Ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière)
| Ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière) | ||
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| Pays |  France
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| Villes desservies | Aulnay-sous-Bois, Crépy-en-Valois, Villers-Cotterêts, Soissons, Laon, Hirson | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1860 – 1870 | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 229 000 | |
| Longueur | 207 km | |
| Écartement | standard (1,435 m) | |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz de La Plaine à Crépy-en-V. et de Hirson à Anor |
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| Nombre de voies | Double voie de La Plaine à Laon Voie unique au-delà |
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| Signalisation | BAL jusqu'à Vaumoise BAPR-DV de Vaumoise à Laon BM-VU SNCF au-delà |
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| Trafic | ||
| Propriétaire | RFF | |
| Exploitant(s) | SNCF | |
| Trafic |   jusqu'à Mitry - Claye  jusqu'à Crépy-en-ValoisTER et fret |
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| Schéma de la ligne | ||
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La ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière) est une ligne ferroviaire française, à écartement standard, d'une longueur de 210 kilomètres, qui relie la Plaine Saint-Denis, au nord de Paris sur la ligne de Paris-Nord à Lille, au nord-est de la France et à la frontière belge. Elle est ouverte à partir de 1860 par la Compagnie des chemins de fer du Nord.
Elle constitue la ligne 229 000[1] du réseau ferré national.
La ligne
Équipement
Jusqu'à Crépy-en-Valois, la ligne est électrifiée comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[2], équipée du block automatique lumineux[3], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[4] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[5]. Au-delà, la ligne est à traction autonome et équipée du block automatique à permissivité restreinte sur l'essentiel de son parcours jusqu'à Laon. La section Laon - Hirson est équipée du block manuel.
Histoire
La ligne est ouverte par tronçons successifs de 1860 à 1870.
Le tronçon de Paris (La Plaine) à Soissons
La convention signée le 21 juin 1857 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord concède à titre définitif à cette dernière une ligne « de Paris à Soissons ». Cette convention est approuvée par un décret impérial le 26 juin 1857[6],[7]. La compagnie a trois années pour réaliser cette ligne à ses risques et périls.
Elle ouvre la ligne par sections. Le 4 juin 1860[7], elle met en service la voie de la gare de Paris-Nord à la gare de Sevran puis, le 31 août 1861[7], de Sevran à Villers-Cotterêts et enfin, le 2 février 1862[7], jusqu'à Soissons.
Le tronçon de Soissons à la frontière belge
La convention du 21 juin 1857[6] concède à titre éventuel une ligne de Soissons à la frontière belge, par Laon, Vervins et Hirson. Cette section de ligne est déclarée d'utilité publique par décret impérial le 22 septembre 1861[8] et concédée, avec un délai de réalisation fixé à huit ans. Elle est réalisée sans subvention, mais avec les garanties d'intérêt et d'amortissement qui sont attachées au nouveau réseau.
La ligne, longue de 90 kilomètres, traverse une région de plateaux calcaires, recouverts de limon, favorables à la grande culture des betteraves sucrières, et dotés de nombreuses distilleries. La gare de Soissons est ouverte dès 1862, lors de l'ouverture de la ligne de Reims. Avant d'atteindre Laon, la ligne se raccorde à la ligne de Tergnier à Reims, ce qui lui assure un débouché sur le Nord.
Le tronçon de Soissons à Laon est mis en chantier 1864 : dès le début de 1865, la plupart des ouvrages d'art sont réalisés, les deux principaux étant constitués par le pont sur l'Aisne à Soissons et un tunnel long de 650 mètres, le tunnel de Vauxaillon, permettant de relier les bassins de l'Aisne et de l'Ailette. Dès le 8 septembre, une locomotive, emportant à bord M. Lupan, ingénieur de la Compagnie et plusieurs conducteurs de travaux, parcourt la ligne jusqu'à la gare de Laon. Cette gare, ouverte en 1857, se situe alors à 140 km de Paris au lieu de 158 par Tergnier. Le tronçon Soissons - Laon (34 km) est ouvert le . Il ne faut plus que quatre heures trente minutes aux omnibus pour atteindre Paris. En 1866, le tronçon de Soissons à Laon amène 509 049,19 francs de recettes, contre 369 606,65 de dépenses, la différence représentant 2 % du capital dépensé pour cette section[9].
Le tronçon Anor - frontière belge (6 km) atteint un point fixé, après concertation entre les deux gouvernements, entre les communes d'Ohain et de Momignies, comme précisé dans la convention conclue le 15 janvier 1866. Elle rejoint deux kilomètres avant Momignies la ligne belge qui dessert cette commune, puis Chimay. L'ouverture du tronçon le permet à l'industrie textile et métallurgique locale de trouver des débouchés vers Mariembourg et Hastière, en attendant le raccordement du tronçon au réseau français en octobre et novembre 1869, respectivement à la ligne Saint-Quentin - Erquelines et à la ligne Reims - Charleville-Mézières[10].
Le tronçon Laon - Vervins (38 km) est mis en chantier en 1867, sauf quinze kilomètres au départ de Laon, les habitants de Crécy souhaitant un tracé plus à l'ouest, dans l'espoir d'obtenir une station plus proche. Les travaux les plus importants sont constitués par de volumineux terrassements nécessaires pour asseoir solidement la voie sur un sol inconsistant. Les ouvrages d'art d'importance sont a contrario peu nombreux, constitués pour l'essentiel de ponts sur de petits cours d'eau et quelques passages sur routes.
D'Hirson à Anor, le tronçon de huit kilomètres franchit l'Oise par un viaduc en aval de l'étang de Blangy puis s'installe à flanc de coteau sur la rive droite. Elle franchit le point culminant à 242 mètres d'altitude avant de redescendre vers Anor.
Les tronçons Laon - Vervins et Hirson - Anor ouvrent simultanément le , le même jour que le tronçon d'Aulnoye à Anor (33 km) : les omnibus Vervins - Soissons effectuent le trajet en deux heures quarante minutes en moyenne, temps variable selon la durée de l'arrêt à Laon[11].
Le dernier tronçon de Vervins à Hirson (18 km) contourne le sud puis l'est de la ville et poursuit son parcours en Thiérache, le plus souvent en remblai sur un sol argileux instable. La ligne atteint Hirson, où elle se soude aux voies en direction d'Anor, ainsi qu'à celles de la ligne Mézières - Hirson, concession de la Compagnie de l'Est[12].
La nature inconsistante des terrains ralentit les travaux : leur consolidation s'impose sous un des principaux remblais du tronçon. Le tronçon est ouvert le , mais uniquement pour le transport de troupes. Elle ouvre finalement au public, le , mais d'importants travaux de reconstruction ne permettent son exploitation régulière que début septembre. Il faut alors 3 h 30 pour rejoindre Soissons par omnibus, et 6 h 30 pour relier Paris[12].
Le quadruplement La Plaine - Aulnay-sous-Bois
Au début du XXe siècle, avec 230 trains par jour, la ligne de La Plaine est encore plus saturée que la ligne Paris - Lille. La coexistence de rapides et express avec une desserte de type banlieue omnibus connaît des difficultés croissantes. Le quadruplement de la ligne est mis en œuvre de Paris à Aulnay-sous-Bois afin d'assurer une meilleure régularité. La déclaration d'utilité publique est publiée par décret le et les travaux sont achevés en 1913. Les nouvelles voies sont insérées de part et d'autre des anciennes de Paris à La Plaine, puis se rejoignent grâce à un saut-de-mouton pour suivre du côté sud les anciennes voies d'Aubervilliers à Aulnay-sous-Bois. Ce quadruplement entraîne la suppression de la totalité des passages à niveau, la construction de nouveaux quais et de passages souterrains ou d'une passerelle (Aulnay) pour les voyageurs[13].
Durant les années 1920, le réseau de la banlieue nord souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que le réseau Ouest connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes et d'un service à horaires cadencés, le réseau Nord reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires sont trop peu capacitaires et le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et de locomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations[14].
L'électrification
Sur le réseau Nord, l'électrification arrive sur la ligne Paris - Lille via Creil le puis sur les lignes Paris - Bruxelles via Compiègne et Paris - Mitry - Crépy-en-Valois en 1963[15].
Le , l'effondrement du tunnel de Vierzy, dans l'Aisne, provoque la collision de deux autorails et fait 108 morts et 111 blessés. C'est, en France, l'accident ferroviaire le plus meurtrier depuis la catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne en 1933.
Jusque dans les années 1990, deux express Corail, un le matin, l'autre le soir, relient Paris à Hirson via Laon, la desserte étant, pour le reste, essentiellement constituée d'autorails omnibus ou semi-directs, de type X 4500, de Paris vers Soissons ou Laon. Le service direct Paris - Hirson est alors supprimé, les express étant limités à Laon avec correspondance vers Hirson. La section Paris - Laon est modernisée avec généralisation des Corail TER et d'autorails récents.
En août 2010, le premier radar de franchissement de passage à niveau en France est installé sur le PN 30 de la ligne au point kilométrique 42,027, en limite des communes du Plessis-Belleville et de Lagny-le-Sec (Oise). Ce passage à niveau est considéré comme le troisième plus préoccupant du réseau ferré national (RFN) par sa dangerosité, derrière le PN 16 de La Chapelle-d'Armentières (Nord) et le PN 4 de Deuil-la-Barre/Montmagny (Val-d'Oise). La route nationale 330 (Senlis - Meaux) y croise en effet perpendiculairement la voie ferrée, avec un trafic quotidien de 12 250 véhicules dont 10 % de poids lourds. De 2000 à 2010, ce passage a été le témoin de cinquante-et-un heurts causés par le non-respect du code de la route. Toutefois, un pont-rail est prévu dans un délai de cinq ans dans le cadre du plan Bussereau[16].
Exploitation
Vitesses limites
Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC et trains V 160, en sens impair, et sur la voie directe (voie 1) de La Plaine à Mitry - Claye, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| La Plaine-Stade-de-France (PK 4,3) | Aulnay-sous-Bois (PK 14,4) | 120 |
| Aulnay-sous-Bois (PK 14,4) | Sevran - Livry (PK 17,5) | 140 |
| Sevran - Livry (PK 17,5) | Mitry - Claye (PK 26,7) | 150 |
| Mitry - Claye (PK 26,7) | PK 75,9 | 140 |
| PK 75,9 | Laon (PK 140,0) | 130 |
| Laon (PK 140,0) | Vervins (PK 178,9) | 100 |
| Vervins (PK 178,9) | Hirson (PK 196,5) | 90 |
Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC et trains V 160, en sens impair, et sur la voie locale (voie 1 bis) de La Plaine à Mitry - Claye, sont indiquées dans le tableau ci-dessous.
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| La Plaine-Stade-de-France (PK 4,3) | Sevran - Livry (PK 17,5) | 120 |
| Sevran - Livry (PK 17,5) | Villeparisis (PK 22,7) | 110 |
| Villeparisis (PK 22,7) | Mitry - Claye (PK 26,7) | 90 (*) |
(*) Les automotrices Z 8100 sont autorisées à la vitesse de 110 km/h sur ce tronçon.
Projets
Le contrat de projet État-Région Picardie 2007-2013 a planifié une étude visant à l'« Amélioration de l’accès de l’Aisne à Roissy-CDG et au réseau TGV ». L’objectif est d’établir un lien ferroviaire entre Laon, Soissons, Crépy-en-Valois et la plate-forme de Roissy-Charles de Gaulle[17], via un raccordement à la ligne La Plaine - Hirson qui passe à environ 6 km au sud-est du terminus actuel de la ligne d'Aulnay-sous-Bois à Roissy 2-RER.
Notes et références
- Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
- RFF - Carte des lignes électrifiées [PDF]
- RFF - Carte des modes d’espacement des trains [PDF]
- RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses [PDF]
- RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains [PDF]
- « N° 4818 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 21 juin 1857, entre le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, et la compagnie du chemin de fer du Nord : 26 juin 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, xI, vol. 10, no 524, , p. 411 - 441.
- René-Charles Plancke, « La ligne Paris - Soissons », dans Histoire du chemin de fer de Seine-et-Marne, p. 421.
- « N° 9560 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Soissons à la frontière de Belgique : 22 septembre 1861 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, xI, vol. 18, no 968, , p. 513 - 514.
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, p. 58
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, p. 145
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, p. 182
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 217
- Bruno Carrière, Les Trains de Banlieue Tome I, p. 85 à 88
- Bruno Carrière, op. cit., p. 244 à 247
- Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 57 et 66
- Rail passion n°155, septembre 2010, PN : un radar de franchissement à l'essai à Lagny, p. 14-15
- Contrat de projets État-Région Picardie 2007-2013, p. 36
Bibliographie
- Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège - Histoire et description de trois lignes emblématiques du Nord, Numéro spécial N°50 (2/2007) de la revue Le Train ( (ISSN 1267-5008))
- Bruno Carrière, Les Trains de Banlieue Tome I, Éd. La vie du rail.
- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La vie du rail, 1999, 335 p.
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 9782950942128)
- François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 p. (ISBN 9782950942135)
- René-Charles Plancke, « La ligne Paris - Soissons », dans Histoire du chemin de fer de Seine-et-Marne : tome I de la vapeur au TGV, édition Amatteis, Le Mée-sur-Seine, 1991 (ISBN 2-86849-105-7) pp. 421-431
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- Les constructions des lignes de chemin de fer dans le département de l'Aisne de 1845 à 1870, p. 122, G. Dumas, in Les mémoires de l'Aisne, tome 5, 1958
