Ligne du Pirée à Patras

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Ligne du
Pirée à Patras
Image illustrative de l’article Ligne du Pirée à Patras
Un autorail 6501 en gare d'Athènes - Péloponnèse
Pays Drapeau de la Grèce Grèce
Villes desservies Le Pirée, Athènes, Élefsina, Corinthe, Kiato, Xylokastro, Akrata, Diakopto, Éghio, Patras
Historique
Mise en service 1884 – 1887
Fermeture 2005 (fermeture partielle)
Concessionnaires SPAP (1884 – 1962)
SEK (1962 – 1971)
OSE (à partir de 1971)
Caractéristiques techniques
Longueur 230,2 km
Écartement métrique (1,000 m)
Électrification Non électrifiée
Pente maximale 29 ‰
Nombre de voies Déferrée du Pirée à Aghii Anarghiri
Double voie d'Aghii Anarghiri à Élefsina
Voie unique d'Élefsina à Patras
(Anciennement voie unique du Pirée à Aghii Anarghiri)
Signalisation Signaux mécaniques
Cantonnement téléphonique
Trafic
Propriétaire OSE
Exploitant(s) TRAINOSE S.A.
Trafic voyageurs (entre Aghios Vassilios et Patras)
fret par la voie normale (entre Aghii Anarghiri et Aspropyrgos)
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La ligne Le Pirée - Athènes - Patras (grec moderne : Γραμμή Πειραιά - Αθήνας - Πάτρας) est une ligne ferroviaire à écartement métrique et à voie unique, longue de 230 km, qui reliait Le Pirée et Athènes à Corinthe et à Patras au nord du Péloponnèse. La ligne métrique est aujourd'hui remplacée par une ligne à voie normale entre Le Pirée et Aghii Anarghiri sur une longueur de 13 km, déferrée entre certaines points kilométriques et déclassée entre Corinthe et Kiato.

Historique

Chronologies

Ouvertures

Date d'ouverture Tronçon Distance (km)
30 juin 1884[1] Le Pirée - Athènes - Élefsina 35,6
12 juillet 1884[1] Kalamaki - Corinthe 9,5
16 septembre 1884[1] Élefsina à Mégara 20,4
11 avril 1885[1] Mégara à Kalamaki 33,9
19 septembre 1885[1] Corinthe - Kiato 20,7
4 août 1886[1] Kiato - Kamari 19,2
18 mai 1887[1] Kamari - Dervéni 14,7
9 août 1887[1] Akrata - Eghio 27,8
10 décembre 1887[1] Eghio - Patras 39,7

Fermetures

Date Fermeture
13 juin 2005[2] Fermeture et déferrage entre Le Pirée et Aghii Anarghiri
17 août 2009[3] Fermeture du tronçon Corinthe - Patras
Janvier 2011 Déclassement du tronçon Corinthe - Kiato

Divers

  • Septembre 2009  : Déferrage des tronçons divers entre Kiato et Psathopyrgos (la ligne normale en construction empruntera des tronçons de la ligne métrique)

Événements

Le fut signé le contrat entre le représentant des groupes financiers étrangers et l'État grec qui prévoyait la construction et l'exploitation de diverses lignes ferroviaires dans le Péloponnèse. Entre elles se trouvait la ligne Le Pirée - Patras. Selon le contrat, le concessionnaire devait fonder une société anonyme et aurait le droit d'exploiter le réseau pour une durée maximale de 99 ans. Après les premiers 15 ans, l'état pouvait racheter cette société ferroviaire. En plus, l'état devait subventionner la construction d'un certain montant par kilomètre de voie et de donner au concessionnaire les terrains nécessaires pour la construction. Le concessionnaire de son part devait construire la ligne en quatre ans suivant le début des travaux. La ligne serait unique, à écartement métrique, de pentes atteignant le 29 ‰ et des rayons de courbes minimales de 100 m. En mai 1882 il y eut de disputes dans l'Assemblée Nationale concernant le choix de la voie métrique qui isolerait la ligne dans le Péloponnèse. Le premier ministre Charilaos Trikoupis était pour la voie métrique tandis que Alexandros Koumoundouros en était contre. Trikoupis pensait que la construction d'une ligne métrique aurait un coût moins élevé et aiderait au développement du Péloponnèse. Par une loi votée le 22 juin 1882 il est ratifié le contrat du 19 avril et le 8 novembre de la même année les travaux de la construction de la gare du Pirée se lancèrent sous les regards du roi de Grèce. Le 1er décembre se fonda à Athènes, la Compagnie des chemins de fer Pirée-Athènes-Péloponnèse (SPAP) qui possédait la ligne jusqu'à sa fusion par la Compagnie avec les Chemins de fer de l'État Grec en 1962.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la ligne subit des dégâts importants. Plus de quatre-vingt viaducs principaux furent détruits. Plusieurs locomotives, wagons et voitures étaient les victimes de la guerre. Après la guerre, 300 km des voies ferrées furent remplacées en augmentant ainsi la vitesse de référence à 90 km/h. Vers la fin des années 1980, l'état grec décida de construire une nouvelle ligne à grande vitesse entre Athènes et Patras. Cette ligne serait d'écartement normal et remplacerait la ligne métrique. Les années passant rien ne se produit. Les différentes administrations de l'OSE ne pouvaient pendre une décision définitive concernant l'avenir de la ligne. Les opinion changeaient bien que les chantiers pour la construction du nouveau tracé plus souple et permettant l'augmentation de la vitesse prenaient place. L'administration de l'OSE, vers la fin des années 1990 décida de maintenir la ligne métrique dans le nouveau tracé déjà en construction. Cependant la nouvelle administration de 2001 changea d'orientation et se résolu enfin de remplacer la voie métrique par une voie normale.

Tracé

Les plus grandes pentes de la ligne se trouvent entre Aghii Anarghiri et Aspropyrgos (jusqu'à 24 ‰) et entre Kalamaki et Corinthe (jusqu'à 29 %). Les courbes de rayon minimum sont situées sur la Kakia skala et sont de 90 m, imposant des vitesses réduites jusqu'à 10 km/h. Après Corinthe le tracé de la ligne est plus souple en longeant la côte nord du Péloponnèse. Les courbes de rayon minimum dans cette tronçon sont de 200 m et la vitesse maximum s'élève à 90 km/h bien que souvent restreinte à moins de 50 km/h en raison tant de nombreuses passages à niveau que du fait que la ligne parcourt plusieurs communes.

Installations permanentes

Stations

Lα gare d'Athènes

La plus grande et impressionnante gare de la ligne et du réseau métrique du Péloponnèse, c'est la gare d'Athènes, connu sous le nom de « Gare du Péloponnèse », désaffectée depuis 2005. Il s'agit d'un édifice, relativement simple, micrographie de la gare des « Chemins de fer Orientaux » à Constantinople

Entre 1954 et 1994 les bâtiments traditionnels des gares d'Aghii Anarghiri, de Corinthe, de Kiato, de Xylokastro, d'Akrata, de Diakopto et Patras en furent remplacés par de nouveaux.

Dépôts

Un locotracteur fait des manœuvres au dépôt du Pirée en 2001

La ligne possédait trois dépôt, dont le premier et le plus grand du réseau était celui du Pirée. Bien que désaffecté depuis juin 2005, il abrite depuis le mois de mars 2011, 18 autorails MAN et 8 locomotives ALCo du réseau qui y ont été radiés à la suite de la fermeture de la quasi-totalité des lignes du réseau fin janvier 2011. L'autre dépôt de Corinthe, en était plus petit et abrité jusqu'à 3 locomotives et d'autorails circulant sur la ligne Corinthe-Kalamata. Il est depuis janvier 2011 désaffecté. Le troisième dépôt, celui de Patras, c'est la seule encore en fonctionnement et abrite quelques locomotives et les autorails GTW et MAN1 qui sont affectés aux trains de banlieue de Patras.

Le viaduc du canal de Corinthe

Le pont ferroviaire enjambant le canal de Corinthe

Le premier viaduc métallique a été construit en même temps que le canal et a été achevé en 1885. Il était un viaduc mixte utilisée par les trains, les charriots et les piétons. Ce viaduc a été fait sauter par les troupes anglaises durant la Seconde Guerre mondiale[4]. Par conséquent d'autres ponts provisoires y ont été installés pour le franchissement du canal. Après la fin de la guerre, l'American Bridge Company a construit le nouveau viaduc qui a été inauguré le 19 décembre 1948 et qui s'y trouve dans le même endroit jusqu'aujourd'hui. La vitesse limite durant le passage du viaduc est 30 km/h[5].

Signalisation

La ligne, bien que principale, est-elle quasi-totalement privée d'un système fixe de signalisation[6], comme c'est le cas de la totalité du réseau métrique du Péloponnèse[6]. Seulement les gares d'Athènes, d'Élefsina, de Corinthe et les installations ferroviaires de Patras sont protégées par de signaux mécaniques[6]. Aux entrées de trois premières gares furent installés par les troupes allemandes des signaux mécaniques (sémaphores) du type DRG[6]. Ils donnaient seulement l'ordre si un convoi pouvait entrer en gare, le chef de gare étant celui qui imposait aux convois d'en partir ou de la traverser sans arrêt[6]. Les installations ferroviaires de Patras de son part possèdent un sémaphore du « type français » qui protégeait l'entrée et le passage des convois par le dépôt de Patras[6]. La circulation et l'entrée dans les autres gares se réalisait en accord des chefs de gares voisines et du personnel de bord[6].

Exploitation

De 1884 à 1980

Le roula le premier train sur la ligne entre Le Pirée et Élefsina. La distance de 35,6 km était parcourue en 1 h 32, d'une vitesse moyenne de 23 km/h. Jusqu'en 1885 où la ligne Le Pirée - Patras a été ouverte au trafic dans sa totalité, les passagers voulant aller à Patras devaient faire une correspondance de train à bateau à Corinthe. À la suite de l'inauguration du canal de Corinthe en 1893, de bateaux de marchandises directs entre Le Pirée et Patras via Corinthe ont diminué les transports des marchandises faits par le trains. En 1915 le voyage entre Le Pirée et Patras durait 8 h 20 mais à la suite de la mise en service des autorails diesel en 1937 ce temps a été réduit à 5 h 00. Entre 1941 et 1944 seuls de trains militaires dirigés par les troupes allemandes circulaient sur la ligne. Les allemands, en quittant la Grèce, détruisirent plusieurs locomotives, voitures et wagon en les jetant dans le canal de Corinthe. Le temps du trajet entre Le Pirée et Patras était réduit encore une fois en 1961 à 3 h 30 qui est resté le meilleur temps de parcours jusqu'à la fin d'exploitation de la ligne dans sa totalité mai 2005. Ce temps de parcours s'est achevé par la circulation de trains express formés des autorails de la série 6001. Après la fusion des SPAP au SEK en 1965 ce train express a été doté de plusieurs arrêts augmentant le temps de parcours. En 1981 le trajet de trains express durait 3 h 40. La dernière baisse du temps de parcours s'est réalisée en 1992 à la suite de la mise en service des autorails de la série 6501. Le trajet durait 3 h 24 et le resta ainsi pour 13 années.

Depuis 2005 - Les dernières années

Un autorail de série 6521 est déposé à l'ancien dépôt du Pirée en mars 2011

En juin 2005 la nouvelle ligne à écartement normal était quasiment prête. Le 13 juin 2005 la ligne métrique entre le Pirée et Aghii Anarghiri a fermé à la circulation y compris le dépôt central du Pirée et les gares du Pirée et d'Athènes. Les trains partaient de la gare d'Aghii Anarghiri et y étaient abrités. La ligne entre Le Pirée et Aghii Anarghiri fut déferrée pour être reconvertie en voie normale.

Le 11 décembre 2005, à l'occasion de l'ouverture de la ligne normale nouvelle entre Athènes et Corinthe, seulement un pair de trains circulait sur la ligne métrique entre Aghii Anargiri et Corinthe et deux pairs entre Aghii Anarghiri et la bifurcation de Loutraki les autres partant en correspondance à la ligne nouvelle depuis la gare nouvelle de Corinthe.

La nuit du 2 vers 3 juin 2007 a circulé le dernier train voyageurs entre Aghii Anargiri, Corinthe et Kiato. Depuis cette date tous les trains partaient de la gare nouvelle de Kiato et y arrivaient. On comptait alors 9 pairs de trains voyageurs entre Kiato gare nouvelle et Patras.

Entre 12 janvier et 12 mars 2009 la ligne entre Kiato et Diakopto est restée fermée. Les trains vers Patras partaient de la gare de Diakopto.

Le 1er août 2009 ne restaient que 5 pairs de trains voyageurs entre Kiato nouvelle gare et Patras[7]. Ils n'ont circulé que pendant deux semaines, l'OSE a demandé au TRAINOSE la suppression du trafic entre Kiato et Patras pour poursuivre les travaux de la ligne nouvelle qui empruntera des tronçons de la ligne métrique.

Le 14 août 2009 circula le dernier train régulier sur la ligne entre la distillerie d'Aspropyrgos (Diilistiria) et Patras. Il s'agissait d'un train fret transportant du gazole au dépôts de Patras, de Pyrgos et de Kalamata. À partir de cette date le réseau du Péloponnèse sera approvisionner du gazole par camions-citernes[8].

Le 17 août 2009 la ligne entre Kiato et Patras se ferma à la circulation et la voie est déferrée sur plusieurs tronçon afin de permettre la poursuite des travaux de la ligne nouvelle qui emprunte de part en part le même tracé que la ligne métrique[9].

À la suite de la suppression de la majorité des trains voyageurs depuis le dans le Péloponnèse, entre 15 mars et 15 avril 2011, des trains spéciaux formés d'autorails 6521, 6501 ou tractés par de locomotives de la série A.9101 ont parcouru pour la dernière fois la ligne entre Corinthe et Aghii Anarghiri en provenance de Kalamata[10]. Ce matériel roulant est depuis transporté par camions à l'ancien dépôt du Pirée où il reste inexploité jusqu'aujourd'hui[10]. Ce sont les derniers convois à circuler sur la ligne.

Le commença un service cadencé de banlieue autour de la ville de Patras jusqu'à la commune de Rio. L'exploitation se prolongea jusqu'à la gare d'Aghios Vassilios le 1er septembre 2011. C'est le seul service qui se poursuit sur la ligne.
En janvier 2012, après 18 mois de fonctionnement, le train de banlieue de Patras est l'une de deux services ferroviaires le plus profitable du pays, tandis que tous les autres étaient déficitaires et seront subventionnés annuellement par le gouvernement[11]. Par conséquent, l'exploitant TRAINOSE, considère un prolongement du service, long de 2,5 km, jusqu'à la commune d'Arachovitika.

Bibliographie

  • Hans-Bernhard Schönborn, Schmalspurbahnen in Griechenland (Peloponnes und Thessalien) / Chemins de fer étroites en Grèce (Peloponnèse et Thessalie), Édition Ergasias, 1997, 272 p., (ISBN 3-909221-32-7)
  • Association des amis grecs du chemin de fer, Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι : Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα / Les chemins de fer grecs : Leur parcours depuis 1869 jusqu'aujourd'hui, Éditions Militos, Athènes, 305 p., (ISBN 960-8460-07-7)

Notes et références

  1. ↑ a b c d e f g h et i (grk) Giannis Zartaloudis, Dimitris Karatolos, Dimitris Koutelidis, Giorgos Nathenas, Spyros Fasoulas et Antonis Filipooupolitis, Les chemins de fer grecs; Leur parcours depuis 1869 jusqu'aujourd'hui, Militos, 305 p. (ISBN 960-8460-07-7), p. 178
  2. ↑ (grk) Nouvelles : 30 juin 1884 - 12 juin 2005, vol. 27, Association des amis grecs du chemin de fer, , 62 p., p. 12
  3. ↑ (grk) Grèce,un immense chantier ferroviaire II : Kiato - Rododafni, vol. 36, Association des amis grecs du chemin de fer, , 63 p. (lire en ligne), p. 16
  4. ↑ (de) Hans-Bernhard Schöborn, Schmalspurbahnen in Griechenland : Über den Kanal von Korinth, Ergasias, , 272 p. (ISBN 3-909221-32-7), p. 44
  5. ↑ (de) Hans-Bernhard Schöborn, Über den Kanal von Korinth, op. cit., p. 45
  6. ↑ a b c d e f et g (de) Hans-Bernhard Schönborn, Technisches, op. cit., p. 175
  7. ↑ (el) 1er août 2009, une journée noire dans l'histoire des chemins de fer grecs, op. cit., p. 21
  8. ↑ (el) Nouvelles: dernier train de gazole dans le Péloponnèse, op. cit., p. 10
  9. ↑ (el) Grèce, un immense chantier ferroviaire ΙΙ : Tronçon Kiato - Rododafni, op. cit., p. 16
  10. ↑ a et b (grk) Fin de saison; Retrait du matériel roulant du chemin de fer du Péloponnèse, vol. 39-40, Association des amis grecs du chemin de fer, , 79 p. (lire en ligne), p. 70-71
  11. ↑ (el) « Le train de banlieue de Patras a fait de profit »,

Voir aussi

Liens externes

Articles connexes

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