées[71], l'action PSA chute en novembre 2012 à moins de 4,5 euros, valorisant le groupe à seulement 1,59 milliard d'euros[72], précipitant l'abandon du projet de fusion de d'Opel avec la division automobile de PSA[73]. Le 11 décembre 2012, PSA annonce 1 500 postes supplémentaires[74]. portant leur cumul à 11 200 entre mai 2012 et mai 2014[75]. En octobre 2013, un accord de flexibilité est signé entre la direction et quatre organisations syndicales[76]. En février 2013, la direction du PSA annonce une perte de 1,5 milliard d'euros pour la division automobile en 2012 (5 milliards d'euros en prenant en considération des dépréciations d'actifs et en termes de présentation comptable)[77]. Le 11 avril 2013, l'agence de notation Moody's annonce baisser d'un cran la note de crédit de PSA de Ba3 à B1, en raison de pertes plus importantes que prévu dans sa division automobile et de « difficultés persistantes de la restructuration des activités automobiles »[78]. Le Groupe annonce début 2013 un repositionnement de ses marques : montée progressive en gamme de Peugeot, plus grande différentiation des lignes DS et C de Citroën, cette dernière étant positionnée plus en entrée de gamme[79].

Le 12 décembre 2013, le constructeur américain General Motors annonce la vente de l’intégralité de ses 7 % du capital de PSA, signant le constat d'échec des ambitions annoncées, le même jour où PSA annonce des pertes 2013 plus lourdes que prévues et 1,1 milliard d'euros de dépréciations d'actifs[80]. La fusion avec Opel a été rapidement abandonnée[73] et les projets de coopération sont restés plus faibles qu'escompté et limités au périmètre européen (achats, logistique, production de monospaces, moteurs[80]...)[81],[82]. À la suite du rapprochement avec GM, des anciennes coopérations doivent être stoppées : BMW met fin à celle dans le domaine des véhicules hybrides[83] et Ford dans les moteurs diesel[82],[80].

Le 25 novembre 2013, les médias français annoncent le remplacement du Président du Directoire Philippe Varin par l'ancien numéro 2 de Renault Carlos Tavares dans le courant de l'année 2014[84]. Cherchant à renforcer sa structure financière et sa coopération industrielle, le conseil de surveillance de PSA valide une augmentation de capital de 3 milliards d'euros. Cette opération comprend une augmentation de capital de 1,5 milliard d'euros (750 millions provenant de Dongfeng et de l’État français, soit 14 % du capital chacun). et 1,5 milliard qui proviendrait du marché[85]. Le 18 février 2014, le conseil de surveillance de PSA donne son accord pour l'augmentation de capital[86]. PSA négocie aussi l'entrée au capital de Banco Santander au capital de Banque PSA Finance afin de renforcer sa filiale et de réduire ses coûts de refinancement[87]. Le 26 mars 2014, Philippe Varin officialise l'accord faisant entrer l'État et le constructeur chinois Dongfeng à hauteur de 14 % chacun dans le groupe PSA, puis il cède son poste à Carlos Tavares[88].

La présidence de Carlos Tavares[modifier | modifier le code]

Carlos Tavares annonce en avril 2014 son plan de relance de PSA, qui passe notamment par une rationalisation de la gamme qui devrait passer de 45 à 26 véhicules pour les trois marques, une réduction des coûts de l'outil de production. Tout en confirmant les objectifs en Chine, il veut redresser la situation déficitaire du groupe en Amérique latine et en Russie sous trois ans, tout en pénétrant mieux le marché africain et le bassin méditerranéen[89].

Actionnaires[modifier | modifier le code]

Famille Peugeot[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Famille Peugeot.

Les membres de la famille Peugeot détenaient au 31 décembre 2009 par divers biais 30,30 % des actions, mais 45,40 % des droits de vote. Et depuis que l'entreprise regagne de l'argent, la famille (et la Société PSA elle-même) ne cesse de racheter des actions pour renforcer son contrôle qui s'était amoindri lorsque la situation était compromise au début des années 1980[90]. La holding familiale Société Foncière Financières et de Participations détient à elle seule 22,13 % du capital du groupe à fin 2009[91]. Mais depuis le premier trimestre 2012, General Motors a fait son entrée dans le capital à hauteur de 7 % et la famille Peugeot, composée d'environ 300 porteurs de parts[92], détient désormais 25 % du capital[93], mais 38,1 % des droits de vote, via deux structures, Établissements Peugeot Frères (EPF) et Société Foncière, Financières et de Participations (FFP)[94].

La famille Peugeot entend ainsi contrôler le groupe, dont les présidents successifs se sont attachés à garantir l'indépendance. Jean-Martin Folz s'est vigoureusement opposé à une fusion avec un concurrent, y substituant des coopérations, et vantant la stabilité de gestion et la vision de long terme apportée par la famille. Toutefois, Christian Streiff n'a lui pas fermé la porte à une telle union une fois le groupe redressé : « Si nous avions à discuter au niveau du capital, cela serait sans doute plus simple, mais je n'exclus rien ; nous sommes flexibles et très pragmatiques et prêts à examiner tous les dossiers ». Dans une interview accordée au journal italien Il Sole 24 Ore du 3 avril 2008, le président du conseil de surveillance Thierry Peugeot s'est déclaré ouvert « à toutes les formes de croissance, de l'alliance à un accord plus fort »[95].

En février 2012, il est annoncé une alliance avec GM avec une prise de capital de 7 % dans PSA bloquée à ce montant pour 10 ans sans entrée au conseil de surveillance, la famille Peugeot participant à l'augmentation de capital pour garder 25 %[61]. En décembre 2013, GM revend ses parts.

Le 31 mars 2014, à la suite de l'annonce officielle de l'entrée au capital de l'entreprise chinoise Dongfeng Motor et de l'État français. la famille Peugeot détient 14 % des actions (soit 14 % des droits de vote)[10].

Répartition du capital[modifier | modifier le code]

Au 31 mars 2014

Direction de l'entreprise[modifier | modifier le code]

Le siège, 75 avenue de la Grande-Armée, Paris 16e arr.

Présidents du Directoire successifs[modifier | modifier le code]

Conseil de surveillance[modifier | modifier le code]

Directoire[modifier | modifier le code]

En 2009, le Conseil de Surveillance de Peugeot SA a nommé un nouveau Directoire pour PSA Peugeot Citroën dont la mission est de faire de PSA Peugeot Citroën un groupe plus global et un acteur majeur de l’automobile mondiale[103]. En janvier 2012, le Directeur des Marques Jean-Marc Gales quitte le groupe, laissant son poste à Frédéric Saint-Geours[104] ; la Direction Finance et Développement Stratégique est alors divisée en deux et ne fait plus partie du Directoire. Le 13 mars 2012, le Conseil de Surveillance nomme deux nouveaux membres au Directoire[105].

Au 31 mars 2014, il se compose de[106] :

Frédéric Saint-Geours quitte le directoire et devient chargé de mission du Président[106]

Comité de direction générale[modifier | modifier le code]

Ce comité comprend les membres du directoire plus :

  • Pierre Todorov, Secrétariat Général
  • Yannick Bézard, Directeur des Achats
  • Jean-Baptiste de Chatillon, Directeur Financier
  • Denis Martin, Directeur direction Industrielle
  • Jean-Christophe Quémard, Directeur Programmes
  • Philippe Dorge, Directeur des Ressources Humaines[106]
  • Gilles le Borgne, directeur recherche et développement[106]

Ce Comité de Direction Générale resserré est chargé de définir la stratégie, de fixer les objectifs de performance et de suivre leur réalisation dans le cadre des ambitions du groupe fixées par Philippe Varin : faire de PSA Peugeot Citroën un groupe global, à l’avant garde des produits et services, référence dans ses modes de fonctionnement[107].

Comité de direction élargi[modifier | modifier le code]

Outre le Comité de Direction Générale, cinq Directeurs sont rattachés au Président du Directoire :

  • Carlos Gomes, Directeur Amérique latine
  • Bernard Schantz, Directeur Russie, Ukraine, CEI
  • Yves Bonnefont, Directeur de la Stratégie
  • Jonathan Goodman, Directeur de la Communication
  • Christian Peugeot, Délégué aux Relations Exterieures

Production[modifier | modifier le code]

Véhicules[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Citroën et Peugeot.

PSA produit des véhicules personnels détaillés dans les articles des deux marques : Citroën et Peugeot.

PSA produit également des utilitaires légers. Avec plus de 20 % de part de marché, PSA en est le leader européen. Le groupe collabore depuis 1978 avec Fiat Group Automobiles pour la gamme Boxer-Jumper à Val Di Sangro, Expert-Jumpy à Valenciennes et Nemo-Bipper chez Tofas à Bursa en Turquie[108],[109]. Il produit en revanche seul, dans son usine de Vigo (Espagne), les Partner et Berlingo, aussi assemblées au Portugal dans la petite usine PSA de Mangualde et par le constructeur partenaire Karsan en Turquie. Berlingo et Partner représentent 50 % des volumes de véhicules utilitaires légers PSA.

Via son entité Peugeot Citroën Moteurs, PSA commercialise des pièces telles que des châssis, moteurs ou boîtes de vitesses destinés à être vendus à d'autres constructeurs, notamment des artisans tels que PGO, DeLaChapelle ou encore Side-Bike ainsi que des concurrents comme BMW ou Suzuki (moteurs diesel).

Coopérations industrielles[modifier | modifier le code]

Sous l'ère Folz, le groupe a résisté à la mode des fusions-acquisitions, souvent malheureuses (Mercedes-Benz-Chrysler, General Motors-Fiat, etc.) et a multiplié les partenariats ciblés avec des concurrents. Au-delà des anciennes collaborations dans les boîtes de vitesses automatiques et la détention commune de la Française de Mécanique (avec Renault) et les V6 essence (avec Renault et Volvo), les utilitaires légers (avec Fiat, qui la rompra en 2017 pour SEVELnord[110]), de nouvelles collaborations ont été engagées :

  • avec Ford pour une gamme complète de moteurs diesel : DV, DW (à partir de la 2e génération), V6, Puma (utilitaires)[111].
  • avec BMW pour des moteurs essence de moyenne puissance montés dans la gamme PSA et la BMW Mini (signé en 2006, renouvelé en 2010[112]) : moteurs Prince, prolongée pour une nouvelle gamme de moteurs essence et des éléments de traction hybride[113].
  • avec Toyota pour les petites voitures assemblées à Kolin : Aygo, 107, C1 et leurs successeurs
  • avec Tofaş et Fiat pour des petits utilitaires légers : Nemo, Bipper et Fiorino
  • avec Mitsubishi pour des SUV. C. Streiff a étendu le partenariat à la construction en commun de l'usine PSA de Kalouga et aux recherches sur les véhicules électriques.

En sus de sa coentreprise avec Dong Feng, PSA noue une alliance avec Chang'an pour produire dès fin 2012 la gamme DS de Citroën, des véhicules low-cost et des utilitaires légers[50].

Le 21 février 2012, La Tribune révèle que des discussions entre PSA et General Motors et sont en cours pour créer un éventuel rapprochement. 8 jours plus tard, le 29 février 2012, les deux constructeurs annoncent leur alliance, GM entrant à hauteur de 7 % au capital de PSA[114]. À la suite du rapprochement de GM avec PSA, BMW décide à la fin du mois de juin de trouver une solution afin de reprendre entièrement BPCE (entreprise commune de développement des hybrides) tout en restant partenaire pour les moteurs conventionnels.

Implantations du groupe[modifier | modifier le code]

Implantations industrielles du groupe PSA dans le monde

Les usines de productions/assemblages de véhicules du groupe sont :

Si PSA assure la majorité de sa production dans ses propres usines ou celles de ses coentreprises (en Chine et en Tchéquie), plusieurs centaines de milliers d'unités sont produites en kit annuellement en Iran. PSA fait aussi assembler des véhicules 206 (depuis 2006), 206+ tricorps (2010) et 408 (en 2011) par le malaisien Naza[115].

Les principaux pays de production de PSA était en 2009 de très loin la France avec 1 220 660 véhicules, suivie de l'Espagne avec 507 312 unités, et de l'Iran avec 336 228 voitures, et enfin la Chine, la Tchéquie et la Slovaquie ont des chiffres comparables, avec respectivement 262 889, 232 140, et 204 124 automobiles[116]. En revanche, l'usine nigériane du groupe est dans un état léthargique, avec seulement 96 voitures assemblées en 2009, tout comme l'unité de production autrichienne du constructeur qui n'a monté que 143 véhicules. De façon surprenante, PSA ne communique pas sur son site officiel sur ses activités iraniennes, ni dans son rapport annuel officiel (qui ne comporte qu'une seule mention sur une carte)[117], comme l'entreprise le fait pour d'autres pays. Pourtant, l'Iran est son deuxième débouché dans le monde, PSA ne mentionnant ni le site de production[118], ni ne l'affichant comme une priorité commerciale au contraire des marchés émergents chinois et russes[119], qui sont pourtant en termes de production et vente inférieurs au marché iranien selon les chiffres fournis et publiés par l'OICA en 2009.

Direction Technique et Industrielle :

Les centres d'études et recherches :

Les centres d'essais :

Les pôles tertiaires :

Les musées :

Le centre d'archives patrimoniales :

Les directions du groupe et des marques, les services financiers et autres sites principaux sont dispersés sur plusieurs sites en région parisienne à Paris (Le Moncey, Grande Armée, Fructidor), Asnières-sur-Seine, Melun-Sénart et Cergy. Le centre informatique se trouve à Bessoncourt dans le Territoire-de-Belfort.

Principales anciennes implantations[modifier | modifier le code]

En 1973, le site historique de Citroën à Paris sur le quai de Javel cède la place au site de Aulnay-sous-Bois[121].

Les années 1980 voient la fermeture de nombreuses unités héritées de Citroën (Gutenberg-Paris 15e, 1980 ; Mulhouse, 1983 ; Clichy-la-Garenne, 1985 ; Nanterre, 1985 ; Levallois, 1988 ; Reims, 1992), Talbot (Linwood, 1981 ; Centres d’études de Whitley, 1983 ; Stocke, 1984 ; Bondy, 1984 ; La Rochelle, 1984 ; Sully-sur-Loire, 1985 ; Vernon, 1985 ; Mortefontaine, 1985 ; Valenciennes-Hordain, 1987), ainsi que les usines étrangères de Belgique (Citroën), d’Afrique du Sud (Citroën-Peugeot), d’Argentine (Citroën), du Maroc (Citroën), de Yougoslavie (Citroën), de Roumanie (Citroën-Oltcit)[122].

En 2006, la direction annonce la fermeture de Ryton (Grande-Bretagne), effective en 2007, ancienne usine Talbot, héritée du rachat de Chrysler-Europe.

Politique sociale et environnementale[modifier | modifier le code]

Le groupe PSA Peugeot Citroën est reconnu comme une entreprise parmi les meilleures dans le domaine de la responsabilité sociale des entreprises. Un classement publié en 2012 par le cabinet spécialisé VIGEO le place en 2e position ex-aequo en France[123].

Charte éthique[modifier | modifier le code]

Depuis 2003, le Groupe PSA a diffusé à l'ensemble de ses salariés un document intitulé "Charte éthique". Ce document fait état de l'adhésion du Groupe à un certain nombre de principes éthiques et énonce 16 règles à prendre en compte par chaque membre du personnel. Il affiche notamment "l’ambition de développement responsable inscrite dans la Vision du Groupe", qui "se traduit par des engagements collectifs du Groupe envers ses parties prenantes : clients(es), salariés(es), actionnaires, partenaires, société dans son ensemble. Formalisés par des politiques et des accords internes ou l’adhésion à des référentiels internationaux, ces engagements de développement responsable structurent les actions du Groupe. Ils portent notamment sur la responsabilité sociale et environnementale, la qualité, les informations financières et la communication." Le texte a été mis à jour en 2010 et un engagement écrit a été demandé à chaque collaborateur du Groupe[124].

Adhésion au Global Compact[modifier | modifier le code]

Par son adhésion au Global Compact le 2 avril 2003, PSA Peugeot Citroën s’est engagé à respecter et à promouvoir ses dix principes, inspirés de la Déclaration universelle des droits de l'homme, de la Déclaration sur les Principes et Droits Fondamentaux dans le Travail, de la Déclaration de Rio sur l'environnement et le développement et de la Convention des Nations Unies contre la corruption. Dans le cadre de ses procédures d'achat, PSA exige le même engagement de la part de ses fournisseurs qui inclut de répercuter et de contrôler les mêmes engagements auprès des fournisseurs de rang 2 et inférieur[125].

Syndicats[modifier | modifier le code]

En mars 2006, PSA Peugeot Citroën a signé avec la Fédération Internationale des Organisations de travailleurs de la Métallurgie (FIOM) et la Fédération européenne des métallurgistes (FEM) un accord cadre mondial relatif à la responsabilité sociale du Groupe. Cet accord, qui engage également 85 organisations syndicales adhérentes à ces fédérations, formalise les engagements de PSA en faveur des droits humains fondamentaux, dont les libertés syndicales[125]

Diversité et mesures contre les discriminations[modifier | modifier le code]

En 2004, la société signe un accord de mise en place d'un observatoire de la diversité[126], en mettant en place des mesures contre la discrimination, notamment dans le recrutement et pour la promotion de l'égalité des chances[127]. Pour mener cette politique au niveau mondial, PSA a recours à des agences de notation salariale[128]. L'entreprise se sert de cette politique aussi pour améliorer son image[129].

Politique environnementale[modifier | modifier le code]

En matière environnementale, outre la pollution atmosphérique qu'il estime en passe d'être maîtrisée notamment par le durcissement des normes européennes d'émission et par l'introduction du filtre à particules sur les moteurs Diesel, Jean-Martin Folz identifie dès 1998 trois défis qui engagent la responsabilité conjointe des constructeurs automobiles et de la collectivité : l'effet de serre, la sécurité routière et la mobilité urbaine. PSA Peugeot Citroën se dote de plan d'actions prioritaires dans ces trois domaines. Un Comité Développement durable est créé en 2002, suivi début 2003 par la création de la Délégation au Développement durable[130]. Parmi les réalisations notables du Groupe PSA en la matière environnementale :

  • la création en 1998, en partenariat avec l’État brésilien et l’Office national des forêts, d’un puits de carbone, dispositif de reforestation dans la région de Cotriguaçu, au nord-ouest de l’État du Mato Grosso au Brésil[131]. Sur les dix premières années d’existence, la quantité de CO2 séquestrée est estimée à 53 000 tonnes, soit 5,1 tonnes de CO2/ha et par an en moyenne. La séquestration varie de 2 à 12 tonnes de CO2/ha/an d’une parcelle à l’autre, selon le mode de plantation (espacement) et les essences plantées. Les calculs se basent sur la méthodologie AR/ACM0001 de l’IPCC (International Panel of Experts on Climate Change)[132].
  • la création en 2000 de l’Institut pour la ville en mouvement (IVM), organisme dédié à la recherche scientifique et à l’innovation en matière de mobilité urbaine.
  • l'introduction des premiers filtres à particules sur la Peugeot 605 en 2000 et les modèles ultérieurs.

La politique environnementale du Groupe PSA Peugeot Citroën est aujourd'hui intégrée à son engagement de responsabilité sociale des entreprises et inclut notamment la maîtrise de la pollution des sites industriels, recyclage des véhicules en fin de vie[133].

Sécurité au travail[modifier | modifier le code]

Les présidents successifs ont réaffirmé leur volonté de maîtriser la sécurité au travail. En 2007, une méthodologie systématique est mise en œuvre pour permettre la prévention des risques psychosociaux[134]. Depuis 2010, le déploiement du "Système de Management de Sécurité et de la Santé au Travail" (SMST) permet d'animer le progrès continu en la matière. Tous les établissements sont engagés dans cette démarche structurée et des engagements individuels concernant la prévention des accidents du travail sont exigés de tous les salariés quel que soit leur niveau de responsabilité[135].

Langue de travail[modifier | modifier le code]

La langue de travail de PSA est le français, contrairement à de nombreuses multinationales françaises comme Alcatel-Lucent ou Renault. Dans les filiales à l'étranger, c'est la langue locale qui est employée, à l'exception du personnel en lien avec la maison mère qui travaille en français. Ainsi, lorsque le groupe s'est implanté en Slovaquie, il a dispensé des cours de français à ses cadres locaux[136].

Critique[modifier | modifier le code]

  • Des voix se sont élevées pour considérer que le Groupe PSA n'avait pas tenu ses propres engagements de responsabilité sociale des entreprises dans l'affaire de la fermeture du centre de production d'Aulnay[137]. En particulier, la CGT a fait état d'un document secret qui lui était parvenu annonçant un an à l'avance la fermeture d'Aulnay et de Sevelnord[138]. PSA n' a pas nié la réalité du document mais a rappelé qu'il fallait en toute circonstance considérer toutes les alternatives. En définitive, Sevelnord qui était également menacé de fermeture, n'a pas été fermé[139].
  • Les émissions de particules fines des moteurs Diesel sont régulièrement l'objet d'articles en raison de leur caractère pathogène[140]. Le rôle des constructeurs automobiles, et plus particulièrement de PSA Peugeot Citroën, est alors mis en cause dans l'accroissement de la pollution atmosphérique dues à ces émissions[141]. Les études récentes attribuent toutefois aux transports routiers seulement 25 % des émissions en Île-de-France, et 15 % au niveau national[142] et, depuis 1996, les émissions dues aux transports routiers sont en baisse régulière[143].

Notes et références[modifier | modifier le code]

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  19. Voir par exemple cette déclaration page 2 du rapport d'activité de PSA 1998 : "Au début de l'année 1998 le groupe PSA Peugeot Citroën a confirmé les principes de son organisation. Fort de deux marques généralistes, le groupe s'attache à donner à chacune, dans le cadre d'un plan produit cohérent et de stratégies internationales coordonnées, des personnalités clairement affirmées et, dans la mesure du possible, complémentaires. La marque Peugeot comme la marque Citroën disposent ainsi dans les domaines du marketing, du commerce et plus généralement des relations avec leurs clients de l'autonomie nécessaire à la conduite de politiques distinctes et, dans de nombreux cas, concurrentes ; à l’inverse, dans un souci d'efficacité et de recherche d'économies d'échelle, tout l'appareil technique, industriel, administratif et financier du groupe automobile est à présent définitivement unifié. À fin d'obtenir rapidement des réductions substantielles des charges et des délais de développement, des dépenses d’industrialisation, des coûts de production et des prix d'achat des pièces et équipements, une politique de plates-formes à la fois ambitieuse et rigoureuse a été largement développée : en 2001, 75 % des automobiles Peugeot et Citroën relèveront de trois plates-formes, étant entendu que deux véhicules sont réputés relever d'une même plate-forme lorsqu'ils partagent au moins 60 % de leurs coûts de revient. Cette ambition inspire aussi bien le plan produit du groupe, que l'organisation des équipes qui conçoivent les automobiles et suivent leurs évolutions, et que la spécialisation des grands sites de production ; de premiers résultats spectaculaires ont d'ores et déjà été atteints."
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  113. « PSA et BMW investissent 100 millions d'euros dans la voiture hybride », Radio France Internationale,‎ 19 avril 2011 (consulté le 19 avril 2011)
  114. Alain-Gabriel Verdevoye, PSA et General Motors négocient leurs fiançailles, La Tribune, 21 février 2012
  115. « Peugeot étend son accord avec le malaisien Naza à un deuxième véhicule », Autoactu.com,‎ 13 juillet 2010 (consulté le 18 juillet 2010. Accès payant)
  116. OICA, « Production de véhicules du groupe PSA en 2009, sans double compte »,‎ 2010 (consulté en 24 décembre 2010)
  117. PSA, « Rapport annuel 2009 »,‎ 2010 (consulté en 26 décembre 2010). Hormis la mention de la production annuelle page 18, le marché iranien est absent du document.
  118. http://www.psa-peugeot-citroen.com/fr/psa_groupe/sites_b52.php
  119. http://www.psa-peugeot-citroen.com/principaux_marches/index_fr.html
  120. « PSA va ouvrir un centre de recherche et développement en Chine », CCFA,‎ 24 avril 2008 (consulté le 25 avril 2008)
  121. Marine Juton
  122. Actes du Gerpisa, pages 24 et 25 [PDF]
  123. Article de l'Expansion du 22/11/2012
  124. [2]
  125. a et b Exigences de responsabilité sociale et environnementale de PSA Peugeot Citroën vis-à-vis de ses fournisseurs, engagement proposé aux fournisseurs sur le site B2B de PSA [3]
  126. Cathy Krohmer et al., « Le rôle de l'activité de régulation sociale dans le processus d'affirmation de nouvelles parties prenantes : l'exemple des réseaux de promotion de la diversité », Management & Avenir 3/2010 (n° 33), p. 258-274., Management Prospective Ed.,‎ 2010 (consulté le 10 avril 2011)
  127. Annie Junter et Réjane Sénac-Slawinski, « La diversité : sans droit ni obligation », Revue de l'OFCE 3/2010 (n° 114), p. 167-195., Presses de Sciences Po,‎ 2010 (consulté le 10 avril 2011)
  128. Philippe Jacquinot, « Les employés handicapés en France : leçons d'intégration », in Gestion 3/2009 (Vol. 34), p. 116-127, HEC Montréal,‎ 2009 (consulté le 10 avril 2011)
  129. Patrice Cailleba et Fernando Cuevas, « Retour d'expériences sur le management de la diversité dans 250 entreprises françaises », Management & Avenir 8/2009 (n° 28), p. 366-379., Management Prospective Ed.,‎ 2009 (consulté le 10 avril 2011)
  130. Exposé de Jean-Martin Folz devant le Comité 21 le 10 mars 2005
  131. Article de Jean-Charles Batenbaum dans Actualité-news environnement le 07/11/2011 [4]
  132. Puits de carbone Peugeot, sur le site de PSA
  133. Texte des engagements de RSE de PSA
  134. Notice de l'ANACT[5]
  135. Présentation de la sécurité au travail sur le site de PSA
  136. Thierry Currivand et Claude Truchot, « Du traitement des langues aux politiques linguistiques dans l'entreprise », in Le journal de l'école de Paris du management 1/2010 (N°81), p. 17-24., L'association des amis de l'école de Paris,‎ 2010 (consulté le 10 avril 2011).
  137. Article de Benoit Petit dans le Huffington Post le 21/07/2012 [6]
  138. Article de l'Humanité du 12/07/2012
  139. Article du Point du 10/06/2011 : Varin (PSA) : "La fermeture des usines d'Aulnay et de Sevelnord n'est pas d'actualité"[7]
  140. Valentine Pasquesoone, Moteurs diesel, quel enjeu de santé publique ?, article du Monde du 07/06/2012 [8]
  141. Par exemple, l'émission d'Élise Lucet, Cash Investigation, diffusée sur France 2 le 25 septembre 2013 et consacrée aux moteurs Diesel.
  142. Chiffres du Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) cités par France TV Info, article de Fabien Magnenou du 17/04/2014 [9]
  143. "Pour le secteur des transports routiers,jusqu'en 1996, les émissions progressaient, et depuis, elles diminuent régulièrement (moins 39 % sur 7 ans)." Évolution de la qualité de l’air en France, Étude du CERTU, janvier 2005, p. 14 [10]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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