PA 2

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PA 2
Image illustrative de l'article PA 2

Autres noms Marianne[réf. nécessaire]
Histoire
A servi dans Pavillon de la marine française Marine nationale française
Commanditaire Délégation générale pour l'armement
Statut Projet suspendu en 2009
Caractéristiques techniques
Type Porte-avions à propulsion classique ou nucléaire
Longueur 283 mètres
Maître-bau 73 m (pont) - 39 mètres (flottaison)
Tirant d'eau 11,5 mètres
Tirant d'air 75 mètres
Déplacement 70 000 tonnes
Port en lourd 75 000 tonnes
Propulsion Nucléaire ou à gaz : 2 turbines à gaz Rolls Royce plc Marine Trent 30
4 moteurs électriques de propulsion par pods
4 Diesel-alternateurs
2 hélices
Puissance 97 890 ch (72 000 kW)
Vitesse 26-28 nœuds
Caractéristiques militaires
Armement 2x lance-missiles SYLVER (MBDA ASTER 15), 8 tubes chacun
canons de 30 mm ou 20 mm
Aéronefs Standard : 32 Rafale
3 E-2C Hawkeye
5 hélicoptères NH90
Rayon d'action 10 000 milles marins (18 520 km) à 15 nœuds ou illimitée (si à propulsion nucléaire)
Autres caractéristiques
Électronique 1 radar de veille surface/air Herakles
Radar naval de veille moyenne portée
Senseurs infrarouge
Caméras optroniques
Systèmes de guerre électronique
Lance-leurres
Équipage 900 marins, 650 aériens, 100 PC
Chantier naval DCNS (Brest), STX France (Saint-Nazaire)
Port d'attache Toulon
Indicatif R92 ?

Le PA 2 (Porte-avions 2, en anglais CVF FR pour Carrier Vessel Future French), est un projet de porte-avions français lancé en 2003 sur la base du CVF britannique, classe Queen Elizabeth. Le projet a été suspendu en 2009[1] et abandonné en 2013[réf. nécessaire].

Historique[modifier | modifier le code]

Le format du groupe aéronaval français en discussion[modifier | modifier le code]

Le format du groupe aéronaval français à au moins 2 porte-avions, comme c’était le cas de 1946 à 1997[note 1], a toujours soulevé dans ce pays des polémiques politiques, financières, voire de doctrine. Dès 1949, dans le contexte de la guerre froide, l'amiral Pierre Barjot préconise « deux ou trois porte-avions légers au lieu d'un porte-avions de combat lourd » puis « six porte-avions légers du type Georges Clemenceau de 18 500 tonnes lège. »[2]. Arrêté fin 1949, le projet est transformé en deux porte-avions de 22 000 tonnes lège, qui est lancé en 1955. Les deux sister-ships seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99). En 1973, la question de leur remplacement est au centre d'un « plan bleu » visant à doter la Marine nationale française en 1981 de 2 porte-hélicoptères de 18 400 tonnes à propulsion nucléaire (les PH 75) pour remplacer le porte-avions Arromanches (R95), utilisé alors pour l'entraînement et décommissionné en 1974[3]. Les deux PH 75 devaient opérer des aéronefs à décollage et atterrissage court avec l'aide d'un tremplin[note 2].

Les PH 75 (qui resurgiront fortement modifiés en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future classe Mistral), sont annulés en 1980[4]. Finalement, seuls les deux porte-avions à propulsion nucléaire (PA 75) sont retenus : le Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992, et son jumeau le Provence. Cependant, la commande du 1er bâtiment (renommé Richelieu puis Charles de Gaulle) est renvoyée à 1987 et le 2e attendra[5].

De fait, depuis 1997, la Marine nationale française ne possède plus qu'un seul porte-avions[note 3], en fait « un demi porte-avions » selon les mots, en 2001, de l'ancien président de la République française Valéry Giscard d'Estaing, puisque le bâtiment n'est opérationnel que 57 à 60 % du temps[note 4], soit 200 jours de mer par an. Depuis le 30 juillet 2007 et jusqu'à mars 2009, la Marine nationale française n'en a plus aucun en service pour cause de nécessaire maintenance[note 5].

Le Sénat français prend en compte en 2000 les changements géostratégiques récents et plaide pour « la mise en chantier d'un second porte-avions [...]. La disponibilité de ce second bâtiment conditionne la cohérence d'ensemble des choix opérés pour l'équipement de la Marine depuis plusieurs années : l'investissement supplémentaire nécessaire – de l'ordre de 14 milliards de francs [2,13 milliards d'euros, ndlr] – donnerait tout son sens aux 70 milliards [10,67 milliards d'euros, ndlr] déjà engagés pour la construction du Charles de Gaulle et la constitution de son groupe aérien en leur assurant une disponibilité permanente »[6].

Dans le cadre de la préparation du Livre Blanc sur la Défense et la Sécurité nationale, qui est publié le 17 juin 2008, des réflexions voient le jour quant à « un scénario post-Mahanien de la projection permanente » : le PA 2 serait construit, le nombre de frégates de classe Aquitaine[note 6] et de SNA de classe Suffren réduit. Selon Joseph Henrotin, « un tel positionnement est parfaitement en phase avec la proposition présidentielle française de mettre en œuvre le principe des coopérations renforcées au plan européen, mode de décision que les observateurs de la PESD considèrent comme un des facteurs les plus enclins à favoriser le développement de la politique européenne de Défense. » Ce scénario impose « de revoir le schéma global de la présence française dans la protection des lignes de communication pour privilégier une approche de projection [ce qui] permettrait, le cas échéant, de reprendre position le long de la ligne Europe-Asie (enserrée entre les bases de Djibouti et de La Réunion) ou encore de ceinturer l’Asie (entre La Réunion et la Polynésie) »[7].

Le problème du choix de la propulsion[modifier | modifier le code]

Le Charles de Gaulle est, actuellement, le seul navire de surface à propulsion nucléaire d'Europe occidentale[note 7]. À ce jour, seuls les États-Unis et l'ex-URSS ont construit d'autres navires de guerre de surface avec cette propulsion.

Un 2e porte-avions nucléaire français ?[modifier | modifier le code]

Le rapport du Sénat de 2000 rappelle que « les contraintes budgétaires et opérationnelles incitent à construire un bâtiment qui soit le plus proche possible du Charles de Gaulle » mais relativise aussitôt l'idée de sistership à propulsion nucléaire pour diverses raisons :

  • il a été avancé que la durée écoulée entre les deux programmes ne permettrait pas de bénéficier des avantages de l'effet de série ou « communabilité » (économies d'entretien, d’adaptation et de formation des personnels) dont ont tiré parti le Clemenceau et le Foch, conçus sur les mêmes plans et mis en service à seulement 19 mois d'intervalle [note 8] ;
  • les dimensions du pont d'envol du Charles de Gaulle au niveau de sa longueur, ont nécessité un allongement de la piste oblique[note 9] ;
  • grâce à la mise en œuvre de solutions techniques originales et innovantes, comme le SATRAP (Système Automatique de TRAnquilisation et de Pilotage) ou son sous-système COGITE, la surface du pont d'envol est augmentée de 50 % par rapport à celle des porte-avions de tonnage voisin de la classe précédente (type Clemenceau). Malgré cela les dimensions du pont ne permettent pas l’appontage et le catapultage simultanés d'aéronefs (catapo) et devraient, selon le Sénat français, être accrues[note 10].
  • La lourdeur financière et logistique de la propulsion nucléaire (le « coût de possession ») ainsi que les contraintes associées de durcissement des munitions (la « muratisation ») pourraient être réexaminées au profit d'une propulsion classique « tout électrique »[note 11]. Un rapport de l'Assemblée nationale française de 2003[8], qui intervient quelques mois après l'annonce du souhait présidentiel d'une collaboration binationale sur un porte-avions dérivé du CVF, n’évacue pas complètement l’idée d'un brothership dérivé du Charles de Gaulle. Par ailleurs, en semblant privilégier une alternative de porte-avions nucléaire de 50 000-55 000 tonnes dite porte-avions « enveloppe » étudiée par la DCN et Technicatome (filiale d’Areva), cette publication réfute en grande partie les arguments du Sénat et fait de visu siennes les options du supposé lobby nucléaire français :
  • d’autres marines, comme l’US Navy, ont choisi de privilégier la fiabilité par rapport à la modernité, sachant d'ailleurs qu'on ne voit nullement en quoi une propulsion classique par turbine à gaz ou autre serait plus moderne que la propulsion nucléaire[note 12]. D'ailleurs, le Commissariat à l'énergie atomique français affirme que la « communabilité » de ce bâtiment avec le Charles de Gaulle pourrait être de 90 % voire davantage ;
  • la nécessité d’effectuer des catapo serait exceptionnelle et il est déjà possible sur le Charles de Gaulle de retarder un appontage ou un décollage de trois minutes au maximum pour pallier une urgence ;
  • les coûts de construction et de possession d’un bâtiment nucléaire par rapport à un navire à propulsion classique ne seraient pas si élevés que ça (1,83 milliard d’euros pour la construction selon la DCN[note 13]; de 13 à 19 % de plus pour la possession selon la DGA). Qui plus est, cette formule offrirait l’avantage d’une mobilité stratégique[note 14].

Un porte-avions à propulsion classique ?[modifier | modifier le code]

Avec la Strategic Defence Review (SDR) de juillet 1998[9], le ministère de la Défense britannique (UK MoD) « suggère » à la Royal Navy (RN) de se doter à l’horizon 2012-2015 de deux porte-avions « qui pourraient avoir un déplacement de 30 000-40 000 tonnes et seraient capables de déployer jusqu'à 50 aéronefs, y compris des hélicoptères » et remplaceraient les trois porte-aéronefs de la classe Invincible à vocation essentiellement anti sous-marine (ASM). Dès 1999, les autorités françaises[réf. nécessaire] soumettent à leurs équivalentes britanniques une coopération sur le projet. Un groupe de travail (Future Carrier Working Group) est établi tandis que discussions plus poussées se poursuivent entre la Délégation générale pour l'armement (DGA) française et la Defense Procurement Agency britannique (DPA) sur la configuration des bâtiments de la Royal Navy.

Et pour cause. Non seulement les ingénieurs britanniques ont perdu les compétences en matière de porte-avions conventionnels, mais deux des quatre options contenues dans la SDR à propos du Carrier Vessel Future (CVF) sont compatibles avec les préférences françaises :

  • la version « Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery » (CATOBAR ou CTOL) similaire à celle des porte-avions français et américains (catapulte, brins d'arrêt et pont d'envol oblique ou angled flight deck).
  • la version « Short Take-Off But Arrested Recovery » (STOBAR) avec brins d'arrêt, pont d'envol oblique, tremplin (ski-jump) mais sans catapulte.
Le pont de 15 700 m² du CVF CTOL permettrait la mise en œuvre optimale de 3 avions de guet aérien Northrop-Grumman E-2 Hawkeye, voire de l'avion de transport Northrop-Grumman C-2 Greyhound, ici à l'appontage sur le Charles de Gaulle (16 février 2002)

Néanmoins, selon le rapport du Sénat de 2000, « le choix [britannique] de l’avion de combat (FCBA ou Future Carrier Borne Aircraft) et de l’aéronef de guet aérien (FOAEW ou Future Organic Airborne Early Warning Aircraft) sera déterminant pour définir la taille, la forme et les caractéristiques du futur porte-avions. » D'ailleurs, en janvier 2001, l'option STOBAR est retoquée[10]. Début juillet 2002, le ministre de la Défense français approche son homologue et lui propose officiellement une collaboration sur le projet CVF avec pour but de construire ces porte-avions pour les deux marines (2 pour la Royal Navy, 1 pour la Marine nationale). En septembre, l'option CATOBAR passe aux oubliettes[11]. À cette date, les quatre options ont donc été éliminées. Cependant, une 5e version STOVL « adaptable », conservant les espaces nécessaires pour implanter à mi-vie catapulte et brins d'arrêt, est retenue et ouvre ainsi une perspective concrète de collaboration binationale.

À noter que le rapport de l'Assemblée nationale française de 2003 évoque une offre française d’un consortium regroupant EADS, Thales, DCN et Alstom (via ses chantiers de l’Atlantique) d'un bâtiment CATOBAR de 55 000 tonnes à propulsion classique (par turbine à gaz ou pods), qui ne sera guère prise en compte. Enfin, d'après amiral Sautter jusqu'à 200 dollars le baril de pétrole, d'un point de vue strictement comptable, un porte-avions classique resterait plus économique qu'un porte-avions nucléaire[12].

Fin 2010, le Royaume-Uni revient sur son choix STOVL pour un porte-avion de type CATOBAR compatible avec les appareils français ce qui offre de nouvelles perspectives de collaboration.

Partage industriel[modifier | modifier le code]

Études[modifier | modifier le code]

En février 2003, à l'issue du 25e sommet franco-britannique du Touquet, placé sous la commémoration l'Entente cordiale, le président de la République française se fait l'écho de « la grande satisfaction des autorités françaises pour ce qui concerne la décision des autorités britanniques concernant la construction des deux porte-avions britanniques, puisque c'est un accord entre BAe et Thales[13] qui permettra de réaliser ces porte-avions. » Et de préciser au nom de la France que « nous allons immédiatement engager les études permettant de voir si nous ne pourrions pas nous associer à cette construction des deux porte-avions, étant entendu que construire trois unités est naturellement plus intéressant sur le plan économique et financier qu'en construire deux ou une. »[14] Peu après, le ministre de la Défense britannique se veut plus circonspect et évoque « une potentielle future coopération sur l'échange d'informations » et rappelle avoir « fourni à la France des informations basiques sur le design du CVF afin de l'aider à décider de la meilleure voie à suivre pour son propre projet. »[15]

Deux options sont alors considérées pour le 2e porte-avions français :

Le projet franco-britannique CVF FR de Thales[modifier | modifier le code]

Les études britanniques, qui commencent le 25 janvier 1999 sur une base concurrentielle entre Thales et BAe Systems sont poursuivies depuis le 30 janvier 2003 en collaboration, sont achetées par la Marine nationale française. La version CTOL de Thales présentée début 2003 est ainsi très proche de celle du CVF[16], à la différence qu'elle possède un pont d'envol oblique au lieu de deux pistes convergeant vers le tremplin. La configuration à deux îlots[17], adjoints de deux ascenseurs de 70 tonnes de charge est déjà présente et permet, selon Thales, de réduire l'empreinte des superstructures, les problèmes de compatibilité entre équipements électroniques et, surtout, de libérer de l'espace sur le pont d'envol. Concernant ce dernier point, le nombre de sorties est promis comme élevé (jusqu'à 120 par jour avec capacité catapo) grâce à des « rotations automatisées et des hangars robotisés » gouvernés par ordinateur[18]. En juin 2003, Thales expose au 45e Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget une première maquette de la version CTOL proposée à la France, qui diffère déjà de la version britannique par ses radars. Une autre maquette, visible à Euronaval 2004, est marquée par la suppression des pods. En juin 2005, le projet CVF FR présente un déplacement de 65 000-70 000 tonnes, une longueur de 283 mètres et un bau d’eau de 73 mètres avec deux îlots et une vitesse de 26,5 nœuds pour une autonomie de 8 000 à 10 000 milles marins à 15 nœuds. Il mettrait en œuvre quarante aéronefs (32 Rafale, 3 E-2 Hawkeye et 5 NH90).

Le projet français Romeo/Juliette de la DCN[modifier | modifier le code]

Durant l'été 2003, la DCN travaille à un concept de porte-avions nucléaire dérivé du Charles de Gaulle (CDG) répondant, selon le rapport de l'Assemblée nationale française « à 99 % des objectifs formulés par la Marine, soit 422 sur 426 », à l'exception notable des capacités catapo, d'appontage par mer de force 6 et de lancement d'une pontée de vingt avions. Seule la réduction à 1 050 puis 900 marins (contre 1 200 pour le CDG) serait accessible. Une vue d’artiste du projet français Romeo est publiée en 2004 puis une maquette de son successeur le projet Juliette est exposée à Euronaval 2004. Cette configuration se rapproche plus du CDG que du CVF britannique puisque le bâtiment ne possède qu’un îlot (certes déplacé vers la poupe et effilé à l’arrière) et entouré de deux ascenseurs de 70 tonnes de charge. En septembre 2004, le projet Juliette présente un déplacement de 59 000 tonnes, une longueur de 284 mètres et un bau d’eau de 72 mètres avec un îlot et une vitesse de 27 nœuds pour une autonomie de 10 000 milles marins à 15 nœuds. Il mettrait en œuvre quarante aéronefs (32 Rafale, 3 E-2 Hawkeye et 5 NH90). À en croire le ministre de la Défense français un mois plus tard, le concept reste d'actualité, « le projet Romeo n'a pas vocation à être une alternative au projet britannique CVF, et réciproquement. Ces deux projets évoluent dans un cadre national et doivent répondre à des besoins différents »[19].

La propulsion conventionnelle retenue[modifier | modifier le code]

Espéré en juin 2003, un communiqué de presse de l'Élysée de février 2004[20]confirme le choix de la propulsion classique pour le 2e porte-avions français (PA 2), laquelle offre « une réponse parfaitement adaptée aux besoins opérationnels des décennies à venir et ouvre les meilleures perspectives de coopération avec le Royaume-uni. » En décembre 2004, MO PA2, une société commune à DCN et Thales (65 % DCN, 35 % Thales) est créée. 167 millions d'euros ont déjà été alloués aux études de définition sur le budget français 2005 (pour un coût total qui pourrait atteindre 700 millions d'euros)[21].

Le projet binational retenu[modifier | modifier le code]

Selon les déclarations des dirigeants de la DGA comme de MO PA2, ces études se poursuivent au printemps et à l’été 2005 et concluent à une communabilité de 85 % entre le CVF et le CVF-FR (comprenant notamment la coque, les machines et les locaux vie). Néanmoins, les exigences françaises (aménagement des hangars avia, accroissement de la capacité des soutes à combustible pour des sorties plus fréquentes, la mise en place d'un système de commandement pour une force amphibie et aéronavale basé sur un système français, tel le SENIT 9) commencent à agacer au Royaume-Uni. En septembre, le ministre de la Défense britannique, assistant à la construction du destroyer national Type 45 issu d’une collaboration avortée avec la France et l’Italie, déclare que « le programme ne peut être retardé ou rendu plus cher pour rejoindre les critères français » et rajoute que « les Français ont fait des propositions mais cela va dépendre s’ils peuvent nous donner un meilleur calendrier »[22]. Dans la foulée, Jean-Marie Poimboeuf, CEO de DCN rassure les autorités britanniques en affirmant que « notre conclusion est que le design britannique est compatible avec les besoins opérationnels de la marine française. S'il est choisi, nous ferons juste quelques adaptations [...]. Le contrat de développement et de réalisation ne sera pas passé avant 2006 ou 2007 et donc, la production ne commencera pas avant 2008 ou 2009. »[23] Le projet de Thales est finalement retenu en décembre 2005 après la signature d'un contrat relais, lançant la phase d'études détaillées pour un montant de 20 millions d'euros[24]. Une vue d’artiste du CVF FR d’août 2006 propose un design quelque peu différent de celui de son homologue britannique, alors que les coûts sont devenus un problème. La maquette exposée au salon Euronaval 2006 montre une nouvelle modification des installations radar. D’autres vues, l’une de mars 2007 dévoile une coque modifiée afin d’augmenter la vitesse ; l’autre de juin 2007 voit le radar Thales Herakles être déplacé de l’îlot avant à l’îlot arrière.

Développement[modifier | modifier le code]

Le ministre de la Défense français, en ouverture d'Euronaval 2006, affirme « son ambition [...] de rendre ce programme aussi irréversible que possible » avant l'élection présidentielle française d'avril 2007[25]. Le ministre précise que « le projet de loi de finances 2007 inscrit 700 millions d'euros pour le développement du PA2 et voit mal un gouvernement renoncer aux sommes investies pour rien. C'est en ce sens qu'on peut parler d'irréversibilité »[note 15]. Envisagée en janvier 2007 au plus tard le 29 mars (date de la fin de la session parlementaire britannique), une annonce bilatérale, voire la signature du Dossier de lancement et de réalisation (DLR) français, qui voit l'approbation des plans de construction du CVF FR, n'a pas lieu. Après quelques hésitations, cette ultime étape avant la notification du contrat devait intervenir en novembre 2007, soit au moment du point d'étape concernant le nouveau Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale. Selon le dossier de presse du budget de la défense pour 2008, cependant, « une décision de principe sur la construction du second porte-avions a été prise. Les conditions de mise en œuvre de cette décision seront arrêtées au vu des travaux du Livre blanc » et pourrait donc attendre sa publication à la mi-juin 2008, sans communication franco-britannique, les 2 CVF (les HMS Queen Elisabeth et HMS Prince of Wales) ayant été commandés le 20 mai 2008[26]. Par ailleurs, le projet annuel de performance précise que « le montant d’autorisations d’engagement de 3 milliards d’euros[27] constitue une provision. Les niveaux définitifs des montants de la tranche fonctionnelle de réalisation et de l’engagement nécessaire au contrat de réalisation seront déterminés, à l’issue des travaux en cours impliquant le partenaire britannique et l’industrie, lors du lancement du stade de réalisation du programme »[28]. Pour l’amiral Pierre-François Forissier, chef d'état-major de la marine : « Le débat n’a plus lieu d’être [...]. La Marine a fait son travail de technicien. La DGA et DCNS ont fait leur travail d’industriel. Le dossier complet se trouve maintenant sur le bureau du Président de la République. C’est une décision éminemment politique. Il ne serait pas convenable de mettre la pression sur le Président de la République »[29]. De son côté, le vice-amiral d'escadre Philippe Sautter, commandant la Force d'action navale, estime que « Aux députés qui me le demandaient, j'ai répondu : la Marine ne peut pas choisir, il lui faut les deux. Les frégates multimissions et le second porte-avions [...]. Le second porte-avions n'est pas le joujou des marins. C'est un outil de puissance » [12]. En tout état de cause, le PA 2 « devrait être repoussé à des jours budgétaires meilleurs, même si la décision n’est pas formellement prise »[30].

Construction[modifier | modifier le code]

Les deux CVF sont construits séparément en 5 super-blocs. En décembre 2005[31], le MoD annonce le partage entre 4 chantiers différents, soit la « Carrier Alliance ». Le bloc 1 (la proue avec tremplin) sera construit par Babcock Engineering Services (BES) à Rosyth, le bloc 2 (plus les 2 îlots) par VT Group (VT) à Portsmouth, le bloc 3 par BAe Systems Submarine à Barrow-in-Furness, les blocs 4 et 5 par BAe Systems Surface Fleet à Govan (avec l'assistance du chantier de Scotstoun) et l'intégration réalisée par VT à Portsmouth. Il est alors espéré que le CVF FR soit construit en entier en France par STX Europe (ex-Chantiers de l'Atlantique) à Saint-Nazaire et par DCNS à Brest. Par ailleurs, l'on rapporte que le design du PA 2 pourrait s'accommoder de celui des futurs porte-avions de la Marine russe, sans que cette information n'ait été confirmée officiellement[32].

Retards français et revirement[modifier | modifier le code]

Néanmoins et en raison de la dérive des coûts[note 16], entre mai 2005 et novembre 2007, une option fait régulièrement surface du côté français et propose, outre la prime aux économies allouée par le MoD à ses industriels, que chaque chantier construise les blocs pour trois bâtiments au lieu de deux. Ainsi, BAe Systems perdrait la construction des blocs 2 et 3 au profit d'Aker Yards et de DCNS à Brest et VT celle du bloc 1[note 17]. Le porte-parole du ministère de la Défense britannique Lord Drayson déclare en mai 2007 que cette proposition « avait un sens [...]. C’est la manière intelligente de le faire. »[33] Néanmoins, le 14 novembre 2007, le ministre de la Défense français Hervé Morin annonce devant l'Assemblée nationale que « sur la construction de la coque, il n'y aura pas de coopération avec les Britanniques [...]. Ils ont décidé de lancer leur programme de construction de deux porte-avions et en profitent pour restructurer leurs chantiers navals. » Contre la logique qui prévalait jusqu'alors, le ministre rajoute que l'absence de coopération sur les coques permettra le cas échéant à la France de revoir une partie du design du PA 2 et de réaliser ainsi des économies... Finalement, l'on revient donc « avant Noël 2007 » (date à laquelle la DGA est « prête » à signer le contrat)[34] à l'option de 2005 : Aker Yards assure à partir de 2009 la découpe de la première tôle de la coque pour un achèvement prévu en février 2012 et DCNS l'arme pour une livraison en 2014. Par ailleurs, un rapport parlementaire de la Mission d'évaluation et de contrôle (MEC) sur le financement des projets d'équipement naval militaire de février 2008[35] estime que « le budget final [sera] proche sans doute de 3,5 milliards d'euros » hors taxes contre 3 milliards prévus jusqu'à présent. « Le double choix de construire un bâtiment à propulsion classique et de coopérer avec les Britanniques, qui ont déjà décidé la construction de deux nouveaux porte-avions, était notamment fondé sur la possibilité de réduire les coûts. Or, poursuit le rapport, cet objectif n'est pas atteint puisque le coût du PA 2 ne sera nullement inférieur à celui du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle ». La DGA rétorque le 26 février 2008 qu'« il n'y a pas de dérive. Le résultat de la négociation avec DCNS et Aker Yards est absolument conforme à ce que nous attendions », soit 3 milliards d'euros toutes taxes comprises (TTC). Tandis que le ministre de la Défense français déclare le 20 avril 2008 qu'« il est évident que la situation budgétaire de l’équipement de nos forces rend difficile la construction du second porte-avions »[36], une « initiative bilatérale d’interopérabilité des porte-avions » français et britanniques est proposée par le président de la République Nicolas Sarkozy au Premier ministre Gordon Brown, que confirme le SIRPA Marine mais que relativisent les autorités britanniques[37],[38].

Report de la décision de construction et abandon[modifier | modifier le code]

Le candidat à l'élection présidentielle française Nicolas Sarkozy déclare le 14 février 2007[39] : « Parmi les dossiers importants sur la table du prochain président de la République, il y a la question du second porte-avions. Ce bâtiment est essentiel à la permanence de notre groupe aéronaval compte tenu des périodes d'indisponibilité pour entretien de notre seul porte-avions, le Charles de Gaulle ». Cependant, une fois élu, le président de la République française Nicolas Sarkozy déclare le 27 mai 2008 que « il n'est pas question de mettre 6 milliards d’euros chaque année dans l’équipement militaire » et que, pour le PA 2, « on a un peu de temps puisque la décision -lourde- devrait être prise aux alentours de 2011-2012 », déclarations dans lesquelles d'aucuns voient un « enterrement » du projet franco-britannique[40],[41]. De son côté, l'ancien Premier ministre français Michel Rocard, qui a eu à prendre la décision de lancement du porte-avions Charles de Gaulle, estime le 12 juin 2008 que la construction du PA 2 est aussi « indispensable à son rang [de la France] qu'à ses responsabilités », c'est-à-dire pour des raisons à la fois de rayonnement et stratégiques. Tout en affirmant que « c'est une affaire française [...], la défense stratégique européenne [étant] maintenant une partie perdue », il propose de réduire le budget de la dissuasion nucléaire française pour financer le bâtiment[42]. Enfin, le ministre de la Défense français Hervé Morin rappelle le 5 juillet 2008 que « le président de la République n'exclut pas [la construction du PA 2] » et estime : « Dans l’idéal, il nous faut un deuxième porte-avions. Mais il n’aurait pas été raisonnable de le lancer tout de suite. Cela aurait obéré les autres grands programmes. C’est un investissement très lourd. Nous devons d’abord faire face à d’autres urgences, à d’autres priorités absolues que sont le remplacement de nos équipements usés : hélicoptères Pumas, Transall, les véhicules blindés de l’armée de terre, les nouvelles frégates, les sous-marins nucléaires d’attaque, et l’acquisition de nouveaux moyens de renseignement. Voilà pourquoi il nous faut un peu de temps avant de lancer le deuxième porte-avions »[43],[6], [44]. Le ministre de la Défense français réitère les mêmes arguments le 5 janvier 2009 et évoque 2012 comme date de la prise de décision de construction[45].

À partir d'août 2007, la société MO PA2 poursuit son activité en dépit d'une importante fragilité[46]. Plus tard, les équipes chargées de ce projet auprès de DCNS et Aker Yards, soit près de 150 personnes, sont redéployées[47]. Les industriels disent que l'offre présentée en début d'année 2007 à la DGA ne sera bientôt plus d'actualité. L'éventuelle décision de reprise de ce projet au début des années 2010 devra remettre à plat ce dossier et les 200 millions d'euros déboursés par l'État français risquent d'être perdus en vain[48]. L'amiral Pierre-François Forissier, chef d'état-major de la Marine, dément ces informations en novembre 2008 et affirme que le PA 2 reporté sera toujours basé sur le design CVF-FR [49].

Cependant, le 14 octobre 2009, le même, auditionné par la Commission de la défense nationale et des forces armées de l'Assemblée nationale, confirme que la France n'est « plus liée aux Britanniques », enterrant de facto le PA 2[1].

En octobre 2010, alors que le ministre français de la Défense Hervé Morin, a évoqué, la semaine précédente, une décision fin 2012 ou début 2013, DCNS et STX France présentent au salon Euronaval 2010 un nouveau design de porte-avions à propulsion conventionnelle de 59 000 t. à pleine charge reprenant celui du projet Juliette[50] alors que certains lancent l’hypothèse de l'achat de la coque d'un des navires de la classe Queen Elizabeth[51].

En février 2014, la Cour des comptes publie un rapport chiffrant le désastre financier à « plus de 200 millions d'euros [...] pour les finances publiques, sans véritable contrepartie pour la France », ajoutant que « plusieurs raisons permettaient de douter, dès 2005, de l'existence d'un projet industriel commun »[52]. Cette révélation, quoi qu'en partie déjà connue a fait grand bruit dans les médias.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

L'avion de combat qui armera l'éventuel PA 2 est le Dassault Rafale de Dassault Aviation.

Pour ce qui est de la « communabilité », le 15 novembre 2007, DCNS et Aker Yards signent un accord avec BAE Systems, VT, Thales UK et Babcock Support Services qui prévoit que « les six signataires se consulteront sur l'opportunité d'acheter ensemble les systèmes de combats ou de communications, les radars, la motorisation conventionnelle de ces trois navires et la maintenance des deux projets. »

Propulsion[modifier | modifier le code]

Il en découle que la proposition, fin 2003, de Thales d'utiliser la même propulsion pour les CVF et le PA 2 se confirmerait, soit 2 turbines Rolls Royce plc MT-30. De 4e génération, la MT-30 délivre 36 MW de puissance unitaire au sein d'un système COmbined Diesel eLectric Or Gas (CODLOG) possédant 4 moteurs diesel fournissant aux 4 pods l'électricité nécessaire aux évolutions à basse vitesse, tandis que les turbines à gaz sont utilisées pour les évolutions à grande vitesse. S'éloignerait donc l'offre faite par General Electric début novembre 2006 et concernant 4 turbines LM2500+G4 (encore à développer) mais déjà choisies pour les frégates franco-italiennes FREMM. Une propulsion nucléaire est également envisageable. Mais le projet étant actuellement suspendu, il nous faut attendre...

Pont d'envol[modifier | modifier le code]

L'accroissement capacitaire du PA 2, conditionné déjà par la surface de son pont d'envol de 15 700 m², qui le place à mi-chemin entre celui du CDG (12 000 m²) et celui de la classe Nimitz (21 000 m²), fonde l'utilité du PA 2 comme « instrument de puissance » en présentant des avantages opérationnels évidents : la possibilité « catapo[note 18] » et l'utilisation de deux catapultes à vapeur C-13 Mod. 2 de 90 mètres, similaires à celles des porte-avions américains actuellement en service[note 19]. Elles permettent le lancement d'aéronefs de 4e génération lourdement armés (tels le Dassault Rafale F3) toutes les 30 secondes (soit une salve de 24 avions en 12 minutes) à une vitesse de plus de 277 km/h. Pour l'appontage, le pont d'envol comprend également 3 brins d'arrêt Mark 7 Mod. 4.

Hangar et installations avia[modifier | modifier le code]

La surface du hangar est annoncée comme similaire à celle du CDG (soit 4 700 m² contre 4 600), bien que les aéronefs y soient actuellement à l'étroit. Une zone de maintenance aéronautique, divers ateliers et magasins aéronautiques autorisent l’entretien complet des aéronefs, traditionnelle sur les porte-avions français. Les installations d’avitaillement en carburant aviation (du kérosène JP-5) sont de 5 millions de litres.

Interopérabilité OTAN[modifier | modifier le code]

Autour du navire[modifier | modifier le code]

Livres[modifier | modifier le code]

  • Bernard Prézelin, Flottes de combat 2006, Éditions maritimes et d'outre-mer, Rennes, 2005 (ISBN 978-2737338793)
    Ouvrage de référence.
  • Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-8663-9)
    Ouvrage de référence.
  • Pierre Pascallo, Quelles perspectives pour le deuxième porte-avion français ?, L'Harmattan, Paris, 2010 (ISBN 978-2738496218)
    Ouvrage de référence.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. De 1946 à 1974, la Marine en a même disposé de trois : l’Arromanches (R95, ex-HMS Colossus) puis le La Fayette (R96, ex-USS Langley) et son brothership le Bois Belleau (R97, ex-USS Belleau Wood) mis à disposition des États-Unis dans le cadre de la guerre d'Indochine ; suivis par l’Arromanches (R95), le Clemenceau (R98) et le Foch (R99).
  2. Le décollage devait s'effectuer sur 170 mètres et l'appontage sur moins de 130 mètres. À cet effet, le prototype du Harrier est testé sur le Foch les 13 et 14 novembre 1973.
  3. Le Foch (R99) ; puis le porte-avions nucléaire (CVN) Charles de Gaulle (R91)
  4. Contre environ 78 % du temps pour un porte-avions à propulsion classique (CV).
  5. Tous les sept ans ½ environ, l'indisponibilité périodique pour entretien et réparation (IPER) immobilise le bâtiment pour 18 mois et entre 2 IPER, plusieurs Indisponibilités pour entretien intermédiaire (IEI) le rendent inopérationnel pour six mois.
  6. Les bâtiments d’escorte sont surnuméraires en Europe au détriment des capital-ships
  7. Le cargo d'Allemagne de l'Ouest Otto Hahn fut le premier et seul navire marchand d'Europe occidentale qui fut mis en service, en 1968, avec une propulsion nucléaire. Sa propulsion fut transformée en propulsion diesel en 1972.
  8. À noter que les porte-avions américains les plus récents sont équipés de réacteurs de conception de base assez ancienne sans que ceci ait nui en aucune façon ni à l'évolutivité des systèmes d'armes embarqués ni à la qualité de réalisation des plus récents. Par ailleurs, les sous-marins de la classe Le Triomphant ont été construits sur une durée totale de plus de 20 ans sans problème particulier ; il est va de même de la plupart des classes de navires à propulsion nucléaire (la technologie du système énergie propulsion d'un porte-avions n'évolue pas du tout au même rythme que les technologies de l'électronique en général et de l'électronique de défense par exemple.
  9. Un allongement de 4,40 mètres de la piste oblique a été effectuée à l'issue des 1er essais à la mer, soit d’octobre 1999 à mai 2000 durant la Remise à niveau après essais (RANAE), pour faciliter l'accès des deux avions de guet aérien embarqués Northrop-Grumman E-2 Hawkeye à l'aire de stationnement comme du Northrop-Grumman C-2 Greyhound de transport américain en cas d'opérations interalliées. À remarquer sur ce point que les modifications des ponts d'envol sont des pratiques courantes dans le domaine en cause ; les évolutions de l'aviation embarquée sont à l'évidence non en phase avec celle des navires porteurs, il n'y a là rien d'anormal et au contraire il faut souligner la capacité d'adaptation dont a fait preuve le système de plate-forme aéronautique propulsée du Charles de Gaulle à cette occasion.
  10. Sachant toutefois que, même sur le Charles de Gaulle, les opérations de catapultage appontage peuvent se succéder à un rythme rapide et suffisant.
  11. Sachant toutefois que le fait que l'énergie primaire soit d'origine nucléaire n'interdit en rien la propulsion électrique, au contraire (on rappelle qu'il y a 450 réacteurs nucléaires électrogènes dans le monde et de nombreux exemples de navires à propulsion nucléaires avec conversion d'énergie turbo-électrique) et qu'on ne voit pas en quoi la propulsion turbo-électrique, pour intéressante qu'elle soit de divers points de vue, aurait une effet positif ou négatif sur les effets des armes et artifices [réf. nécessaire]
  12. À l’époque, l'USS Ronald Reagan entrait en service 8 ans après l’USS Nimitz dont il partage les mêmes plans, quoique aucun des 10 navires de cette classe ne sont similaires.
  13. Réévaluée un an plus tard à 1,995 milliard d'euros, on verra plus loin, à l'aune des transactions entre la DGA et DCNS, que cette estimation était largement sous-évaluée
  14. Bien que reconnue aux porte-avions nucléaires, cette mobilité est amputée par l'obligation de ravitaillements en vivres et carburant aviation tous les 7 jours. À remarquer toutefois que, dans l'hypothèse d'une propulsion classique, le ravitaillement s'effectue « tous les trois ou quatre jours » ce qui représenterait une pénalité et une vulnérabilité accrue. Les réacteurs nucléaires (et plus généralement le système énergie propulsion) du Charles de Gaulle répondent parfaitement au besoin de mobilité du navire actuel. Ses réacteurs disposent d'une marge non négligeable en puissance actuellement non utilisée (marge de 30 % à 20 % en puissance réacteur, dépendant du type d'hélice utilisé). L'exploitation de cette marge éventuellement complétée d'une augmentation de la puissance appelable sur les réacteurs obtenue au prix de modifications très modérées des réacteurs permettent de conférer à des navires d'un tonnage pouvant aller jusqu'à 80 000 tonnes (si souhaité) une mobilité suffisante [réf. nécessaire].
  15. Néanmoins, seule une commande de deux catapultes américaines C-13 Mod.2 est effectuée avant cette échéance pour un montant symbolique de 50 millions d'euros.
  16. On pense que le ministre de la Défense britannique a admis en juin 2005 en privé que le coût des porte-avions s’élèverait à 3,5 milliards de £ (4,42 milliards d'euros), voire 3,8 milliards de £, soit plus que les 2.9 milliards de £ prévus à l’origine (2,95 milliards d'euros).
  17. Quoiqu'une coentreprise créée en juillet 2007 entre BAe Systems et VT permettrait à ce dernier de récupérer un plan de charge.
  18. Catapo, ou catappo, pour catapultage et appontage simultanés : possibilité pour un porte-avion d'effectuer des décollages et des atterrissages en même temps, ce qui permet de récupérer des avions de la mission précédente en même temps que décollent les avions de la mission suivante. Sur le Charles de Gaulle le point de décollage et trop près de la piste oblique (appontage).
  19. Des catapultes électromagnétiques EMALS de General Atomics pourraient être mises en service sur la tête de série CVN 78 et 79 de la nouvelle génération de porte-avions américains, dite CVN 21, ex-CVN(X) au moment de la mise en service du PA 2.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Audition de l’Amiral Pierre-François Forissier, chef d’état-major de la marine, sur le projet de loi de finances pour 2010 », sur assemblee-nationale.fr, Assemblée nationale,‎ 14 octobre 2009 (consulté le 21 octobre 2009)
  2. François Géré, L'évolution de la pensée navale, tome IV, La pensée navale française sous la 4e République, Économica, Lasay-les-Rideaux, 1994 (ISBN 2-7178-2675-0) [lire en ligne]
  3. Décision du Conseil supérieur de la Marine nationale du 27 novembre 1973
  4. Décision du Conseil supérieur de la Marine nationale du 23 septembre 1980
  5. Hervé Coutau-Bégarie, Le problème du porte-avions, Économica, Lasay-les-Rideaux, 1990 (ISBN 2-7178-1949-5) [lire en ligne]
  6. a et b Rapport d'information du Sénat français no 358 du 25 mai 2000 [lire en ligne]
  7. Joseph Henrotin, « Quel dimensionnement pour la Marine nationale ? », dans Technologie & Armement (ISSN 1953-5953), no 7 (août 2007) [lire en ligne]
  8. Rapport d'information de l'Assemblée nationale no 1196 du 5 novembre 2003 [lire en ligne]
  9. La Strategic Défense Review réévalue tous les programmes d'armement en cours ou en développement, sauf l'Eurofighter Typhoon et les SNLE classe Vanguard [lire en ligne]
  10. Le 17 janvier 2001, les ministères de la Défense britannique et américain signent un protocole d'accord (MoU) quant à la participation du Royaume-Uni comme partenaire de niveau 1 au programme Joint Strike Fighter (JSF)
  11. Le 30 septembre 2002, le ministère de la Défense britannique opte officiellement pour le JSF (devenu depuis le Lockheed F-35 Lightning II) comme avion embarqué
  12. a et b Pierre-Louis Pagés, « Toulon - L'amiral Sautter : 'Le 2e porte-avions n'est pas le joujou des marins' », dans Var-Matin (26 mai 2008) [lire en ligne]
  13. Le 30 janvier 2003, le concept de Thales était retenu par le ministère de la Défense britannique face au projet de BAe Systems, ce dernier étant cependant nommé maître d'œuvre [lire en ligne]
  14. Conférence de presse conjointe du Président de la République française et du Premier ministre du Royaume-Uni du 4 février 2003 [lire en ligne]
  15. Réponse écrite du ministre de la Défense britannique à une question d'actualité du 26 février 2003 [lire en ligne]
  16. Due à l’apport des compagnies travaillant sur le CVF avec vraisemblablement un accord du MoD
  17. L'îlot avant pour la navigation, l'îlot arrière avec champ de vision élargi pour le contrôle aviation. Étant donné que les postes de travail sont configurables, ils peuvent être déplacés dans l'un en cas de destruction de l'autre
  18. Jean Dupont, « Des porte-avions pour l'Europe », dans Air et Cosmos (ISSN 1240-3113), no 1878 (21 février 2003)
  19. Réponse du ministre de la Défense français à la question d'actualité no 50944 du 16 novembre 2004 [lire en ligne]
  20. Communiqué de presse de la présidence de la République française relatif au type de propulsion du deuxième porte-avions français du 13 février 2004 [lire en ligne]
  21. Alain de Nève et Joseph Henrotin, « La coopération franco-britannique dans le domaine des porte-avions », dans Technologie & Armement (ISSN 1953-5953), no 1 (février 2005) [lire en ligne]
  22. James Murphy, “UK design is only option for joint carrier development, says UK minister”, dans Jane’s Defence Weekly (2 septembre 2005) [lire en ligne]
  23. Dominic O’Connell, « Anglo-French tie-up talks to build aircraft carriers », dans The Sunday Times (4 septembre 2005) [lire en ligne]
  24. Communiqué de presse du 12 décembre 2005 de DCNS [lire en ligne]
  25. Allocution du ministre de la Défense français du 25 octobre 2006 [lire en ligne]
  26. Un contrat de 4 milliards de livres est notifié le 3 juillet 2008
  27. Selon le projet de loi de finances 2008 du ministère de la Défense [lire en ligne], auxquels s'ajoutent 90 millions d'autorisations de paiement
  28. Avis no 280 de la Commission de la Défense nationale et des Forces armées de l'Assemblée nationale du 11 octobre 2007 [lire en ligne]
  29. « Second porte-avions : "Le débat n'a plus lieu d'être", estime le chef d'état-major de la Marine », dans Ouest-France (16 mai 2008) [lire en ligne]
  30. Jean-Dominique Merchet, « Moins d’hommes, plus d’espions, la Défense imagine l’an 2020 », dans Libération (17 mai 2008)
  31. Communiqué de presse du ministère de la Défense britannique du 14 décembre 2005 [lire en ligne]
  32. (fr) Ilia Kramnik, « Un porte-avions russe à l'accent français », sur rian.ru, RIA Novosti,‎ 1er novembre 2008 (consulté le 5 novembre 2008)
  33. Russell Hotten, « France to build Navy carriers », dans The Daily Telegraph (17 mai 2007) [lire en ligne]
  34. Selon François Lureau, directeur général pour l'armement, la DGA est « prête » à signer le contrat « ce qui est maintenant du ressort du président de la République »
  35. Rapport de la Mission d'évaluation et de contrôle (MEC) sur le financement des projets d'équipement naval militaire de l'Assemblée nationale no  717 du 13 février 2008 [lire en ligne]
  36. Interview du ministre de la Défense français sur Europe 1 du 20 avril 2008
  37. Pour le SIRPA Marine : « Si nous n’avons pas de porte-avions pour accomplir une mission, alors la seule autre option actuelle est d’essayer de former une coalition et de demander à un pays s’il veut effectuer la mission » ; les autorités britanniques insistent qu'il n'y a « aucun projet actuel » en ce sens, selon Nicola Smith et Michael Smith, « Royal Navy may share new carriers with France », dans The Sunday Times (18 mai 2008) [lire en ligne]
  38. Isabelle Lasserre, « Le projet franco-britannique enlisé dans les malentendus », dans Le Figaro (19 mai 2008) [lire en ligne]
  39. « La politique de défense selon... Nicolas Sarkozy », dans Défense & Sécurité Internationale (ISSN 1772-788X), no 24 (mars 2007)
  40. Interview de Nicolas Sarkozy à RTL du 27 mai 2008
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  42. Michel Rocard, « Oui à un second porte-avions financé par le nucléaire », dans Le Figaro (12 juin 2008) [lire en ligne]
  43. Philippe Reinhard, « H. Morin : d'autres urgences que le porte-avions », dans Le Télégramme (5 juillet 2008) [lire en ligne]
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  45. (fr) « Second porte-avions : « logique » (Morin) », sur lefigaro.fr, AFP,‎ 5 janvier 2009 (consulté le 6 janvier 2009)
  46. Décision du 17 août 2007 [lire en ligne]
  47. Stéphane Jézéquel, « Peu de chance de redécoller : Deuxième porte-avions », Le Télégramme,‎ 22 décembre 2008 (lire en ligne)
  48. (fr) « Second porte-avions : N'en déplaise à l'État, l'offre des industriels est tombée à l'eau », dans Mer et Marine, 7 juillet 2007 [lire en ligne]
  49. (en) Pierre Tran, « Adm. Pierre-François Forissier », sur defensenews.com, Defense News,‎ 3 novembre 2008 (consulté le 4 novembre 2008) : « There is obviously no question of rebuilding with a new project. If the program goes ahead, it will be done on the basis of the common Anglo-French design, with some divergence. The only changes I would accept are those which bring savings. We have already spent enough money on studies. In the Anglo-French design, there were compromises which were not optimal in cost efficiency for French industry, particularly in propulsion architecture. »
  50. « DCNS et STX France proposent un nouveau design de porte-avions », Mer et Marine,‎ 2 novembre 2010 (consulté le 6 novembre 2010)
  51. « Le gouvernement britannique fixe un nouveau cap à la Royal Navy », Mer et Marine,‎ 2 novembre 2010 (consulté le 6 novembre 2010)
  52. Michel Cabirol, « Quand la France finance à fonds perdus les porte-avions de la Royal Navy », sur latribune.fr,‎ 10 février 2014 (consulté le 16 février 2014)

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