MBK 51

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MBK 51
Constructeur Drapeau : France Motobécane-Motoconfort
Années de production 1978 - 2004
Type Cyclomoteur
Moteur et transmission
Moteur(s) monocylindre, 2 temps refroidi par air (ou liquide selon modèles)
Démarrage pédalage puis kick suivant modèle
Cylindrée 49,9 cm3 (39 x 41,8 mm)
Puissance maximale 2.75-3,3 ch
Alimentation 1 carburateur ⌀ 13 mm puis 14mm
Embrayage embrayage centrifuge
Boîte de vitesses à variateur de vitesse automatique rapports
Transmission par chaîne
Vitesse maximale Limité à 45 km/h

Débridé : de 60 à 110 km/h km/h

Cadre, suspensions et freinage
Cadre simple berceau
Suspension avant (débattement) fourche télescopique
Suspension arrière (débattement) 2 combinés
Frein avant tambour
Frein arrière tambour ⌀ 80 mm ou 90
Poids et dimensions
Roue avant 17 pouces
Roue arrière 17 pouces
Réservoir (réserve) 3.65 litres (0,3 litres)

La Motobécane 51, ou M51, devenue MBK 51 après 1983, est une mobylette très performante lancée par Motobécane en 1978. Elle dérive directement de la classique M50 (bleu ciel, orange, grise, blanche ou noire selon les modes) dont elle reprend le cadre éprouvé et la robuste construction métallique. Outre un look modernisé[1], elle est dotée d'un nouveau moteur, l'AV10, rendu plus puissant par une boîte à clapets d'admission[2] et un 3e transfert. Cette mobylette impressionnait encore la jeunesse des années 1990. Elle n'est plus produite (depuis 2003 ou 2004) mais beaucoup de ces machines sont encore en circulation aujourd'hui et certains modèles, comme la Magnum Racing ou encore la 51 Club, demeurent très connus.

Histoire[modifier | modifier le code]

Une Magnum Racing

À la toute fin des années 1970, l'entreprise Motobécane, qui venait d'absorber Vélosolex, redoublait de vitalité : à côté de la 51, qui était son modèle phare, sortaient deux modèles plus modestes mais de la même veine :

  • la M41, Motobecane 41, dérivée de la M40. Il s'agit d'une version light de la 51 : même motorisation moderne (moteur AV10) mais sans suspension arrière, sans compteur de vitesse, sans variateur et sans la carrosserie autour du réservoir qui caractérisait les premières 51
  • la M7[3]. Nouvelle motorisation (AV 10). Il s'agit d'un modèle léger à réservoir sous le porte-bagage construit sur un cadre de conception nouvelle très dégagé sous la selle; ainsi que des modèles en forme de moto-cross: M95TT, M50EV[4]... En 1981 pourtant, Motobécane faisait faillite.

Bien que repris par Yamaha sous la marque MBK en 1983 (époque à laquelle les pédales ne furent plus obligatoires), la M51 apparaît rétrospectivement comme le chant du cygne du plus grand fabricant français de cycles et motocycles.

Construction[modifier | modifier le code]

Le cadre de la série 51 est dérivé de celui de la famille 49-50. C'est une structure acier monocoque incluant un réservoir de forme ovoïde et allongée dans le tube diagonal. Une réserve d'essence de secours était prévue. Toutes les versions disposaient d'amortisseurs à l'arrière, plus inclinés que sur la série 50. Selon les modèles, ils étaient à ressort cachés, ressorts apparents pour les gammes "jeunes" et certaines séries haut de gamme ont même eu droit en série à des amortisseurs hydrauliques à bombonne de gaz séparée.

Le bras oscillant est de section ronde et se voit équipé dans les années 1980 d'un système d'antivol à barre. Certaines versions sportives bénéficiaient d'un bras de section rectangulaire, réputé plus rigide suivant la mode du 103 SPX. Cette option s'est généralisée vers la fin de la production.

La fourche est sur les modèles standard une évolution de celle des années 1950 avec coulisseaux proches de l'axe de roue. Le phare est alors rectangulaire. Mais à la fin des années 1970 apparait une fourche "Sport", équipée d'une phare rond suivant la mode de l'époque. Certaines versions sportives ont bénéficié d'un kit carrosserie et d'une tête de fourche carénée. Les fourches n'étaient pas hydrauliques, seule la graisse freinait le débattement.

Les roues étaient à rayons sur les premiers modèles ainsi que sur les séries utilitaires. Sont apparues à la fin des années 1970 des jantes à bâtons en acier puis en aluminium suivant la mode des jeunes utilisateurs d'alors.

Le freinage était assuré par des tambours à commande par câble dont le diamètre et l'efficacité n'ont cessé d'augmenter au cours de l'histoire, sans égaler les freins à disques dont seuls quelques rares modèles destinés à la course ont été équipés de série

Le moteur de la famille 51 est un dérivé lointain du vénérable bloc AV7 des années 1950. Il inaugurait cependant une forte évolution technique avec admission par clapets et trois transferts. La puissance était en augmentation de 2 à 3 chevaux DIN. Au milieu des années 1980, un allumage électronique s'est répandu améliorant grandement la fiabilité, puis un système de refroidissement par liquide de série sur certaines gammes. Les carburateurs de diamètre 12 mm ont vu leur taille augmenter vers 14 mm. Les pots d'échappement de forme "tromblon" à l'allure typique ont été progressivement remplacés par un pot à détente de type "Cobra Vers le milieu des années 1980, le système de démarrage est devenu à kick sur les versions sportives abandonnant le pédalage quand la réglementation des cyclomoteurs le permit.

Les 51 bénéficiaient d'une transmission à variateur de vitesse automatique.

Modifications des MBK 51[modifier | modifier le code]

Afin d'être conforme à la législation française, notamment pour pouvoir être conduit sans permis ou avec le seul BSR, sa vitesse de pointe était volontairement bridée à 45 km/h. Mais, comme son homologue la Peugeot 103 ou comme n'importe quel cyclo, la plupart ont fait l'objet de modifications sauvages pour augmenter sa vitesse de pointe, allant du simple débridage en remplaçant le pot d'échappement à l'installation des kits de toutes cylindrés (70 à 80 cm3), en passant par les gros carburateurs (17, 19 voire 21 mm).

Ces engins pouvaient facilement dépasser les 60 km/h simplement en les débridant, mais pouvaient également dangereusement dépasser les 100 km/h une fois modifiés à l'extrême.

À noter également que les compteurs de ces mobylettes donnent des indications tout aussi farfelues que les compteurs de 103, soit 15 voire 20 km/h de plus par rapport à la vitesse chrono (soit 60–65 km/h compteur pour une vitesse réelle de 45 km/h).

Quelques modèles de MBK 51[modifier | modifier le code]

Gamme basique (modèles à pédales (sauf Club Swing), réservoir 4,2L, moteur 2,75 ch à 5 500 tr/min, carburateur 12 mm (sauf jazz et 51 V : 13 mm) béquille centrale, fourche télescopique et amortisseurs arrière[5]...) :

  • Club (1991-2002, premier prix, il s'agit d'un des modèles les plus vendus)
  • Club Salsa (1991-1995, proposant de nombreux équipements en option)
  • Club VR (1996-2002, avec variateur)
  • Club VR Mexican Style (1996) puis Club VR Tex Mex (1996-2002, variateur et jantes 5 bâtons)
  • Club Jazz (1991-1995) puis Jazz (1996-1999, un des rares modèles avec des clignotants de série, premier modèle de la gamme Club avec feu stop, compteur et porte-bagage chromé)
  • 51 V (1978-2002, modèle « rétro » avec garde-boue arrière enveloppant)
  • Club Swing (1997-2002, mélange de la Club et de la Swing, avec démarrage au kick et jantes à 5 bâtons)
  • City Club (2001-2002, reprend la Club de base avec davantage d'équipements de série : feu stop, clignotants, compteur...)

Gamme « jeune » (démarrage au kick, carburateur 14 mm, moteur 3 ch (air) ou 3,3 ch (liquide) à 6 000 tr/min, antivol à broche arrière) :

  • Swing (1988-1999, avec selle basse)
  • Rock (1987-1989, avec nouvelles jantes à 3 bâtons)
  • Hard Rock (1991-2002, nouvelle version de la Rock avec bras oscillant carré et béquille latérale, particulièrement apprécié pour son esthétique (notamment la version 1996) et son rapport qualité/prix)
  • Magnum (1987-1993, la Rock avec refroidissement liquide)
  • Evasion (1989-1999, avec tête de fourche et carénage aérodynamiques)
  • Passion (1989-1999, la Évasion avec refroidissement liquide)
  • Roadster (1997-1998, modèle « custom » avec de nombreux chromes, phare et compteur « obus », guidon « racing », selle longue, double barre de renfort...)
  • Mag Max (1990-1999, nouvelle Magnum avec guidon racing)
  • Rock Racing (1989-1993) prédécesseur de la Magnum Racing, même carénage mais sans refroidissement liquide)
  • Magnum Racing (1988-1996, avec tête de fourche et selle racing, relookée en 1996[6])
  • Magnum Racing XR (1996-2003)

Style Chopper (avec fourche et guidon hauts, clignotants, selle biplace...):

  • West (1981, série limitée)
  • White Horse (1982, série limitée de la West entièrement blanche)
  • Copper Black (1982, série limitée de la West entièrement noire et cuivrée)
  • New West (1982-1987, la West avec barre repose-pieds sous le réservoir)
  • Daytona Cruiser (1987-1990, version modernisée du New West avec kick, dosseret et décors ambiance « Floride », déclinée en une série spéciale avec décors, repose-pieds sous le réservoir et bras oscillant chromés 1989-1990)

Autres :

  • Super (1982-1988, précurseur des Rock, Swing... décliné en plusieurs séries spéciales : Super Blue, Super Black, Black SL...)
  • 51 J (1990, possible précurseur de la gamme « Club » ou de la « Jazz »)
  • 51 Lee Cooper (1987, série limitée)
  • 51 Red Light (1987, série limitée, esthétique proche de la Rock)
  • 51 MobCross
  • 51 Trail (1979)
  • 51 CF (1985-1988, modèle compétition)

À partir de 2003, le marché des cyclomoteurs est considérablement affaibli, la gamme 51 est remplacée par 3 nouveaux modèles au cadre remodelé : Dakota, Kansas et Phenix, dont la production est abandonnée depuis 2008.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • François Skyvington, My beautiful Mobylette, Éditions Ouest-France, 2006
  • Patrick Barrabès, Motobécane : la Mobylette universelle, ETAI, 2008

Notes et références[modifier | modifier le code]

La mobylette universelle de Patrick Barrabès Édition : ETAI

  1. Les premières années : lignes carrées ; couleurs bleu métallisé clair, bordeaux, orange vif ou vert printemps avec accastillage noir plutôt que chromé ; en option : roues monobloc en alliage d'aluminium ; clignotants « incassables » sur bras souples ; porte-bagage caoutchouté avec tendeur intégré...
  2. Sur son prédécesseur, le moteur AV7, l'admission des gaz se faisait au cylindre.
  3. Présentée sur Motobécane Club de France.
  4. Présentée sur Motobécane Club de France
  5. Données constructeur catalogues 1995, 1996, 1997
  6. Grille tarifaire cyclos MBK au 1er août 1996

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • (en) Reed Revolution, by Mark Daniels, au sujet du système d'admission à clapet du moteur AV10.
  • Le site Bibliotobec.org, consacré à Motobécane, présentant des scans de documentations d'époque, dont des catalogues de 51 [1]
  • mbk51.free.fr