Ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Dié

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Ligne 18 de
Strasbourg-Ville à Saint-Dié
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Carte de la ligne
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Croisement d'X76500 en gare d'Entzheim.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Strasbourg, Molsheim, Saales, Saint-Dié-des-Vosges
Historique
Mise en service 1864 – 1928
Concessionnaires Est (1863 – 1871)
EL (1871 – 1919)
AL (1919 – 1938)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 110 000
Longueur 86,501 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

Non électrifiée

Pente ou rampe maximale 16 ‰
Nombre de voies Nombre de voies variable selon les sections
(Anciennement à double voie)
Signalisation BAL de Strasbourg à Molsheim,
BAMU-DV de Molsheim à Rothau,
BM-VU SNCF de Rothau à Saint-Dié
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER
Schéma de la ligne

La ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Dié est une ligne de chemin de fer française à voie normale, « transvosgienne », construite après la Première Guerre mondiale via la vallée de la Bruche. Elle dessert principalement l'Alsace, jusqu'à Saales et au-delà en Lorraine. Elle relie Strasbourg à Saint-Dié-des-Vosges via Saales. Elle fait partie intégrante du réseau TER Alsace.

Ligne 110 000 du réseau ferré national[1]. Dans l'ancienne nomenclature de la région Est de la SNCF, elle était numérotée « ligne 18 » et désignée en tant que section de la « Ligne Épinal – Strasbourg »[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Création de la ligne[modifier | modifier le code]

De Strasbourg à Molsheim et Mutzig[modifier | modifier le code]

Carte du réseau des chemins de fer vicinaux du Bas-Rhin inaugurés en1864
Chemins de fer vicinaux du Bas-Rhin inaugurés le 25 septembre 1864

Au début des années 1850, le Bas-Rhin est un département riche, peuplé et avec bon réseau de voies de communication routières et fluviales, mais il ne dispose que de deux lignes principales de chemin de fer, de Paris à Strasbourg et de Bâle à Strasbourg et à Wissembourg qui desservent le chef-lieu du département et les trois chefs-lieux d'arrondissement, tout en laissant de côté nombre de chefs-lieux de canton et des communes avec d'importantes activités industrielles. Des projets n'avaient pas aboutis car les grandes compagnies doutaient de leurs rentabilités dans les conditions habituelles des concessions. Pour résoudre ce problème les autorités du conseil général et de communes en confient l'étude à Migneret, préfet du département. Celui-ci, avec l'aide de Coumes l'ingénieur en chef des ponts et chaussées et directeur des chemins vicinaux du département, développe l'idée d'un réseau de « chemins de fer d'intérêt économique »[5] qu'il appel « chemins de fer vicinaux » exécuté et financé par le département et les communes suivant les règles des travaux de la vicinalité, car le classement de ces chemins de fer en « chemins vicinaux de grandes communication » ne semble pas contraire à la législation en vigueur : loi du 21 mai 1836[6].

Le projet présenté au conseil général en 1858 concerne la desserte de l'ensemble des chefs-lieux de canton par des lignes à voie unique reliées aux grandes lignes existantes. Il est précisé qu'elles sont exécutées pour être livrées à la Compagnie de l'Est, ou par défaut à l'industrie locale, qui n'aura plus qu'à poser les rails et exploiter. Les membres du conseil sont conquis et ils votent un impôt extraordinaire pendant dix ans pour renforcer les ressources communales. L'étude approfondie du projet retient trois chemins de fer présentant les meilleurs conditions de réussite. Le chemin de fer vicinal 1 bis, de « Strasbourg à Barr, Wasselonne et Mutzig », inclut la section de Strasbourg à Mutzig de la ligne actuelle no 110000, avec les stations intermédiaire de Lingolsheim, Holtzheim, Entzheim - Hangenbieten, Duppigheim - Ernolsheim, Dachstein - Altorf, et Molsheim[7].

Le projet, approuvé par la loi du 1er août 1860 aboutit à la signature, le 1er mai 1863, d'une convention entre le ministre des Travaux Publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est pour la concession du chemin de fr de Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Wasselonne. Cette convention est approuvée par décret impérial le 11 juin 1863[8]. Il est prévu que le département et les communes prennent en charge : l'achat des surfaces de terrain nécessaires et les travaux nécessaires à l'établissement de la voie, y compris les ouvrages d'art, les coûts sont pris en charge à hauteur de 40% par le département et à 6O%, dont une moitié en prestations, par les communes. Le département complète son apport avec la fourniture du ballast et des traverses ainsi que la pose d'un télégraphe électrique. La Compagnie pose la voie, fournit tous ce qui est nécessaire à l'exploitation (matériel roulant, ateliers, etc.) et a l'entretien de l'infrastructure. La construction des bâtiments des stations intermédiaires est pris en charge par la compagnie contre une allocation[3].

Après l'inauguration de la ligne entière le 25 septembre 1864, la Compagnie des chemins de fer de l'Est met en service la section de Strasbourg à Barr, qui comprend le tronçon de Strasbourg à Molsheim, le 29 septembre et y fait circuler quotidiennement trois omnibus[3]. Ils sont en correspondances avec les trois trains mixtes qui parcourt l'embranchement de Molsheim à Mutzig à partir de son ouverture le 15 décembre de la même année[4].

De Mutzig à Rothau[modifier | modifier le code]

Deux décrets du 27 avril 1870 déclarent d'utilité publique la réalisation d'une ligne de Mutzig à Schirmeck constituée de deux sections de lignes d'intérêt locale[9],[10]. La première de Mutzig à Wisches, et la seconde de Wisches à Schirmeck. Mais le chantier n'est pas entrepris par la France du fait du fait de sa défaite lors de la Guerre franco-allemande de 1870 et des conséquences du traité de Francfort du 10 mai 1871[11] où la France cède une partie de son territoire, compris le tracé de la ligne, qui devient le Reichsland Elsaß-Lothringen.

L'Empire allemand et son administration ferroviaire, la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, finissent par entendre à « contre-cœur » l'insistance des élus locaux et réalise la ligne jusqu'à Rotheau. Ils la mettent en service le 15 octobre 1877.

De Rothau à Saales[modifier | modifier le code]

1890, ouverture de la première ligne de Rothau à Saales, sous forme de tramway.

De Saales à Provenchère sur Fave et Saint-Dié[modifier | modifier le code]

La section entre « de Saint-Dié à Saales » est déclarée d'utilité publique par une loi le 28 mars 1920[12]. Cette loi prévoyait la construction d'une ligne à voie unique, avec toutefois l'acquisition des terrains pour deux voies. La Compagnie des Chemins de fer de l'Est est chargée de la construction de la ligne entière et de l'exploitation de la section Saint-Dié - Provenchères-sur-Fave, l'Administration des Chemins de fer d'Alsace-Lorraine (AL) de l'exploitation de la section Provenchères-sur-Fave - Strasbourg. Le 20 août 1923 : Ouverture du tronçon Saint-Dié-des-Vosges - Provenchères-sur-Fave (à double voie).

Le 19 octobre 1928 : Ouverture du tronçon Provenchères-sur-FaveStrasbourg (à double voie). Exploitation de Saint-Dié-des-Vosges - Strasbourg confiée à l'Administration des Chemins de fer d'Alsace-Lorraine (AL).

Évolution de la ligne entière[modifier | modifier le code]

La voie ferrée franchit le fond de vallée où divague la rivière sur un viaduc aux doubles arches elliptiques en béton hautes de 17 mètres, paré de granit blanc vosgien. Cet ouvrage à la sinuosité élégante, dont la longueur totale dépasse 200 m, marque le paysage en aval de Fouday. Endommagé en 1940, lorsque l'armée française reculait, il avait été remis en état par une entreprise allemande, qui utilisa le même granit blanc pour masquer le béton.

En 1947, remise à voie unique de Saint-Dié-des-Vosges à Rothau.

Le 9 décembre 1992 : déclassement du raccordement de Saint-Dié-des-Vosges. Ce raccordement stratégique permettait d'éviter le rebroussement pour continuer sur Épinal. En 1997, intégration au réseau TER Alsace[13]. La ligne de chemin de fer Rothau-Saales, à voie unique, filait à l'origine (presque) droit dans la vallée, parallèlement à la route : la station du petit train-tramway se trouvait alors sur la rive gauche de la Bruche, à l'emplacement du parking extérieur de l'hôtel-restaurant Chez Julien qui a succédé à l'ancien restaurant Zum Bahnhof.
Les aménagements effectués à la fin des années 1920 afin de permettre à des rames plus lourdes de remonter la vallée, la voie, initialement double, maintenant unique en ce parcours amont de Rothau, suit partiellement un nouveau tracé. Il passe sur la rive droite de la Bruche au niveau de Fouday et du lieu-dit Devant-Fouday (sur le territoire de Plaine).

En 2006, adaptation de l’offre entre Strasbourg et la Vallée de la Bruche à la suite de la réouverture de l’évitement ferroviaire en gare de Saint-Blaise-Roche-Poutay[13]. Le 14 décembre 2008, inauguration de la Gare d'Entzheim-Aéroport par les élus de la région Alsace. En corollaire avec l'ouverture de la nouvelle gare, construite directement en face de l'aéroport international de Strasbourg, le cadencement des trains TER Alsace reliant Strasbourg à Molsheim (et, au-delà, Saint-Dié-des-Vosges et Sélestat) a été accéléré pour atteindre le quart d'heure. Cette redéfinition de l'offre, qui concerne la ligne vers Molsheim puis celles de la Bruche et du Piémont des Vosges, se traduisit aussi principalement par un renforcement des circulations : 40 trains supplémentaires chaque jour avec notamment un train toutes les demi-heures depuis et vers le Piémont des Vosges (Strasbourg-Molsheim-Barr) et un cadencement tout au long de la journée (en tenant compte des impératifs liés à l'exploitation du réseau).

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Électification[modifier | modifier le code]

La ligne Strasbourg - Saint-Dié-des-Vosges n'est pas électrifiée.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites entre Strasbourg et Saint Dié
Autorail Grande Capacité
Section Strasbourg - Molsheim 120 km/h
Section Molsheim - Schirmeck-La Broque 90 km/h
Section Schirmeck-La Broque - Saales 80 km/h
Section Saales - Lessseux-Frapelle 90 km/h
Section Lesseux-Frapelle - Saint Dié 100 km/h vers Saint Dié ; 110 km/h vers Strasbourg

Les terminus réguliers[modifier | modifier le code]

La ligne compte quatre terminus réguliers :

  • Strasbourg ; cette gare constitue le terminus est de la ligne ; tous les trains de toutes les lignes du secteur la desservent, dont les trains TGV Est, les trains de Grandes Lignes et les trains du service TER Alsace ;
  • Rothau ; cette gare est constituée de trois voies dont une consacrée aux retournements d'une partie des dessertes TER. Au-delà, jusqu'à Saint-Dié, la ligne est à voie unique sauf au niveau de la gare de Saales et de Saint Blaise la Roche-Poutay.
  • Saales ; cette gare est composée de deux voies à quai permettant le croisement ou le rebroussement des trains. En effet, la quasi-totalité des trains prolongés depuis Rothau y sont terminus ;
  • Saint-Dié-des-Vosges ; la partie TER Alsace n'est composée que d'une voie bordée par un quai.

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne est entièrement exploitée par la SNCF à travers le service régional TER Alsace.

Plan de transport de la ligne[modifier | modifier le code]

Desserte permanente de l'Aéroport de Strasbourg Entzheim.

Le service de la ligne est assuré par des trains, tous les jours en journée et par la voie routière en soirée et les dimanches matin.

La desserte ferroviaire de la ligne est effectuée, globalement, du lundi au vendredi entre 5h00 et 21h00, le samedi entre 5h30 et 20h00 et le dimanche entre 8h00 et 21h30. La desserte routière de la ligne est effectuée uniquement entre Strasbourg et Saales, globalement, du lundi au vendredi entre 21h00 et 23h00, le samedi entre 20h00 et 00h00 et le dimanche entre 06h00 et 08h00 puis de 21h00 à 23h00.

Temps de parcours moyens[modifier | modifier le code]

Les temps de parcours sont donnés à titre indicatif et varient selon les trains, leurs dessertes et leur sens de circulation (cf.horaires)[14]. Ils peuvent aussi évoluer en cas de retards dus à des évènements imprévus.

Le service TER assuré sur la ligne permet de relier la gare de Strasbourg à

L'information en temps réel[modifier | modifier le code]

Les gares de Gresswiller, Heiligenberg-Mollkirch, Urmatt, Mullerhoff, Muhlbach-sur-Bruche-Lutzelhouse, Wisches, Russ - Hersbach, Schirmeck - La Broque, Rothau, Fouday, Saint-Blaise-Roche-Poutay, Bourg-Bruche et de Saales seront équipées d'un système d'information dynamique assuré par des écrans, dans le cadre d'un plan régional de déploiement du système.

Ce système permettra d'informer les voyageurs en temps réel notamment lorsque les conditions de circulation sont perturbées sur le réseau. Ce redéploiement permettra aux voyageurs de bénéficier directement du réinvestissement des pénalités dues par la SNCF du fait des trains supprimés pendant les mouvements sociaux[15].

À l’issue de ce déploiement régional, prévu fin 2009, qui coûte 954 000 €, pris en charge à 75 % par la Région, soit 715 500 €, et à 25 % par la SNCF, soit 238 500 €, l’information en temps réel concernera près de 99 % des montées/descentes des voyageurs du TER Alsace[15].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La ligne de Strasbourg à Saint-Dié est équipée de X 76500 (aussi appelé XGC) qui est donc la version diesel des AGC. Cet autorail, développant une puissance de 1 324 kW, a une vitesse limite de 160 km/h. Sur la ligne sont présentes les versions tricaisse (longue de 57,40 mètres, pouvant transporter environ 150 passagers) et quadricaisse (longue de 72 mètres, pouvant transporter environ 220 passagers)[16]. Les X 76500, équipées d'un système d'information voyageurs embarqué, arborent désormais la livrée Région Alsace :

Aux heures de pointe, on peut rencontrer en complément des Rames inox omnibus accouplées à des BB 67400.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet TER varie en fonction de la distance et du moment de la journée selon le Calendrier Voyageurs SNCF.

La tarification régionale spécifique vise à favoriser la mobilité des personnes en facilitant l’accès aux transports régionaux organisés par la Région, elle vise notamment à renforcer les possibilités d'usage du train pour les déplacements domicile-travail et domicile-études. Elle s'adresse aux voyageurs effectuant un parcours sur le réseau régional du TER Alsace de manière régulière (abonnés) ou occasionnels (par exemple loisirs ou tourisme).

Elle a pour objet de renforcer l'attractivité des prix de déplacements en TER pour certaines catégories d'utilisateurs ou pour certains types de déplacement, pour les déplacements intermodaux (Alsa Plus), les conditions sont les mêmes que pour les abonnements de travail (être salarié) ou scolaires[17].

Ainsi, le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la SNCF.

Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, la région Alsace et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-34-1, volume 1, page 63.
  2. [PDF] SNCF Région de l'Est - Carnet de profils et schémas - 1962, voir notamment planches 86 et 87, page 51 du PDF.
  3. a, b et c Palau 2004, p. 27
  4. a et b Palau 2004, p. 38
  5. Adrienna Surot, Les premiers temps du chemin de fer à Cholet : milieu XIXe-1914, Éditions Cheminements,‎ 2004, 214 p. (lire en ligne), p. 104.
  6. Blerzy 1866, p. 439
  7. Jacques Baquol, L'Alsace ancienne et moderne ou dictionnaire du Haut et du Bas-Rhin,‎ 1865, 3e éd. (lire en ligne), « Chemins de fer vicinaux », p. 373.
  8. « N° 11549 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre la ministre du commerce de l'agriculture et des travaux publics, et la compagnie des chemins de fer de l'est : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 22, no 1141,‎ 1863, p. 138 - 146 (lire en ligne).
  9. « N° 18058 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local de la limite du département des Vosges, près de Wisches, jusqu'à Schirmeck : 27 avril 1870 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 36, no 1855,‎ 1870, p. 379 - 397.
  10. « N° 18083 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local de Mutzig à la limite des départements du Bas-Rhin et des Vosges, près de Wisches : 27 avril 1870 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 36, no 1856,‎ 1870, p. 427 - 445.
  11. Paul Meuriot, « La question des chemins de fer d'Alsace-Lorraine en 1870-1871 », Journal de la société statistique de Paris, vol. tome 57,‎ 1916, p. 84-96 (lire en ligne [PDF]).
  12. « Loi déclarant d'utilité publique de deux nouvelles traversées des Vosges (ligne de Saint-Dié à Saales et de Saint-Maurice à Wesserling) : 28 mars 1920 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 89,‎ 30 mars 1920, p. 5041 (lire en ligne).
  13. a et b Région Alsace - La définition et le développement de l’offre de transport public ferroviaire en Alsace
  14. Horaires Service Eté 05/07/2009 au 12/12/2009 sur la portion Strasbourg - Saales
  15. a et b Site E-alsace.net - Des écrans dynamiques d’information
  16. Amirail : X 76500
  17. Région Alsace - Tarifications régionales spécifiques du TER Alsace

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Henri Blerzy, « Études sur les Travaux publics - Les Chemins de fer vicinaux », Revue des deux Mondes, série 2e période « tome 61 »,‎ 1866, p. 435-458 (lire en ligne).
  • Daniel Faucher, « La traversée des Vosges et des Pyrénées par le chemin de fer », Revue de géographie alpine, vol. 17,‎ 1929, p. 177-181 (lire en ligne).
  • M. Pardé, « La ligne de Saint-Dié à Saales et les autres lignes de raccordement entre l'Est et l'Alsace-Lorraine », Annales de Géographie, vol. 38, no 213,‎ 1929, p. 291-292 (lire en ligne).
  • André Schontz, Arsène Felten et Marcel Gourlot, Le Chemin de fer en Lorraine, éditions Serpenoise,‎ 1999, 316 p. (ISBN 9782876924147), p. 78-81 et 263-266.
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : Le Second Empire (1864 - 1870), t. 3, Paris, Palau,‎ 2004, 237 p. (ISBN 2-950-9421-3-X), p. 27 et 38.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]