Marée noire

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
(Redirigé depuis Marées noires)
Aller à : navigation, rechercher
Travaux de nettoyage après une marée noire

Une marée noire, expression inventée à l'occasion du naufrage du Torrey Canyon par un journaliste du Télégramme de Brest[1], est une catastrophe industrielle et écologique se traduisant par l'écoulement en zone côtière d'une nappe d'hydrocarbures. Cette nappe, qui résulte du déversement volontaire ou accidentel d'une quantité importante de pétrole brut ou de produits pétroliers lourds à la mer, est ensuite ramenée vers la côte par l'effet des marées, des vents ou de courants.

En 2003, le transport maritime concernait 6 200 millions de tonnes de marchandise dont près de 2 200 étaient des hydrocarbures (pétrole brut et produits raffinés), ces cargaisons d'hydrocarbures sont arrivées à destination sans incident dans 99,9997 % des cas.

Au début des années 1970, on évaluait à près de 3,8 millions de tonnes la quantité d'hydrocarbures de toutes sortes répandue annuellement dans les océans et les mers. La part des navires dans ces déversements d'hydrocarbures était alors estimée à près de 1,4 million de tonnes, soit 37 % de ce total.

Au début des années 2000, on considère que ce sont encore 3 millions de tonnes d'hydrocarbures qui se répandent annuellement en mer mais que les navires ne sont plus à l'origine qu'en moyenne de 300 000 tonnes, c'est-à-dire 10 % du total ou la cargaison d'un supertanker. Ce résultat a été obtenu alors que, en l'espace de 30 ans, le tonnage des marchandises transportées par voie maritime a pratiquement doublé.

Le reste, c'est-à-dire 90 % de ces hydrocarbures que l'on retrouve en mer, a trois origines différentes :

  • la pollution tellurique (industrielle et domestique) qui représente environ 70 % ;
  • la pollution des activités d'extraction du pétrole off-shore qui représente environ 10 % ;
  • la « pollution » naturelle — c'est-à-dire celle provenant de certaines fissures dans les fonds marins, sortes de sources sous-marines d'hydrocarbures —, qui représente également environ 10 % des apports annuels d'hydrocarbures dans les mers et les océans[2].

Principales marées noires[modifier | modifier le code]

Les grandes marées noires[3] sont des événements spectaculaires et tragiques, qui jalonnent l'histoire du transport maritime d'hydrocarbures. Plusieurs grandes catastrophes se sont produites :

  • la plus importante fut celle de la tête du puits sous-marin d'Ixtoc I, dans le golfe du Mexique où 600 000 tonnes de pétrole brut se sont déversées dans l'océan entre juin 1979 et mars 1980
  • Le sabotage du terminal pétrolier Koweïtien Mina al Ahmadi par l'Irak durant la guerre de 1991 et l'incendie de 732 puits de pétrole, environ 20 millions de tonnes de pétrole furent déversées dans le sol et en mer.
  • il y a eu aussi :
  • la marée noire du 20 avril 2010 est liée à l'explosion de la plate forme pétrolière "Deepwater Horizon", exploitée par la firme BP à 70 km des côtes de la Louisiane et de ses réserves naturelles. On estime à 2 à 3 millions de litres (1 800 à 2 600 tonnes) la quantité de pétrole brut déversé chaque jour en mer. Hans Graber, un expert travaillant pour l'université de Miami, qui s'est appuyé sur des images satellitaires, a déclaré que la superficie de la nappe de pétrole atteignait 9 000 km2 le jeudi 29 avril. Au total, entre 350 et 700 millions de litres de pétrole auraient été déversés dans le golfe du Mexique.

Quantité d'hydrocarbures, estimation[modifier | modifier le code]

En observant l'apparence du film d'hydrocarbure et en mesurant son épaisseur, il est possible d'estimer la quantité par mètre carré. Si la surface polluée est connue (par photographie aérienne), il est possible d'estimer la quantité totale déversée[4]. Calcul en tonne au mètre carré effectué avec une densité de pétrole de 0,84 (densité d'un produit raffiné comme le gazole, la densité d'un pétrole brut atteint 0,97[5]).

Ép. du film Quantité déversée
Apparence mm L/ha t/km²
À peine visible 0,000038 0,380 0,032
Reflets argentés 0,000075 0,750 0,063
Traces de couleur 0,000150 1,500 0,126
Bandes colorées 0,000300 3,000 0,250
Couleur distincte 0,001000 10,000 0,840
Couleur sombre 0,002000 20,000 1,680

Causes[modifier | modifier le code]

L'origine d'une marée noire peut provenir :

  • d'un navire suite à un rejet volontaire (nommé improprement dégazage), ou involontaire (un accident ou un naufrage);
  • d'un accident sur une installation de forage en pleine mer (plate-forme pétrolière) ;
  • d'un accident industriel en bord de mer ;
  • d'un conflit armé.
  • d'un accident de transport (un pipeline) .

Des déficiences matérielles ou logicielles peuvent être en cause, mais directement ou indirectement, en 2013, selon GL Noble Denton, consultant spécialisé dans de domaine de la sécurité de l'industrie gazière et pétrolière offshore, le facteur humain ou l'erreur humaine sont encore souvent en cause dans les pertes de navires et catastrophes maritimes[6].

Conséquences[modifier | modifier le code]

Les marées noires sont un véritable traumatisme pour les régions touchées. Ces pollutions ont un impact écologique, économique et sanitaire.

Impact écologique et écotoxicologique[modifier | modifier le code]

Un canard mazouté récupéré dans la baie de San Francisco (en 2007)

Les marées noires sont dangereuses pour l'environnement marin, en perturbent fortement la faune et la flore marines, avec :

  • dégradation du biotope et de l'écosystème via l'asphyxie du milieu, puis la destruction des fonds marins et de l'habitat de nombreux animaux. La faune et la flore des zones côtières terrestres sont également touchées.
  • perturbation des espèces et biocénoses. En particulier les animaux filtreurs vont bioaccumuler une fraction des éléments composant le pétrole, ces produits vont contaminer le réseau trophique.
  • perturbation des individus. On a récemment montré[7] que de jeunes morues franches (Gadus morhua) exposées à de faibles doses de pétrole (brut de mer du Nord) comprenant des alkylphénols et hydrocarbures aromatiques polycycliques dans l'eau présentaient d'importants changements dans la composition de leur protéines du plasma ; 137 protéines étaient exprimées différemment, selon le niveau d'exposition au pétrole brut et bon nombre des changements survenus apparaissaient après de faibles niveaux d'exposition. L'étude de ces protéines laisse penser que ce pétrole a des effets sur la fibrinolyse, le système immunitaire, la fertilité, la résorption osseuse, le métabolisme des acides gras et l'augmentation du stress oxydatif, avec aussi des troubles de la mobilité cellulaire et une augmentation du taux de protéines associées à l'apoptose. Un des apports de cette étude est que certaines protéines du plasma de cabillaud pourraient devenir des biomarqueurs reflétant les effets potentiels de pétrole brut et le fait qu'un poisson ait été exposé à du pétrole avant d'avoir été pêché[7].

Impact économique[modifier | modifier le code]

  • Déficit d'image pour les sites touristiques ;
  • Contamination des produits de la pêche qui deviennent impropres à la consommation (chômage technique des flottilles de pêche, et des emplois induits à terre).
  • Le nettoyage des rivages est très coûteux.

Impact sanitaire[modifier | modifier le code]

  • Produits dangereux par inhalation et par contact avec la peau.
  • Dépôt de nombreux déchets sur les zones côtières.

Prévention[modifier | modifier le code]

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources. Pour l'améliorer, ajouter en note des références vérifiables ou les modèles {{Référence nécessaire}} ou {{Référence souhaitée}} sur les passages nécessitant une source.

Certains pays prennent des mesures dissuasives: amendes fortes pour rejets d'hydrocarbures ou défaut de maintenance et de sécurité, contrôle des sociétés de classification, imposent les doubles-coques, des systèmes d'aide au pointage radar, anti-explosion, une redondance des systèmes mécaniques et de sécurité. Par exemple, Selon le Code Pénal français, pour le commandement d’un navire effectuant du dégazage, la peine maximale peut aller jusqu’à une amende de 1 million d’Euros et 10 ans de prisons[8]. Des sociétés privées (ex : JLMD Ecologic Group)[9] proposent le montage en amont (à la construction ou lors d'arrêts programmés de maintenance) de systèmes dits FOR systems (Fast Oil Recovery systems) de sécurité passive, qui permettent en cas de naufrage de transférer, plus rapidement, plus facilement le contenu de cuves ou ballasts. Avec un tel système, le contenu des cuves du Prestige aurait peut être pu être pompé deux fois plus vite et à moindres risques[réf. souhaitée]. Les bateaux répondant au label Green Award[10] voient leur taxes portuaires réduites de 5 % à Rotterdam et dans certains grands ports européens. Certains assureurs réduisent également le coût des polices aux détenteurs du label.

Lutte contre les marées noires[modifier | modifier le code]

Le CEDRE est un établissement français qui a été créé en 1978 à la suite du naufrage du navire pétrolier «Amoco Cadiz» pour améliorer la préparation à la lutte contre les pollutions accidentelles des eaux et renforcer le dispositif d’intervention français. Il est responsable, au niveau national, de la documentation, de la recherche et des expérimentations concernant les produits polluants, leurs effets, les méthodes et les moyens spécialisés utilisés pour les combattre. Sa mission de conseil et d’expertise englobe aussi bien les eaux marines que les eaux intérieures (qui subissent aussi des "marées noires" qu'en France l'ONG Robin des bois a commencé à restaurer dans un « Atlas des marées noires intérieures[11] » qui avait en 2008 répertorié 561 marées noires intérieures pour la France[11].

Sont utilisés des barrages flottants, des dispersants et des moyens humains de ramassage : pelleteuses, pelles et seaux.

Les dispersants liquides utilisés pour lutter contre une marée noire sont des produits qui accélèrent la dégradation des hydrocarbures en mettant le pétrole en suspension dans l'eau. Ainsi, la surface de contact entre les gouttelettes d'hydrocarbures et les bactéries dans l'eau est augmentée, ce qui va pouvoir accélérer la dégradation du pétrole par ceux-ci. De plus, les dispersants réduisent l'effet du vent sur une grande nappe de pétrole. Dans un milieu où l'écosystème est fragile, le fait de disperser le pétrole évite à une marée noire de parcourir un plus grand territoire à cause du vent[12].

Législation[modifier | modifier le code]

Dans l'Union européenne, un durcissement de la législation sur les transports pétroliers et de marchandises dangereuses en général est en cours : contrôles accrus, suivi des navires, notification de positionnement, et notamment l'obligation des doubles coques pour les navires pétroliers (mesure sujette à controverse)[13], les trains de mesures pris au début de ce siècle ont été appelés « Erika 1 »[14] et « Erika 2 »[15], du nom d'un navire à l'origine d'une marée noire en décembre 1999 (Erika). Le paquet « Erika 3 »[16] a été mis en discussion en 2006 et adopté en 2009.

Décisions ministérielles et mesures diverses[modifier | modifier le code]

Création du RITMER[modifier | modifier le code]

À la suite de la marée noire consécutive au naufrage de Erika, le Comité Interministériel de l'Aménagement et du Développement du Territoire (CIADT) français a pris une série de mesures afin d'en traiter les conséquences, d'accroître la prévention de tels risques et de renforcer les moyens de lutte[17].

Dans ce cadre, Roger-Gérard Schwartzenberg, ministre de la Recherche, a annoncé, le 19 avril 2001, la création d'un Réseau de Recherche et d'Innovation Technologiques (RRIT) sur le thème « Pollutions Marines Accidentelles et conséquences écologiques » (RITMER)[18].

Son champ d'action débute à la source de la pollution (naufrage, déballastage, etc.) et porte, d'une part, sur le repérage, la caractérisation, le suivi des nappes de polluants, leur récupération et leur traitement, et, d'autre part sur la protection et la réhabilitation des écosystèmes littoraux et marins. Le RITMER traite des pollutions par hydrocarbures, mais aussi des pollutions chimiques ou par des déchets.

L’animation du Ritmer a été confiée à l’Ifremer, Institut français du pétrole, Météo-France, CNRS Toulouse, Université de Nantes, l’Université de Bretagne occidentale, Agence de l'eau Loire-Bretagne (Ministère de l'environnement), (Commission d'études des pratiques de lutte antipollution, Marine nationale),CEDRE (Centre de documentation, de recherche et d'expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux). Le Comité d’Orientation du réseau comprend une trentaine de membres regroupés en trois collèges représentant la Recherche, les administrations responsables de la lutte antipollution, et l’Industrie.

La thématique et les financements du réseau RITMER ont été transférés à la fin 2005 à l’Agence Nationale de la Recherche au programme PRECODD (Programme Eco-technologie et Développement Durable)

Autres projets[modifier | modifier le code]

  • Projet ROSE (Réseau Acoustique Orienté de Surveillance d’Epaves) : Le projet ROSE – labellisé RITMER et aidé par le Ministère de la Recherche (décembre 2003) - a pour objectif de définir et étudier un système de surveillance l’épave polluante basé sur le déploiement d’un ensemble de stations de fond intégrées dans un réseau acoustique et en communication avec la terre via une bouée et un lien hertzien. Le projet comprend aussi la réalisation d’un système prototype destiné à une démonstration en mer côtière de durée limitée.
  • Projet "ECREPOL" :
    • L’intervention des pêcheurs résulte du retour d’expérience de l’Erika. Action déterminante dans les opérations de lutte en mer Objectif : Mettre au point un équipement de lutte contre les marées noires adapté aux techniques de pêche et apportant une solution complète de lutte en mer complémentaire des moyens existants
    • Cahier des charges : Utilisation de moyens navals existants, matériel propre à bord des navires, matériaux jetables pour les poches de confinement / coût réduit de fabrication, matériaux gonflables pour l’ensemble de concentration.
  • Projet Réseau RITEAU (Eau et Technologies de l’Environnement). consacré à l’eau et aux technologies de l’environnement, mis en place en septembre 2000 et qui a fonctionné jusqu’à fin 2004 lorsque l’ANR a mis en place le programme PRECODD. RITEAU est donc, avec le RITMER, l’un des prédécesseurs du programme PRECODD. Le réseau RITEAU a travaillé sur la base d’un document de cadrage proposé en 2000 par les ministères chargés de la recherche, de l’industrie et de l’environnement. Ce document de cadrage définissait trois thématiques de recherche reprises aujourd’hui dans le programme PRECODD.

Autres mesures[modifier | modifier le code]

  • un contrôle plus étroit doit être exercé sur les sociétés de classification,
  • bannir de tous les ports de l'Union les navires de plus de quinze ans d'âge qui ont été immobilisés plus de deux fois au cours des deux années précédentes,
  • créer une nouvelle base de donnée sur la sécurité des navires : Equasis,
  • création d'une Agence européenne de la sécurité maritime, un de ses rôles :

« L'Agence fournit aux États membres et à la Commission, une assistance technique et scientifique en matière de pollution accidentelle ou intentionnelle par les navires et soutient, à leur demande, les dispositifs de lutte contre la pollution des États membres avec des moyens complémentaires et d'une manière présentant un rapport coût-efficacité satisfaisant, sans préjudice de la responsabilité qui incombe aux États côtiers concernant la mise en place de dispositifs appropriés de lutte contre la pollution, et dans le respect de la coopération instaurée dans ce domaine entre les États membres[19]. »

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jean-Claude Van Duysen, Le développement durable,‎ 1er mars 2008, 173 p. (ISBN 978-2-296-05248-2), p. 56
  2. Jean-Daniel Troyat, « Pollution par hydrocarbures et transport maritime », Association française des capitaines de navires,‎ 2004 (consulté le 27 novembre 2010)
  3. FR3, « Rétrospective des marées noires », L'Ouest en mémoire (INA),‎ 16 janvier 1988 (consulté le 3 août 2010)
  4. Metcalf et Eddy, Wastewater Engineering, Treatment and Reuse, 4e éd., New York, McGraw-Hill, 2003, p. 98.
  5. Que sont les sables pétrolifères et le pétrole lourd? Sur le site centreinfo-energie.com
  6. gl-academy, organe de formation du groupe GL Noble Denton (2013), Human error still a major reason for ship losses, 14. Feb. 2013
  7. a et b Anneli Bohne-Kjersema, Arnfinn Skadsheim, Anders Goksøyra & Bjørn Einar Grøsvika, ; Candidate biomarker discovery in plasma of juvenile cod (Gadus morhua) exposed to crude North Sea oil, alkyl phenols and polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) ; doi:10.1016/j.marenvres.2009.06.016
  8. Jean-Daniel TROYAT, « Pollution par hydrocarbures et transport maritime »,‎ 2006 (consulté le 2 novembre 2011)
  9. JLMD Ecologic Group
  10. (en) [http://www.greenaward.org/ Green award site
  11. a et b « Atlas des marées noires intérieures », version mars 2008
  12. « La lutte en mer - Dispersants » (consulté le 27 octobre 2011)
  13. Controverse sur la double coque
  14. Sécurité maritime: paquet Erika I Sur le site /europa.eu
  15. Sécurité maritime: paquet Erika II Sur le site europa.eu
  16. Adoption par le parlement européen Sur le site net-iris.fr
  17. RRIT pollution - actualités - environnement littoral - Ifremer
  18. Présentation RITMER Sur le site ritmer.org
  19. Règlement (CE) n° 724/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime Sur le site eur-lex.europa.eu

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

  • (fr) Emina Mamaca & Michel Girin, Mieux combattre les marées noires ; Editions Quae, paru : 2011-08-25

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]