Messerschmitt Me 163

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Pix.gif Messerschmitt Me 163 Su-27 silhouette.svg
Me163.jpg Vue de l'avion

Constructeur Drapeau : Allemagne Messerschmitt
Rôle Intercepteur
Statut Retiré du service
Premier vol 13 août 1941
Mise en service mai 1944
Date de retrait février 1945
Nombre construits 400
Équipage
Version B : 1
Version S : 2
Motorisation
Moteur Walter HWK 509A-2
Nombre 1
Type Moteur-fusée
Poussée unitaire 17 kN
Dimensions
Envergure 9,33 m
Longueur 5,70 m
Hauteur 2,75 m
Surface alaire 18,50 m2
Masses
À vide 1 905 kg
Avec armement 3 950 kg
Maximale 4 110 kg
Performances
Vitesse maximale 960 km/h (Mach 0,77)
Plafond 12 100 m
Vitesse ascensionnelle 3 666 m/min
Armement
Interne 2 canons MK 108 de 30 mm

Le Messerschmitt Me 163 Komet (Comète), conçu par Alexander Lippisch fut le seul avion-fusée de chasse opérationnel. Il nécessita un long développement et entra dans la guerre d'une manière très limitée seulement en 1944.

Conception[modifier | modifier le code]

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, Hellmuth Walter avait commencé à expérimenter l'utilisation de peroxyde d'hydrogène comme comburant et d'un mélange hydrazine/méthanol comme carburant pour divers moteurs. Ce produit était particulièrement bien adapté à la propulsion de fusées puisqu'il s'enflammait spontanément. Cela signifie qu'on pouvait réaliser un moteur avec seulement une pompe et un tube d'éjection.

L'instabilité de la combustion dans la chambre de combustion ne permettait cependant pas de réaliser des solutions à grande échelle suffisamment puissantes pour propulser un avion. Bien qu'un certain nombre de missiles et de dispositifs d'accélération par moteurs-fusées d'appoint fussent réalisés selon ce concept, tout avion basé sur ce principe se devait d'être extrêmement léger. Parallèlement, la consommation en carburant était tellement élevée que l'aéronef devait posséder un réservoir de grande taille.

C'est là qu'Alexander Lippisch intervint. Il avait étudié pendant des années le principe des planeurs sans queue donc avec des ailes plus massives, pour lesquels il proposa plus tard d'utiliser les moteurs-fusées de Walter. Sans en avoir conçu le principe lui-même, son argumentation était qu'un avion au fuselage plus trapu et ramassé pouvait offrir un volume intérieur plus important tout en ayant une traînée aérodynamique comparable à celle d'un fuselage conventionnel. La combinaison du moteur de Walter et du planeur de Lippisch de grande taille offrait à l'Allemagne la possibilité de réaliser un puissant avion de chasse même s'il n'avait qu'une courte portée.

Les études commencèrent sous l'auspice de l'institut allemand de recherche en matière de planeurs DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) puis passèrent ensuite chez Messerschmitt.

Engagements[modifier | modifier le code]

Les opérations commencèrent en 1944 avec une unité, le JG 400, créée tout spécialement. Comme prévu, l'avion était simplement intouchable et pendant un temps les pilotes de chasse alliés ne surent quoi faire. C'est jusqu'aux tourelles des bombardiers qui tournaient trop lentement pour suivre ses mouvements. En fait l'avion allait trop vite pour que ses adversaires puissent l'intercepter. Mais cet atout apparent posait le problème inverse aux Allemands qui n'avaient pas de moyens efficaces pour abattre l'ennemi avant de le dépasser. Rapidement, les pilotes alliés remarquèrent le temps très court du vol moteur allumé. Ils attendaient alors simplement l'extinction pour attaquer. Les sites de lancement des Me 163 furent aussi visés dès qu'ils furent identifiés. Plus d'avions étaient perdus qu'il n'était possible d'entraîner de pilotes, aussi un vrai réseau Me 163 ne put-il prendre forme.

Aux cours de cette courte expérience, les améliorations portèrent sur un cockpit pressurisé permettant de plus une meilleure visibilité. Après guerre, les forces soviétiques prirent l'usine et les ingénieurs furent réquisitionnés pour le bureau d'études MiG.

Au sens opérationnel, le Komet fut un échec. Plus d'avions furent perdus par accidents à l'atterrissage que les seize bombardiers qu'ils abattirent. Pourtant, devant la pénurie endémique de pétrole durant tout le conflit pour l'Allemagne, le fait d'utiliser un carburant basé sur le peroxyde d'hydrogène, créé par électrolyse ou issu du méthane tiré du charbon, lequel existe en grande quantité dans la Ruhr, permettait d'endiguer le problème de carburant, du moins pour l'aviation. En même temps, c'était une voie ouverte sur l'avenir qui démontrait que l'ère des chasseurs à hélice se terminait. Bientôt cette conception serait reprise pour les missiles sol-air.

Variantes[modifier | modifier le code]

DFS 194[modifier | modifier le code]

Appareil expérimental à propulsion par fusée. Utilisé pour les essais de stabilité et de commandes de vol ; 1 exemplaire réalisé.

Me 163A[modifier | modifier le code]

Le premier modèle Me 163A apparut en 1941 mais les moteurs n'étaient alors pas prêts et avaient tendance à exploser, aussi ne put-il voler que comme planeur. Cependant, entre deux mésaventures, la performance était clairement imbattable et des plans furent établis pour installer des escadrons partout en Allemagne. Cinq prototypes furent construits, suivis par huit appareils de production.

Me 163A-0[modifier | modifier le code]

Dix appareils construits semblables aux précédents pour l'entraînement des pilotes.

Me 163B[modifier | modifier le code]

ME 163 B-2 Musée National de l'USAF
Me 163 B-1a au Musée de l'Air (en), Écosse

Cependant Walter avait commencé à travailler sur un nouveau « moteur chaud » qui ajoutait un carburant d'hydrate d'hydrazine et méthanol, sous le nom C-Stoff, qui brûlait avec l'échappement riche en oxygène pour ajouter de la poussée. Ce qui résulta en le modifiant légèrement fut le Me 163B de fin 1941. À nouveau le moteur se révéla manquer de mise au point. Il s'écoulera encore deux ans avant de pouvoir passer à des tests beta.

Aussi bonne que fût la performance, il était aussi évident que le 163 était un avion plutôt peu pratique. Basé sur un planeur, l'avion atterrissait sur un patin placé sous le fuselage. Cela pouvait aller pour un aéronef lent mais ce n'était pas le cas avec le 163. Les atterrissages étaient extrêmement difficiles, car si l'appareil n'était pas rigoureusement dans l'axe du vent, il devenait très instable, ce qui pouvait provoquer de graves accidents. Une simple bosse sur le terrain faisait décoller prématurément l'appareil, qui retombait sur son chariot non amorti, ce qui blessait le dos des pilotes. D'autre part, si le pilote parvenait à se poser convenablement, l'avion restait immobile au milieu du champ en attendant d'être remorqué. Un autre problème était le temps de vol de seulement huit minutes à pleine puissance ce qui n'en faisait qu'un intercepteur, et rien d'autre. De plus, le carburant utilisé était extrêmement corrosif : il est arrivé qu'à la suite d'un atterrissage brutal et d'une fuite du réservoir dans le cockpit, un pilote soit dissous vivant.[réf. nécessaire]

Néanmoins, l'avion était incroyable en vol. Après le décollage à partir d'un chariot largable, il atteignait 300 km/h en bout de piste, d'où il montait avec un angle de 80º jusqu'à l'altitude du bombardier, et même plus si besoin, atteignant 12 000 m en moins de trois minutes. Arrivé là, il accélérait à plus de 800 km/h, ce qu'aucun avion allié ne pouvait espérer égaler.

Deux prototypes furent suivis par trente avions de production armés de canons de 20 mm Mauser MG 151 et quatre cents avec deux canons MK 108 de 30 mm. Plusieurs exemplaires ont été équipés du système de tir vertical par cellule photoélectrique Schräge Musik.

Me 163S[modifier | modifier le code]

Le Me 163S était une version d'entraînement sous-motorisée avec un deuxième cockpit pour l'instructeur. plusieurs exemplaires sont construits, mais aucun ne semblent avoir effectué de vol propulsé.

Me 163C[modifier | modifier le code]

Le Me 163C fut conçu pour surmonter les limitations de rayon d'action du modèle précédent. Il avait un nouveau fuselage plus étroit et un moteur HWK 509C-1 à deux chambres de combustion, une pour le décollage et la montée, et une autre moins puissante donc moins gourmande pour le vol de croisière, mais trois exemplaires furent construits seulement en plus des deux prototypes

Me 163D[modifier | modifier le code]

Le Me 163D était plus grand que le Me 163C. Il était construit en ajoutant des sections au fuselage pour avoir plus d'autonomie. Il avait également un train tricycle conventionnel. Deux exemplaires furent construits comme prototypes (essayés uniquement en planeurs) pour le Messerschmitt Me 263 (renommé Junkers Ju 248 quand cette entreprise reprit le projet).

Mitsubishi Shusui[modifier | modifier le code]

Copie japonaise réalisée sans l'aide de plans détaillés. Il fut appelé Ki-200 par l'armée et J8M1 par la marine. Un appareil J8M1 fut essayé en vol puis détruit le 7 juillet 1945.

Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]

Reconstitution sous forme de planeur :

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • Les armes secrètes de la Seconde Guerre mondiale, version fr. « Secret Weapons », de la série Les Ailes de la Guerre (« Dogfights »), The History Channel, 2008.

Voir aussi[modifier | modifier le code]