Ligne de Châlons-en-Champagne à Reims-Cérès

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Ligne de
Châlons-en-Champagne à Reims-Cérès
Image illustrative de l’article Ligne de Châlons-en-Champagne à Reims-Cérès
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Châlons-en-Champagne, Reims
Historique
Mise en service 1857 – 1863
Électrification 2007
Concessionnaires Est (1857 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF Réseau (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 081 000
Longueur 53 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
de Châlons-en-Champagne à la bif. de Saint-Hilaire-au-T.
Pente maximale 12 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV inOui jusqu'à Saint-Hilaire-au-Temple
TER Grand Est
Fret
Schéma de la ligne
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La ligne de Châlons-en-Champagne à Reims-Cérès est une ligne de chemin de fer française d'une longueur de 53 kilomètres, qui dispose de deux voies à écartement standard et est partiellement électrifiée. Elle relie les gares de Châlons-en-Champagne et de Reims, via celle de Saint-Hilaire-au-Temple. Elle est entièrement située dans le département de la Marne et la région de Champagne-Ardenne. Elle dessert notamment le camp de Châlons (dit aussi camp de Mourmelon).

Elle est mise en service en 1857 et 1863 par la Compagnie des chemins de fer de l'Est.

Elle constitue la ligne no 081 000 du réseau ferré national[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Origine de la ligne[modifier | modifier le code]

Châlons – Mourmelon[modifier | modifier le code]

Au début de l'année 1857, le gouvernement commence les travaux pour l'établissement d'un important camp militaire entre Reims et Châlons-sur-Marne (ancien nom de Châlons-en-Champagne). Prévu sur une surface d'environ 14 000 hectares avec de nombreuses installations, les militaires estiment que pour pouvoir faciliter les mouvements de troupes il devait être desservi par un chemin de fer permettant la liaison avec la ligne de Paris à Strasbourg. La Compagnie de l'Est, sollicitée pour sa construction, mandate son ingénieur Émile Vuigner pour qu'il étudie une installation rationnelle. Après une négociation en direct avec notamment Auguste Perdonnet et Napoléon III, la conférence du entérine le projet d'un embranchement de 25 kilomètres, que Vuigner indique pouvoir être dans un état d'avancement compatible avec une exploitation en deux mois à condition que les formalités administratives soient facilitées[4].

Le plan du camp avec l'embarcadère terminus.

La ligne d'embranchement est concédée le par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est. La compagnie doit réaliser cet embranchement à ses frais en six mois. Cette convention est approuvée par un décret impérial le suivant qui déclare la ligne d'utilité publique[5],[2]. Le la compagnie signe une convention avec le maréchal Vaillant, ministre de la guerre, pour préciser la subvention pour les travaux de premier établissement et les modalités de transport des militaires, du matériel et des approvisionnements[6]. C'est la société de Basile Parent et Pierre Schaken qui est chargée de l'exécution du chantier[7]. Les ouvrages d'arts sont prévus provisoirement en bois, ainsi que les bâtiments de la station de La Veuve, seule station intermédiaire, et de la gare terminus du camp, pour permettre la réalisation dans le délai imposé[2].

Le tracé difficile nécessite la construction d'estacades en charpente et des milliers de mètres cubes de terrassement principalement pour des remblais. Les pentes vont de 1 à 12 millimètres par mètre et les courbes sont souvent de petit rayon. Commencé le , le chantier est terminé le et inauguré le en présence de nombreuses personnalités. Satisfaite des conditions obtenues pour la construction et l'exploitation, la compagnie offre à l'Empereur un train, construit par M. Boutard, composé de « cinq voitures couvertes de dorures ». La mise en service officielle a lieu le [2].

Reims – Mourmelon[modifier | modifier le code]

Depuis la mise en circulation de la ligne de Paris à Strasbourg, certains des choix posent maintenant un problème : c'est notamment le cas de la desserte de Nancy plutôt que de Metz. L'allongement des parcours est pénalisant pour une vaste région qui réagit en créant une société et en réunissant 25 millions de francs pour étudier le projet d'une ligne de Reims à Metz, par Mourmelon, Sainte-Menehould et Verdun. Cela réussit à convaincre le gouvernement qui déclare d'utilité publique, par décret impérial le , une ligne de Reims à la gare de Mourmelon qu'il se charge de réaliser pour une somme de 2,5 millions de francs[8],[3].

Le chantier n'est pas particulièrement difficile, les contraintes viennent des nombreux ruisseaux et des routes. Il faut maintenir la circulation de l'eau par des ponceaux, réaliser nombre de passages à niveau et faire du terrassement mais sans avoir besoin d'ouvrages d'art. Pour les stations, seuls deux arrêts intermédiaires sont programmés pour la mise en exploitation : Sillery et Thuizy ; l'ancienne gare terminus de Mourmelon-le-Petit devient sans grandes modifications une gare de passage et à Reims, la ligne se raccorde à l'existant à deux kilomètres de la gare de Reims[3].

Peu avant la fin du chantier, cette ligne, partie de l'itinéraire de Reims à Metz, est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Est par la signature, le , d'une convention entre le ministre des Travaux publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par décret impérial le [9]. La mise en exploitation officielle a lieu le [3].

Électrification[modifier | modifier le code]

Seule la section de Châlons-en-Champagne à la bifurcation de Saint-Hilaire-au-Temple est électrifiée, en 25 kV – 50 Hz, pour l'ouverture de la LGV Est européenne en 2007[10].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

La ligne débute en gare de Châlons-en-Champagne, en parallèle avec la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville ; elle traverse les faisceaux sur environ 500 mètres avant de se détacher en prenant la direction du nord. Elle franchit successivement la Marne et son canal latéral ; dans un parcours en plaine, elle infléchit son parcours vers Juvigny, au nord-ouest, avant de prendre la direction de l'est, traverser l'ancienne gare de La Veuve et par une large courbe arriver en gare de Saint-Hilaire-au-Temple. En gare, elle croise sur la droite l'embranchement de la ligne de Saint-Hilaire-au-Temple à Hagondange puis sur la gauche la bifurcation V.2 de la LGV Est européenne, passe sous la ligne à grande vitesse avant de laisser sur la gauche la bifurcation V.1 de cette même LGV en se dirigeant vers le nord-est. Elle franchit les deux bras de la Vesle, contourne Bouy par le nord et traverse la gare de Bouy en reprenant une direction nord-ouest jusqu'à Louvercy. Elle quitte cet axe pour rejoindre l'embranchement du camp de Mourmelon et la gare de Mourmelon-le-Petit[11].

Elle effectue une double courbe pour rejoindre sa direction première et traverse les gares de Sept-Saulx, Val-de-Vesle et Prunay après laquelle elle s'infléchit légèrement vers l'ouest pour contourner l'Aérodrome de Reims - Prunay et passer en gare de Sillery. Elle rejoint ensuite Reims, passe sur l'autoroute A34 et contourne la ville par le nord en passant par les embranchements des lignes de Soissons à Givet et de Reims à Laon, avec qui elle redescend vers le sud pour rejoindre la gare de Reims qui permet un lien avec la ligne d'Épernay à Reims[12].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

La vitesse maximale autorisée sur l'ensemble de la ligne est de 140 km/h[13]. Cependant, certains trains peuvent être limités à une vitesse plus faible.

Équipement[modifier | modifier le code]

Elle est équipée de deux voies, électrifiées entre Châlons-en-Champagne et la bifurcation de Saint-Hilaire-au-Temple[14], et est équipée du Block automatique lumineux (BAL)[15]. Par exception à la règle, le chaînage est croissant sur la voie 2 [16]

Exploitation[modifier | modifier le code]

Lors de l'ouverture de sa première section entre Châlons-sur-Marne et Mourmelon-le-Petit, en 1857, l'exploitation est limitée aux besoins des militaires pendant les périodes d'ouverture du Camp de Châlons. La Compagnie de l'Est est autorisée à arrêter l'exploitation si les militaires n'ont pas de besoin de transports[2]. L'ouverture de Reims à Mourmelon-le-Petit, en 1863, marque le début d'une exploitation régulière entre Châlons-en-Champagne et Reims. La compagnie met en service trois trains chaque jour, le temps du trajet est de 1 h 40 min[3].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Nomenclature du réseau ferré national, document préfecture page 3 voir document pdf (consulté le 28 mars 2011).
  2. ↑ a b c d e et f Palau, septembre 1998, p. 204
  3. ↑ a b c d e f et g Palau, mai 2001, p. 205
  4. ↑ Vuigner, 1863, pp. 1-6
  5. ↑ « N° 4815 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 2 juillet 1857, pour la concession à la Compagnie des chemins de fer de l'Est, d'un chemin de fer desservant le camp de Châlons : 3 juillet 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 10, no 525,‎ , p. 405 - 407.
  6. ↑ Vuigner, 1863, p. 7
  7. ↑ Vuigner, 1863, p. 8
  8. ↑ « N° 10074 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Reims à Mourmelon : 29 mars 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 19, no 1013,‎ , p. 449.
  9. ↑ « N° 11549 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre la ministre du Commerce de l'Agriculture et des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Est : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 138 - 146 (lire en ligne).
  10. ↑ Site cg08.fr Ligne TGV-Est : Juin 2007 (consulté le 14 mars 2014).
  11. ↑ Site google.fr/maps carte de Mourmelon-le-Petit à Châlons-en-Champagne (consulté le 14 mars 2014).
  12. ↑ Site google.fr/maps carte de Reims à Mourmelon-le-Petit (consulté le 14 mars 2014).
  13. ↑ « Vitesse maximale nominale sur ligne », sur data.sncf.com (consulté le )
  14. ↑ [PDF] - Carte des lignes électrifiées (consulté le 14 mars 2014).
  15. ↑ [PDF] - Carte des modes d’espacement des trains (consulté le 02 décembre 2022)
  16. ↑ https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_beatt_2021-07_sthilaire-au-temple.pdf

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Émile Vuigner, Mémoire relatif aux travaux exécutés pour l'établissement de l'embranchement du camp de Châlons : chemin de fer de vingt-cinq kilomètres, construit en soixante-cinq jours, Dunod, 1863 (intégral)
  • François et Maguy Palau, « 2.46 Châlons-Mourmelon :  », dans Le rail en France : le second Empire, tome 1 (1852-1857), édition Palau, Paris, (ISBN 2-950-94211-3), p. 204
  • François et Maguy Palau, « 6.19 Reims-Mourmelon :  », dans Le rail en France : le second Empire, tome 2 (1858-1863), édition Palau, Paris, (ISBN 2-950-94212-1), p. 205

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