Péage urbain

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Bornes électroniques de péage automatique à Singapour
Bornes de contrôle automatique à Liljeholmen (Stockholm), adaptées aux conditions de l'hiver suédois

Le péage urbain est un système destiné à limiter la pollution et la congestion automobile de grandes agglomérations en rendant payant l'accès automobile au centre de cette agglomération et en incitant les automobilistes à garer leurs véhicules dans des parkings relais à la périphérie et à emprunter les transports en commun.

Les recettes provenant de ce péage servent souvent - comme écotaxe - à financer le réseau de transports en commun de l'agglomération, permettant d'améliorer l'offre alternative de déplacement.

La réduction du trafic générée par le péage urbain permet normalement également une accélération de la vitesse moyenne de la circulation automobile de la zone concernée, qui, antérieurement à cette mesure, est généralement très faible en raison de la saturation complète de la voirie réalisée par l'excès de trafic.

Le péage urbain est généralement réalisé par un système de caméras de vidéosurveillance qui analyse les plaques minéralogiques des voitures qui entrent en ville et les compare avec la base de données des personnes ayant réglé le droit de péage, par exemple grâce à leurs téléphones mobiles.

La mise en place dans les villes[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Péage urbain de Londres.
Péage par téléphone portable (Stockholm)
Le port de Sydney a mis en place un péage variable (plus cher aux heures de pointe) pour encourager le report modal ou horaire

Exemple emblématique, Londres s'est équipé d'un tel système en février 2003 pour les automobilistes qui empruntent le centre ville, soit environ 20 km2 autour de la City et de Westminster. Cette zone est élargie à partir du 19 février 2007 aux quartiers de Knightsbridge, Kensington et Chelsea, la faisant doubler en superficie. L'agacement, notamment des commerçants, alimente les conversations. Les résidents ont le droit à une réduction de 90 %. Pour l'année 2005–2006, cette taxe a rapporté 270 millions de livres aux finances de la ville. Le système peut permettre de surtaxer des véhicules politiquement incorrects comme les gros 4x4.

Édimbourg a organisé un référendum local à ce sujet dont le résultat s'est traduit par le rejet de ce système par la population concernée.

La Norvège apparaît en pointe dans ce domaine : trois de ses plus grandes villes (Oslo, Bergen et Trondheim) utilisent ce système.

Stockholm, la capitale suédoise, a testé le péage urbain durant six mois, de janvier au 31 juillet 2006. Durant cette période, seuls les bus, taxis, véhicules à propulsion hybride et véhicules électriques ainsi que les véhicules immatriculés à l'étranger pouvaient entrer dans le centre-ville sans payer la taxe. Malgré les mécontentements de certains automobilistes, un référendum organisé en septembre 2006 a fait ressortir que 53 % des interrogés se disaient favorables à l'application de ce système[1], qui a été réinstauré le . Mais la consultation des habitants de quatorze communes autour de Stockholm, montre 60 % de personnes demandant sa suppression, malgré le surcoût nécessaire pour la suppression de ce péage (un investissement de 200 millions d’euros). Y compris les votants de Stockholm, les consultés sont défavorables à ce péage à une majorité de 52,5 %, contre 47,5 % partisans de le conserver. Les premiers comptages ont permis de constater une baisse du trafic de 18 % par rapport à la période de référence de l'automne 2005. Dans le même temps, la fréquentation des transports collectifs s’est accrue de 1 %, au lieu de 6 % pendant l'essai de 2006[2].

Milan, fortement pollué et manquant de places de parking en périphérie du centre historique, a mis en place un péage le . Ce péage est structuré autour du respect des normes antipollution européennes EURO : les véhicules Euro 3 et Euro 4 pour l'essence (correspondant aux véhicules mis en service après 2000 et après 2005) sont exonérés de péage, ainsi que les deux-roues, les transports en commun, les véhicules de services publics et de transport de personnes handicapées, les véhicules électriques ou fonctionnant au GPL. Les autres véhicules, c'est-à-dire les véhicules immatriculés avant 2000 et les poids lourds, paient un tarif journalier qui varie de 2 à 10 euros ou un abonnement annuel de 50 à 250 euros (chiffres de 2008)[3].

Dublin a mis en place un péage par lecture optique des plaques sur son périphérique (équivalent de l'A86 de Paris) en septembre 2008. 100 000 véhicules sont traités chaque jour via les équipements fournis par Communication & Systèmes[4].

En France[modifier | modifier le code]

Le CESER (Conseil économique, social et environnemental régional[5]) d'Île-de-France a proposé un péage urbain sur Paris pour financer les transports en commun[6].

Le péage urbain a fait partie des centaines de propositions émises par le Grenelle de l'environnement en 2007.
En septembre 2009, les sénateurs ont retenu dans le projet de loi Grenelle II[7] quelques moyens d'encourager les modes alternatifs (non routiers) de déplacement. « Pour limiter la circulation automobile » et « lutter contre la pollution et les nuisances environnementales » en décourageant la congestion routière grâce au report modal, ils ont ajouté une disposition facilitant - à certaines conditions - l'expérimentation des péages urbains ;

  • Dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants ayant un plan de déplacements urbains et prévoyant la réalisation d'un transport collectif en site propre, l'autorité organisatrice des transports urbains pourra - à titre expérimental - tester un « péage urbain », pour une durée de trois ans, avec un montant de péage fixé par cette même autorité, mais sans pouvoir excéder un seuil qui sera fixé par décret[8]. Ce péage concernera les « véhicules qui franchissent les limites d'un périmètre géographique ou circulent sur des voies routières déterminées relevant de la compétence de la collectivité ou du groupement de collectivités concerné ou, le cas échéant, des autres autorités compétentes en matière de voirie et avec leur accord ». Le montant sera fixé, dans une fourchette précisée par la loi, « par l'autorité organisatrice des transports urbains dans la limite d'un seuil défini par décret en Conseil d'État. ». La taxe sera affectée « à cette même autorité organisatrice des transports et sert à financer les actions mentionnées au plan de déplacements urbains». Le projet (incluant les modalités d'évaluation de l'expérimentation) d'expérimentation doit ensuite être envoyé aux ministres chargés des collectivités territoriales et des transports, après une étude d'impact préalable (« à charge et à décharge ») du projet de péage urbain, après une concertation avec l'ensemble des parties concernées et « après la mise en place d'infrastructures et de services de transport collectif susceptibles d'accueillir le report de trafic lié à l'instauration du péage ». L'autorité compétente délivre ensuite un avis et le cas échéant, l'expérimentation est autorisée par décret en Conseil d'État. Les collectivités concernées envoient ensuite tous les douze mois aux deux ministres concernés un rapport incluant les informations nécessaires à l'évaluation de l'expérimentation [7].
    De son côté, « avant l'expiration de la durée fixée pour l'expérimentation, le Gouvernement transmet au Parlement un rapport d'évaluation sur les expérimentations»[7].
  • Le projet de loi Grenelle II, contient aussi (fin septembre 2009) des articles régularisant la législation française vis-à-vis de deux directives (celle du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans l'Europe et celle du 17 mai 2006 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, dite directive eurovignette II). Des péages automatiques « sans barrières » pourront être développés sur autoroute, avec un prix modulé selon les émissions de gaz à effet de serre du véhicule (avant début 2010 pour les camions ou lors des renouvellements des délégations de service public). Le sénat n'a pas retenu d'échéance pour les véhicules particuliers (Un décret en Conseil d'état devrait préciser les conditions d'application de texte)[7].

L'impact du péage urbain[modifier | modifier le code]

Le péage urbain aura différents impacts sur la ville :

  • Les impacts positifs sont que la circulation massive de véhicules en ville sera réduite. Ainsi, il sera plus facile de circuler à l'intérieur du périmètre de péage dans les grandes agglomérations (Paris, Lyon, etc.)
  • Les impacts négatifs sont que cette baisse de trafic ne se rabattra pas inévitablement sur d'autres modes (bus, vélo, métro, marche). Au contraire, certains trajets en automobile seront simplement plus longs, du fait du contournement de la ville-centre et produiront plus de pollution et de congestion au total. Inversement, d'autres déplacements concernant la ville-centre pourront être annulés ou remplacés par des déplacements vers la périphérie, induisant une baisse d'attractivité des commerces, services, emplois et habitations de la ville-centre, avec à terme un risque d'effet de ghetto et de renforcement du cloisonnement géographique par la richesse.

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Stockholm adopterait un péage urbain pour diminuer la circulation (article sur Notre-Planète.info)
  2. Source : Ville et transports magazine du 16 janvier 2008
  3. Source : Salvatore Aloïse, À Milan, un péage urbain pour combattre la pollution, article publié dans le quotidien Le Monde du 3 janvier 2008
  4. À propos de l'équipement du péage de Dublin
  5. [http://www.cesr-ile-de-france.fr/ Site Web officiel du Conseil économique, social et environnemental régional d'Île-de-France (CESER)
  6. Article de l'express sur un projet de péage pour Paris
  7. a, b, c et d Projet de loi, après ajouts du Sénat (consulté 2009/10/04)« Section 11 bis, du Titre II, consacrée à l'Expérimentation des péages urbains
  8. Dans le projet de loi tel que disponible début octobre 2009 après passage au Sénat : voir Art. 1609 quater A. – I.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens internes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Débat à écouter sur les péages urbains (RFI)