MBK industrie

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MBK industrie

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Logo de MBK industrie

Création 1924 à Pantin
Fondateurs Charles Benoît
Abel Bardin
Personnages clés Jules Bénézech (premier financier)
Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de France Rouvroy (France)
Produits Deux-roues
Société mère Yamaha
Effectif 649 (2011)[1]
Site web www.mbk-europe.com
Dette 54 680 400 € (2012)[1]
Chiffre d’affaires 149 911 400 € (2012)[1]
en diminution − 6,26 % (2012)[1]
Résultat net −17 835 800 € (2012)[1]
en diminution − 19,87 % (2012)[1]

MBK industrie (précédemment Motobécane-Motoconfort) est un constructeur français de deux-roues fondé en 1924, aujourd'hui filiale de Yamaha.

La MB1 : la première

Historique[modifier | modifier le code]

1924 : Charles Benoît et Abel Bardin conçoivent leur premier motocycle, la MB1, puis grâce au support financier, administratif et technique de Jules Bénézech, le 11 décembre 1924, les ateliers de la Motobécane à Pantin sont créés[2] en sort la Motobécane, un modèle à fourche pendulaire non amortie équipé d'un moteur deux-temps bicylindre de 175 cm3 à transmission par courroie. Ce modèle très simple se vendra jusqu'en 1929.

1926 : Création la marque Motoconfort en avec la sortie de la MC1 de 308 cm3 - avec une plaque rivetée « Moteur breveté Motobécane » - c'est la première moto de grosse cylindrée construite par les ateliers. Cette marque est aussi créée dans le but de ne pas compromettre le nouveau succès de l'entreprise en cas d'échec des ventes.

1929 : Début de production des BMA pour « bicyclettes à moteur auxiliaire » équipées d'un moteur 2-temps de 100 cm3. Ces petites machines munies de pédales peuvent se conduire sans permis dès l'âge de 16 ans mais ne doivent pas dépasser les 30 km/h ni peser plus de 30 kg. Le premier modèle est désigné « B1 ». La réglementation change pendant l'occupation et la catégorie BMA disparaît après la Seconde Guerre mondiale. Une nouvelle catégories voie le jour : le vélomoteur, de moins de 125 cm3, et les cyclomoteurs, de 50 cm3. En dix ans, Motobécane produit environ 150 000 BMA. Dans les années 1930, Motobécane devient un grand constructeur de motos, avec de nombreux modèles de toutes cylindrées. On voit même des prototypes de 750 cm3 à quatre cylindres. Certains modèles ont aussi pris la dénomination « Motoconfort » pour des raisons commerciales.

1933 : La société produit sa première moto à 4-temps de 250 cm3. Durant cette période, une moto avec moteur à quatre cylindres en ligne est également produite en très faible quantité.

Motobécane Z 27 C, 1958

1945 : Juste après la Seconde Guerre mondiale, lancement d'un modèle dérivé d'un vélomoteur d'avant-guerre la D45, monocylindre à soupapes latérales de 125 cm3 devient assez populaire et sera produite jusqu'en 1961.

1946 : Présentation de la serie Z avec la Z46C équipée de suspensions et d'un moteur culbuté, elle sera commercialisée en 1947.

1949 : Commercialisation de la Z2C 175 cm3 à la technologie commune avec la Z46C.

1954 : Motobécane lance la 350 cm3 L4C, équipée d'un très atypique moteur bicylindre en ligne, c'est un échec commercial.

1964 : Arrêt de la fabrication de la série « Z ». Pour la première fois depuis sa fondation, la firme ne produit plus de motos mais uniquement des cyclomoteurs et des bicyclettes.

1969 : Retour à la moto avec le lancement des 125 bicylindres 2 temps.

1972 : Lancement de la 350 trois cylindres 2 temps.

1975 : Motobecane-Motoconfort prend le contrôle de son concurrent VéloSoleX et rapatrie sa fabrication dans une de ses usines à Saint-Quentin.

1976 : Retour à la marque unique Motobecane avec l'abandon de la marque Motoconfort.

1980 : Arrêt de la fabrication des LT3 125 bicylindres, le prototype LT4 qui devais lui succéder ne sera pas commercialisé.

1983 : Motobecane fait faillite, puis devient MBK Industrie suite à la reprise par différents actionnaires dont le géant mondial Yamaha.

1986 : Yamaha devient actionnaire majoritaire et prend le contrôle de MBK Industrie.

Les modèles historiques[modifier | modifier le code]

La série Mobylette[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Mobylette.
L'AV 42, surnommée la « grise », des années 1960-1970.
La Spéciale 98 (années 1960)

La gamme « vedette » de Motobécane est la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à 14 millions d'exemplaires, ce qui fait de Motobécane le plus gros constructeur de cyclomoteurs à l'échelle mondiale.

Les premiers modèles sont très archaïques : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc.

Le variateur est un très gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler.

Le cadre, d'abord tubulaire, est ensuite réalisé en tôle emboutie, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme pour une moto.

Le Mobyx est un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire un coffre de voiture.

Les tout derniers modèles haut de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'études Eric Jaulmes, les 99 Z et 95 TT, bénéficient d'un moteur équipé d'un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre, c'est une sorte de compresseur.

La tentative de renouveau dans la moto[modifier | modifier le code]

La 125 LT1
La 125 LT2
La 125 LT3
La 125 LT3 coupe (1977)
La 350

En 1969, Motobécane présente la 125 Standard bicylindre 2-temps, il s'agit d'une tentative pour revenir sur le marché monopolisé par les machines japonaises. Elle sera suivie par les modèles Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. Ces machines se distinguent par leur moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et par leur allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau. Au fil du temps le succès commercial s'émousse devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nippone.

Les 125 cm3 Motobécane progressent rapidement sur le plan technique, la puissance du moteur est portée à 16 chevaux à partir de la LT1, avec le fameux segment en « L » en tête de piston assurant un taux de compression supérieur à 10/1 contre 6,5/1 pour la concurrence nippone, des améliorations de la partie cycle qui accroissaient sa tenue de route et de confort. Cependant les motos évoluent peu sur le plan esthétique, notamment sur le non-renouvellement des couleurs avant la sortie de la LT3.

L'absence de clé de contact et de béquille latérale - qui permettait notamment de différencier une « moto » d'une mobylette et « d'entrer ainsi dans la cour des grands » aussi symboles de la moto moderne - en font une lacune. La Motobécane n'a pas ou peu évolué sur plusieurs points : pas de voyants dans le boîtier faisant office de tableau de bord, les comodos ont peu évolué, les compteurs désuets à fond blanc, totalisateur kilométrique à seulement quatre chiffres, les chicanes dépassaient des pots d'échappement, le fonctionnement au mélange avant la LT2 à graissage séparé contraint à pencher sous les carburateurs derrière la prise de câble de compte-tours, car le boîtier de filtre à air, situé au-dessus et des flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux. Motobécane se veut précurseur sur bien des plans (allumage électronique, certes défaillant et peu fiable, cher et irréparable…). Faute d'avoir fait preuve de réelles stratégies d'investissement et commerciale, elle s'est vite retrouvée à l'arrière-garde à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, trop tardive et trop chère.

Les tarifs des 125 cm3 Motobécane augmenteront plus vite que ceux de la concurrence, le peu de fiabilité de l'électronique, le prix démesuré des pièces détachées (un câble d'embrayage en 1977 qui tient à peine 2 000 km coûte 40 FRF, soit 80 euros de 2009 si on le rapporte au prix du SMIC horaire) feront peu à peu devenir la 125 cm3 de grande série la plus chère sur le marché.

Le projet est intéressant pour faire perdurer les accessoiristes français (Marshall pour le phare, Saker pour les poignées - qui équipait déjà les Terrot de 1945 -, carburateur Gurtner - tellement compliqué et si peu étanche dotés d'un « titillateur » comme en 1912 -, guidon de la dernière guerre avec les poignées soudées alors que les poignées à tirage rapide inondent le marché. La fin était annoncée dès la mise sur le marché de modèles successifs toujours en retard et toujours aussi chers, seuls certains clients de la première heure restent fidèles (bien qu'il s'agisse alors de simples vélomoteurs au sens de la réglementation).

Les ressemblances avec les humbles mobylettes venaient à bout des plus téméraires acheteurs essuyant les quolibets des filles et des copains roulant alors en Suzuki TS ou GT, Yamaha ou Honda démarrant par tous les temps et toujours propres. C'est la fin d'une marque qui s'annonçait par manque de réactivité et par trop d'assurance, trop de confiance dans des valeurs désuètes et hors culture après les grands changements de Mai 68.

En 1975, la sortie de la LT3 apportera un remaniement esthétique, frein avant à disque, fourche Ceriani, un nouveau design du réservoir, un garde boue avant peint et de nouveaux compteurs et compte-tours. Ce modèle est disponible en trois coloris, bleu Pyrénées, orange Roussillon et vert Normandie. En 1976, Motobécane lance la version LT3 coupe : modèle coupe tôle, puis en 1977 une version polyester. Elle sera championne du monde sur circuit en 1977.

Motobécane tentera aussi une percée en 350 cm3, avec une trois-cylindres deux-temps, cinq vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.).

Les vélos-cross[modifier | modifier le code]

Au début des années 1980, Motobécane tente une incursion dans le monde porteur des vélos-cross. Avec le 41 MX, un mini vélo pour enfants, puis les MX 21 et MX 32, la marque connaîtra un succès. Ces vélos aux couleurs vives (bleu pour le 41 MX, jaune fluo pour le MX 21 et orange fluo pour le MX 32) comportent des suspensions centrales et avant, des plaques de numérotation dans le styles des cycles de compétition, des pneus à crampons et des selles confortables. Le poids important des vélos les empêchent cependant de rivaliser avec les vraies stars du genre (du type BMX), mais la ligne donne un coup de jeune à la marque.

Le rachat par Yamaha[modifier | modifier le code]

En 1983, Motobécane est en faillite et Xavier Maugendre, qui vient d'être déchargé par Kawasaki de l'importation de cette marque en France et ancien président de la chambre syndicale française des importateurs de motos, se porte repreneur avec quelques associés en créant une SA au capital de 250 000 francs. La société change de nom pour devenir MBK Industrie et après quelques péripéties des investisseurs sont trouvés. MBK Industrie est chargée par le gouvernement de relancer une moto française et notamment la marque BFG, ce qui tournera court. Les capitaux sont pour 60 % français, dont 20 % proviennent d'instances régionales de la Picardie. Les 40 % « étrangers » restant sont répartis entre Yamaha, deux importateurs de Yamaha (Sonauto, alors importateur entre autres de Yamaha en France et d'Ieteren en Belgique) et le constructeur de deux-roues allemand Sachs qui cherche un débouché pour ses moteurs. Mais la situation de MBK est difficile du fait de la chute générale du marché des cyclomoteurs que ne suffit pas à compenser la percée dans la bicyclette - notamment le bi-cross (nombreux titres de champion du monde) et le mountain bike.

En 1986, une augmentation de capital majoritairement réservée à Yamaha donne à cette firme le contrôle de MBK. La situation se redressera par la production de modèles Yamaha dans l'usine de Saint-Quentin, dont une partie, essentiellement des scooters, est vendue en France sous la marque MBK.

L'usine de Saint-Quentin, dans l’Aisne, compte aujourd'hui 632 salariés. Cette usine a produit 60 000 scooters et cyclos de 50 cm3 (marques MBK et Yamaha), 12 000 motos Yamaha XT 660, 15 000 scooters X-City 125/250, ainsi que 40 000 moteurs marins Yamaha de petite puissance (2,5 à 8 ch) en 2006[3][réf. insuffisante].

Il ne faut pas confondre MBK avec Motobecane USA, qui importe des deux-roues de Taïwan et de Chine. Les deux entreprises ne sont pas liées, hormis la marque qu'elles exploitent toutes les deux.

Musée Motobécane[modifier | modifier le code]

Au 5 rue de la Fère, à Saint-Quentin, dans l'Aisne, on peut visiter le musée Motobécane et le village des métiers d'antan.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f « M.B.K. INDUSTRIE (M.B.K.) », sur http://www.societe.com/ (consulté le 27 juillet 2013)
  2. Non sans avoir préalablement fait imploser la SICAM : source Didier Mahistre.
  3. « Interview Philippe Bezière (MBK) : "La 125, un marché durable !" », sur Autoactu,‎ 13 juin 2007

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]