Ligne de Pont-Cardinet à Auteuil – Boulogne

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Ligne de
Pont-Cardinet à Auteuil - Boulogne
Au début des années 1980, un élément Standard alimenté par troisième rail se dirige vers Auteuil – Boulogne, vu ici entre les gares de l'avenue Henri-Martin et de Passy.
Au début des années 1980, un élément Standard alimenté par troisième rail se dirige vers Auteuil – Boulogne, vu ici entre les gares de l'avenue Henri-Martin et de Passy.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris
Historique
Mise en service 1854
Fermeture 1985
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 971 000
Longueur 8 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu
Entre Pont-Cardinet et Av. H. Martin

Nombre de voies Double voie entre Pereire - Levallois et Av. H. Martin
Voie unique entre Pont-Cardinet et Pereire - Levallois et déclassée entre Av. H. Martin et Auteuil - Boulogne
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic RER C
Schéma de la ligne

La ligne de Pont-Cardinet à Auteuil – Boulogne, également dénommée ligne d'Auteuil, est une ancienne ligne de chemin de fer de huit kilomètres à voie normale, située dans les 16e et 17e arrondissements de Paris. Elle reliait initialement la gare Saint-Lazare à la gare d'Auteuil-Boulogne, parcours limité de la gare de Pont-Cardinet à Auteuil à partir de 1922.

Elle constitue la ligne no 971 000[1] du réseau ferré national.

Ouverte en 1854 puis intégrée à la ligne de Petite Ceinture avant d'être électrifiée par troisième rail en 1925, la ligne est longtemps exploitée avec des éléments « Standard », avant sa fermeture en 1985 dans le cadre du projet VMI. Elle est depuis 1988 en partie intégrée à la ligne C du RER, ses tronçons extrêmes n'étant en revanche plus exploités.

Histoire[modifier | modifier le code]

Origines[modifier | modifier le code]

Au début des années 1850, les frères Pereire, qui avaient déjà construit la ligne de Saint-Germain-en-Laye, sont convaincus que le chemin de fer doit participer aux dessertes urbaines, avec un service intensif et des tarifs modiques le rendant accessible au plus grand nombre. Puisqu'Émile Pereire possède déjà une gare en direction de la banlieue ouest, c'est tout naturellement dans cette direction qu'il se dirige. Les communes des Batignolles, de Passy et d'Auteuil, encore autonomes mais intégrées aux fortifications de Paris lui semblent un terrain propice, d'autant plus que le bois de Boulogne est en cours d'embellissement. Il engage donc la compagnie de Saint-Germain, qu'il anime, à demander au ministère français des travaux publics, en 1852, la concession d'une ligne de Batignolles à Auteuil, avec un embranchement au pont de Neuilly.

L'enquête préalable donne lieu à plusieurs observations, le cadre urbain traversé imposant à la compagnie un isolement de la ligne par rapport à son environnement, ou encore de la voirie urbaine par l'absence de passages à niveau. L'embranchement de Neuilly est par ailleurs dissocié du projet. La convention de concession est paraphée le , puis le décret du prononce la déclaration d'utilité publique[2].

Une nouvelle enquête donne lieu à entente avec les municipalités concernées, la ville de Paris en particulier offre des terrains dans le bois de Boulogne le long des fortifications, en échange de quoi la compagnie s'engage à ouvrir une station au droit du pont Cardinet. Un double boulevard, au nom des frères Pereire, doit longer la nouvelle ligne jusqu'à la porte de Neuilly. Après des travaux menés activement, la ligne est mise en service le [2].

La ligne est optimisée pour une desserte urbaine fréquente : les quais sont hauts pour un accès plus rapide[précision nécessaire] [réf. souhaitée] aux trains, la ligne ne présente aucune traversée des voies par les voyageurs, avec des accès aux quais bien dimensionnés et dont les flux sont séparés. Les locomotives-tender évitent par ailleurs les manœuvres aux extrémités de la ligne. Le trajet dure une vingtaine de minutes, à raison d'un train toutes les trente minutes. Deux ou trois rames d'une dizaine de voitures desservent la ligne en semaine, les compositions étant plus longues les dimanches et fêtes ainsi qu'en été, avec des marches détendues et des stationnements de deux minutes pour faire face à l'affluence[3].

En 1855, la ligne passe sous le contrôle de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et voit son trafic progresser d'année en année. Le nombre de voyageurs, gare Saint-Lazare non comprise, passe de 1 836 612 en 1859 à 2 438 768 en 1866[3].

Intégration à la ligne de Petite Ceinture[modifier | modifier le code]

Article détaillé : ligne de Petite Ceinture.

En 1867, la ligne d'Auteuil est incorporée dans la ligne de Petite Ceinture, construite en différentes étapes autour de la capitale. La fréquentation atteint 3 624 158 en 1875, le trafic de marchandises demeurant en revanche assez faible. Seule la gare d'Auteuil permet d'expédier et de recevoir des wagons complets, un train de chaque sens assurant le transit entre les gares des Batignolles et de Vaugirard. À partir de 1883 avec la reprise de la section rive gauche par la Ceinture, la ligne voit passer des trains circulaires complets, puis à partir de 1893, des trains circulaires originaires, ou à destination de Paris-Nord. Avec une dizaine de trains par sens et par heure en moyenne, la ligne d'Auteuil possède des fréquences dignes d'un métro, et son trafic atteint 22 160 000 en 1894, soit le double du trafic de 1888[4].

Dans les années 1890, la construction du raccordement de Boulainvilliers est l'occasion de quadrupler les voies (passage de deux à quatre) entre Pereire et avenue Henri Martin. La mise en service de ce nouveau tronçon de ligne le , trois jours avant le début de l'exposition universelle, permet de faire circuler des trains entre la gare Saint-Lazare et la nouvelle gare des Invalides. La ligne connaît alors son apogée, avec dix millions de voyageurs prenant le train au Champ-de-Mars entre avril et novembre 1900, transitant le plus souvent par le raccordement de Boulainvilliers[5]. Une des voies de la ligne est surnommée « voie des souverains » en raison des trains officiels amenant monarques et autres chefs d'État à la gare du Bois de Boulogne (aujourd'hui nommée gare de l'avenue Foch).

La gare de la Porte Maillot.

À partir de 1903, la concurrence des transports urbains, en particulier du métro de Paris naissant, porte une concurrence de plus en plus rude à la ligne et à son antenne de Boulainvilliers. Toutefois, contrairement à la Petite Ceinture où le trafic ferroviaire diminue en conséquence, la ligne d'Auteuil est considérée comme faisant partie d'un tout par la Compagnie de l'Ouest, puis par l'État, l'augmentation régulière du trafic banlieue ne justifiant pas une diminution des circulations à leur sens. Néanmoins, la ligne est affectée par la réduction du nombre de trains de Ceinture[5].

Le , les trains reliant Paris-Saint-Lazare aux Invalides par le raccordement de Boulainvilliers sont limités au Champ-de-Mars, où les voyageurs peuvent emprunter en correspondance un train du service cadencé des Invalides à Versailles – Rive Gauche. Au service d'été 1914, le raccordement ne voit plus circuler que deux trains par heure et par sens en moyenne, sur une amplitude horaire de dix-huit heures[5].

La difficulté d'approvisionnement en combustible provoque une forte réduction du trafic durant la Première Guerre mondiale. En 1917, le service est suspendu entre Henri-Martin et le Champ-de-Mars, provoquant la suppression des trains correspondants vers Paris-Saint-Lazare. Lorsque les gares de l'avenue de Boulainvilliers et du quai de Passy rouvrent leurs portes le , elles ne sont plus desservies que par une simple navette, assurée par un élément Standard de 1re série, reliant la gare du Champ-de-Mars à celle de l'avenue Henri-Martin en six minutes, imposant de multiples changements aux voyageurs[6].

Électrification[modifier | modifier le code]

Au début des années 1920, le nombre de trains circulant entre Saint-Lazare et Pont-Cardinet, et les travaux d'électrification des lignes de proche banlieue conduit l'administration des chemins de fer de l'État, qui a racheté la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest en 1909, à limiter les services de la ligne d'Auteuil entre Pont-Cardinet et Auteuil à compter du , les voyageurs souhaitant gagner la gare Saint-Lazare devant emprunter les transports urbains à leur charge, aucune correspondance ferroviaire n'étant provisoirement assurée[6].

La correspondance est rétablie à Pont-Cardinet le , mais la désaffection du public est fatale à la navette de Boulainvilliers. Faisant face à la concurrence croissante des lignes 6 et 9 du métro, elle ne transporte plus que 75 000 voyageurs en 1923. En conséquence, le trafic est suspendu le , le raccordement de Boulainvilliers ne servant plus, jusqu'en 1964, que pour les échanges de matériels roulants avec le dépôt du Champ-de-Mars[6].

Une image emblématique de la ligne : un élément Standard alimenté par troisième rail, en gare d'Auteuil – Boulogne en 1980.

Toutefois, le programme d'électrification concerne à son tour la ligne, et le 2 janvier 1925, la ligne d'Auteuil est elle aussi électrifiée en courant continu 750 V par rail latéral et desservie par les nouvelles rames « Standard » (Z 1300, puis Z 1400 et Z 1500). En parallèle, les trains de la Petite Ceinture restent assurés en traction vapeur, le reste de cette ligne n'étant pas électrifiée[7].

La ligne (section Pont-Cardinet – Auteuil) reprend son isolement en 1934 lors de la fermeture au trafic de voyageurs de la Petite Ceinture, et ce pendant un peu plus de cinquante ans.

En 1971, la ligne connaît quelques innovations après une longue période routinière. La correspondance est améliorée à Pont-Cardinet en provenance de Paris-Saint-Lazare avec un changement dans ce sens sur le même quai, et la fréquence des circulations est renforcée, passant de dix ou vingt minutes selon les périodes à dix minutes toute la journée, sauf exception. Par ailleurs, les gares font l'objet d'une rénovation et d'un réaménagement[8].

Le raccordement de Boulainvilliers quant à lui sert après 1964 de garage ponctuel pour de nouveaux matériels roulants en attente de mise en service, comme les MS 61 de la ligne A du RER à la fin des années 1960, puis les Z 6400 de la banlieue Saint-Lazare à la fin des années 1970.

Dans les années 1980, le destin de la ligne bascule brutalement, avec l'opération VMI (Vallée de Montmorency – Invalides) de la ligne C du RER : la partie centrale entre Pereire et avenue Henri-Martin doit être intégrée au RER avec le raccordement de Boulainvilliers ; les deux extrémités sont en sursis. La ligne est fermée le 6 janvier 1985 après un dernier voyage sous la neige assuré en rame Standard, pour la réalisation des travaux[8].

Intégration partielle à la ligne C du RER[modifier | modifier le code]

Les voies vues depuis la station Pereire vers Pont-Cardinet. Le carré reste fermé... (01/02/2007)

Le 26 septembre 1988, la nouvelle liaison RER est mise en service ; entre temps, la décision a été prise d'abandonner la section sud jusqu'à Auteuil. Les voies sont déposées à l'été 1993. En revanche, la section nord a été électrifiée en courant continu 1 500 V, pour être desservie en navette Pereire – Pont-Cardinet, assurée par des automotrices Z 5300. La fréquentation extrêmement faible, qui mobilise un élément automoteur de grande capacité et du personnel pour un très faible trafic, conduit à fermer la ligne le week-end, puis complètement le , faute de voyageurs[9], avec report sur un service de navette par autobus. Jusqu'en 2005, cette section de ligne servait de garage pour les rames de la ligne C ; elle est désormais interrompue par un heurtoir peu après Pereire – Levallois.

Le déclassement et la cession du tronçon Gare de Passy – la Muette (PK 6,670) — Gare d'Auteuil – Boulogne (PK 8,230) sont en cours et ont fait l'objet d'un avis favorable du STIF, sous réserve de la réservation d'une emprise destinée à permettre l'aménagement d'un point de retournement des rames de la branche C1 du RER C[10].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

La ligne entre Pont-Cardinet et Pereire vue depuis le pont de la rue Alphonse-de-Neuville.
La gare de la porte de Passy et la station des tramways à vapeur (vers 1900).

Tracé[modifier | modifier le code]

Une carte de la ligne est souhaitée ici.

Au départ de la gare Saint-Lazare, la ligne suit l'ensemble du faisceau vers le nord-ouest.

Dès les Batignolles et le pont sous la rue Cardinet, elle s'incurve plus franchement vers l'ouest. Au niveau de la gare de Pont-Cardinet, les voies sont déjà écartées de celles des autres groupes (II à VI). Aujourd'hui, une seule voie assure la jonction entre la gare Saint-Lazare et l'ex-ligne d'Auteuil par un tiroir en cul-de-sac branché sur la voie 1 du groupe II. Le quai, fermé au public, n'est plus utilisé.

La ligne continue à s'incurver en tranchée le long du boulevard Pereire Sud et file alors plein ouest. Au niveau de la rue de Saussure, le boulevard se dédouble en boulevard nord et boulevard sud, situation qui se prolonge jusqu'à la Porte Maillot. Au niveau de la place de Wagram, la ligne s'incurve encore pour prendre une orientation vers le sud-ouest, qu'elle conservera globalement jusqu'à son terminus.

Ligne entre la rue de Tocqueville et la place Wagram


Une rame « standard » sur la ligne d'Auteuil, à la gare de Pereire – Levallois (1984). La voie de gauche, non électrifiée, se dirige vers la ligne de Petite Ceinture, tronçon aujourd'hui emprunté par la ligne C du RER.
Pont de la rue Raffet franchissant la Petite Ceinture du XVIe sur l'ancien tracé de la ligne, en contrebas.

Au niveau de la rue Alphonse-de-Neuville se situe la jonction avec l'ex-ligne de Petite Ceinture, devenue l'une des branches du RER C. Ici se trouve l'extrémité nord-est, avec un accès secondaire, de la gare de Pereire – Levallois dont l'entrée principale est située au sud-ouest sur la place du Maréchal-Juin.

Une autre gare devenue station de RER est située Porte Maillot. Dénommée aujourd'hui Neuilly – Porte Maillot, elle est située le long du Palais des Congrès.

La ligne suit alors les boulevards des Maréchaux (boulevards de l'Amiral-Bruix et Lannes) jusqu'à la rue de Longchamp, avec une gare au niveau de l'avenue Foch. Anciennement nommée gare du Bois de Boulogne, elle s'appelle aujourd'hui Avenue Foch.

La ligne file plus franchement au sud, bordée du boulevard Flandrin, puis des boulevards Émile-Augier et Jules-Sandeau, jusqu'à l'ancienne gare du Trocadéro[11], aujourd'hui Avenue Henri Martin. Alors que le raccordement de Boulainvilliers s'incurve vers le sud-est par les deux voies extérieures qui descendent sous le niveau des deux voies centrales, la ligne d'Auteuil (les deux voies centrales) repart vers le sud-ouest vers la Porte de Passy, où se trouvait la gare de Passy-la-Muette, plus vers le sud jusqu'à son terminus d'Auteuil-Boulogne, à proximité de la Porte d'Auteuil ; cette dernière section est aujourd'hui déferrée et est ouverte aux piétons depuis 2007 sous forme de parc, la Petite Ceinture du 16e.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Bulletin Officiel de RFF n° 27 de septembre 2008 — page 13.
  2. a et b André Jacquot, La ligne C du RER, p. 61
  3. a et b André Jacquot, La ligne C du RER, p. 62
  4. André Jacquot, La ligne C du RER, p. 63
  5. a, b et c André Jacquot, La ligne C du RER, p. 65
  6. a, b et c André Jacquot, La ligne C du RER, p. 66
  7. André Jacquot, La ligne C du RER, p. 67
  8. a et b André Jacquot, La ligne C du RER, p. 68
  9. Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, p. 250
  10. Délibération 2007/0716 du conseil d'administration du STIF du 10 octobre 2007 [PDF]
  11. À ne pas confondre avec le projet de la gare du Trocadéro des années 1880.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • André Jacquot, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, éditions de l'Ormet, 1987 (ISBN 2906575011), 112 pages.
  • André Jacquot, La ligne C du RER, éditions de l'Ormet, 1989 (ISBN 2906575038), 112 pages.
  • Bruno Carrière, La saga de la Petite ceinture, éd. la Vie du Rail, 1999 (ISBN 2902808011), 287 pages.
  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, éd. la Vie du Rail, 1997 (ISBN 2902808666), 303 pages.
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, éd. la Vie du Rail, 1999 (ISBN 2902808763), 335 pages.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]