Ligne de Culoz à Modane (frontière)

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Ligne de
Culoz à Modane (Frontière)
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Carte de la ligne
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Arrivée d'un train Modalohr à Modane, fin de la ligne.
Pays Drapeau de la France France,
Drapeau de l'Italie Italie
Villes desservies Culoz, Aix-les-Bains, Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne, Modane
Historique
Mise en service 1856 – 1871
Électrification 1925 – 1930
Concessionnaires Victor-Emmanuel (1853 – 1867)
PLM (1867 – 1938)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 900 000
Longueur 135 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu

Pente ou rampe maximale 30 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV, TER
FRET (dont AFA)
Schéma de la ligne

La ligne de Culoz à Modane (frontière), aussi surnommée ligne de la Maurienne en raison de la région géographique traversée, est une ligne ferroviaire française en région Rhône-Alpes à double voie et à écartement standard. Elle relie Culoz sur l'axe Lyon - Genève à Modane et à l'Italie, par la vallée savoyarde de la Maurienne. C'est un axe majeur assurant la liaison entre la France et l'Italie aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.

Elle constitue la ligne no 900 000[1] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genèse de la ligne[modifier | modifier le code]

Au début du XIXe siècle, le traité de Vienne du 15 novembre 1815 entérine le retour du territoire de la Savoie, français depuis 1792, au sein des Etats de Savoie (alors gouvernés par Victor-Emmanuel Ier de Sardaigne), en tant que duché de Savoie.

À partir des années 1830 qui marquent en France les débuts des premières grandes lignes ferroviaires, les projets ferroviaires visant au désenclavement du duché, ainsi qu'une liaison internationale entre la France et la future Italie se font aussi d'actualité au sein du royaume. Toutefois, de tels projets nécessitent obligatoirement le franchissement de la barrière alpine séparant le Piémont (où sont établis les souverains sardes, à Turin) de la Savoie et de la France. C'est Joseph-François Médail, natif de Bardonnèche, commissionnaire en douane puis entrepreneur de travaux publics à Lyon, qui le premier propose au roi Charles-Albert le percement d'un tunnel ferroviaire sous le col du Fréjus en août 1839[2]. À terme, le chemin de fer devrait pouvoir lier Chambéry, la capitale du duché, à Turin, capitale du royaume, après franchissement de la vallée de la Maurienne. Médail meurt toutefois en 1844 sans réponse du roi.

Il faut alors attendre encore une décennie pour que, par décret royal sarde du 25 mai 1853, le roi Victor-Emmanuel II officialise la création de la « Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel »[3]. La compagnie confie la réalisation de la première section à voie unique, entre Choudy (Aix-les-Bains) et Saint-Jean-de-Maurienne, au groupe anglais « Jackson, Brassey et Henfrey », qui engage rapidement les travaux[4]. L'inauguration de cette première section de près de 80 kilomètres a lieu le 20 octobre 1856.

En 1859, lors de la campagne d'Italie durant laquelle l’armée française de Napoléon III est alliée au royaume sarde, la compagnie Victor-Emmanuel est sollicitée et utilisée pour activer le déplacement des troupes françaises sur le front de la bataille de Magenta, où aux côtés des troupes sardes, ces-derniers affrontent les Autrichiens le 4 avril 1859. L'accord secret du 21 juillet 1858, entre le président du Conseil du royaume de Sardaigne Camillo Cavour et l'empereur des Français, prévoyait la cession de la Savoie à la France. À la suite de l’armistice de Villafranca du 8 juillet 1859, qui met fin à la guerre austro-franco-sarde, Napoléon III renonce à cession du duché de Savoie et du comté de Nice à la France. Cependant, conformément au traité de Turin du 24 mars 1860 et suite au plébiscite du 28 avril 1860 par lequel les savoyards s'expriment majoritairement en faveur de la réunification du duché à la France, l'Annexion de la Savoie à la France est proclamée le 14 juin 1860.

Ces évènements ont des conséquences importantes pour la nouvelle ligne française et future ligne dite de la Maurienne. Ainsi, le 27 septembre 1867 est promulguée la loi française n°1530 qui reprend les divers accords et conventions pris. La compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède à l'État français les sections construites ou à construire situées sur le territoire français, l'État les rétrocédant alors à la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)[5].

Chronologie des mises en service[modifier | modifier le code]

Électrification[modifier | modifier le code]

Première locomotive électrique.

La ligne a été électrifiée par 3e rail latéral en 1500 V continu en 1925 - 1930. Dans l'esprit des réalisateurs de l'époque, c'était seulement à titre d'essai que l'on équipait en troisième rail la section Chambéry - Modane. On pensait que la pose et la surveillance du service seraient plus faciles que celles d'une ligne de contact aérien par caténaire. En outre, pour cette ligne à très fort trafic et rampe, le prix de revient d'un tel équipement se révélait du même ordre que celui d'un équipement aérien avec feeder d'alimentation de forte section en parallèle avec la caténaire, du fait des fortes intensités nécessaires à la traction. Cependant, l'obligation d'installer des caténaires dans les gares en raison de la multiplicité des aiguilles ainsi que les sujétions d'entretien de la voie dues à la présence au ras du sol d'un courant de 1500 V continu ont conduit à abandonner ce système d'électrification (3e rail) pour les électrifications ultérieures.

  • La 2CC2 3402, construite en 1929, est l'unique locomotive classée monument historique, aujourd'hui conservée par l'APMFS sous la rotonde ferroviaire de Chambéry. Bien que toujours fonctionnelle, celle-ci ne possède désormais plus d'homologation de circulation en ligne. D'autres BB, surnommées « biquettes » par les anciens cheminots de Chambéry, sont exposées à la cité du train à Mulhouse (non fonctionnelles).

Une sous-série de 21 CC 6500 était spécialement équipée de frotteurs pour le rail conducteur de la Maurienne. Seule subsiste la CC 6558 de cette sous-série, toujours homologuée, utilisée par l' association APMFS lors de manifestations ferroviaires (trains spéciaux). Ses frotteurs lui ont cependant été retirés.

En 1976 la ligne a été convertie à l'alimentation par caténaire ; le rail conducteur a été déposé, sur l' ultime section entre Aiguebelle, et Epierre[6]. Cependant, les voies de service des gares de la ligne, ont conservé les supports caténaires d' origine (1925/1930), à l' exception de Montmélian, sur les voies en direction de Grenoble, ainsi que la jonction directe Saint Pierre d' Albigny-Grésivaudan, dans cette gare, changés entre 2012 et 2013.

  • La portion Culoz-Chambéry, a été électrifiée directement par caténaires, en 1936.

Les inondations de 1957[modifier | modifier le code]

La ligne franchissant l'Arc à deux reprises au niveau de la déviation d'Anvers.

Dans la nuit du 13 au 14 juin 1957, une violente crue de l'Arc dévaste toute la vallée de la Haute-Maurienne et entraîne des dommages très importants à la ligne entre Modane et Pontamafrey : quinze kilomètres de voies férrées sont emportés, la gare de Saint-Michel-de-Maurienne est inondée ainsi que la gare de triage de Saint-Jean de Maurienne[7], de nombreux talus sont détruits, un pont s'est effondré et le ballast est emporté dans certains tunnels envahis par le torrent, des supports de caténaires de la gare de Saint-Michel-de-Maurienne sont renversés et, par endroits, les rails sont tordus. La circulation est rétablie à double voie et en traction électrique dès le 4 juillet 1957[8].

Description de la ligne[modifier | modifier le code]

Dernière grande rampe quelques kilomètres avant Modane, sous la neige.

C'est une ligne de montagne, avec des déclivités très importantes (rampe maximale de 32 pour mille) de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane.

Signalisation italienne et caténaire 3000 V sur la section entre Modane et le tunnel du Fréjus.
Article détaillé : évitement de Pontamafrey.

L'évitement de Pontamafrey, entre les PK 202,7 et 204,7 de la ligne, permettait jusqu'en 2012, d'éviter les crues de la rivière l’Arc ou du torrent la Ravoire.

La liaison vers l'Italie est réalisée grâce au tunnel ferroviaire du Fréjus (13688 mètres dont 6908 en France). La section entre Modane et la frontière franco-italienne, bien qu'appartenant à RFF, est entièrement équipée selon les standards italiens, notamment la signalisation et l'électrification en 3000 V continu (certaines locomotives italiennes équipées en conséquence peuvent pénétrer dans le domaine de la gare de Modane sous 1500 V continu en fonctionnant à mi-puissance).

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC, les X 72500 ainsi que les TGV et Z2 en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[9] :

De À Limite
Culoz Chindrieux 150
Chindrieux Km 113,5 130
Km 113,5 Km 131,1 110
Km 131,1 Chambéry 150
Chambéry Bifurcation de Montmélian 160
Bifurcation de Montmélian Km 159,3 150
Km 159,3 Chamousset 130
Chamousset Aiguebelle 150
Aiguebelle St-Jean-de-Maurienne 130
St-Jean-de-Maurienne St-Michel - Valloire 115
St-Michel - Valloire Modane 95

Avenir[modifier | modifier le code]

Elle devrait être à l'avenir doublée par la nouvelle liaison ferroviaire Lyon - Turin, une ligne mixte comportant un grand tunnel international, destinée aux TGV et au fret.

La ligne fait partie du Corridor européen D (Valence - Budapest) et devrait être équipée de l'ETCS niveau 1 à l'horizon 2018[10].

Galerie de photograhies[modifier | modifier le code]

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La ligne dans la culture[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Roger Ratel et Jean Prieur, Le tunnel ferroviaire du Fréjus : 1857 - 1995 ; le chemin de fer, son évolution, Impr. Roux,‎ 1996, 188 p.
  • André Fournier et Collectif, Dans la fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957 : 50e anniversaire, juin 1957-juin 2007, Montmélian, La Fontaine de Siloé, coll. « Pour mémoire »,‎ 2008, 352 p. (ISBN 978-2-84206-388-7)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français : lignes 601 à 990, t. 2, La Vie du Rail,‎ août 2011 (ISBN 978-2-918758-44-0), p. 178.
  2. Ratel et Prieur 1996, p. 68
  3. « Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel », in A. Courtois, Des opérations de bourse : manuel des fonds publics et des sociétés par actions dont les titres se négocient en France, en Belgique et en Suisse, Guillaumin et Cie, 1856, pp. 344-345 lire(consulté le 20/12/2009)
  4. Site APMFS, bref rappel historique lire (consulté le 20/12/2009).
  5. France, bulletin des lois de l'Empire français, volume 30, imprimerie nationale, 1868. pp. 565-570 lire (consulté le 20/12/2009)
  6. La Vie du Rail, « Chambéry-Modane sous caténaires », 1976
  7. André Fournier et Collectif, Dans la fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957 : 50e anniversaire, juin 1957-juin 2007, Montmélian, La Fontaine de Siloé, coll. « Pour mémoire »,‎ 2008, 352 p. (ISBN 978-2-84206-388-7), P. 30.
  8. « Inondation en Maurienne », La Vie du Rail, no 607,‎ 28 juillet 1957, p. 15 et suivantes.
  9. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5132 Ambérieu - Chambéry et RT 5133 Chambéry - Modane
  10. ETCS : RFF prépare le réseau de demain
  11. Edgard P. Jacobs, S.O.S. Météores, Bruxelles, Éditions du Lombard, coll. « Blake et Mortimer »,‎ avril 1982, p. 11.