Ligne de Pau à Canfranc (frontière)

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Ligne du transpyrénéen occidental
de Pau à Canfranc (frontière)
Pays Drapeau de France France,
Drapeau d'Espagne Espagne
Villes desservies Pau, Oloron-Sainte-Marie
Historique
Mise en service 1883 - 1928
Fermeture 1970 (fermeture partielle)
Concessionnaires Ch. de fer du Midi (1883 – 1934)
PO-Midi (1934 – 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 664 000
Longueur 93 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

Ligne désélectrifiée en 2008. Caténaire déposée en 2010. (anciennement électrifiée en 1 500 Vcc)
Pente ou rampe maximale 43 ‰
Nombre de voies Voie unique
Signalisation CAPI jusqu'à Oloron-Sainte-Marie
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER jusqu'à Oloron-Sainte-Marie
Schéma de la ligne
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La ligne de Pau à Canfranc (frontière) est une ligne de chemin de fer internationale, à voie unique et à écartement standard, de 93 km de long reliant la France et l'Espagne. Située dans les Pyrénées-Atlantiques, cette ligne, qui emprunte la vallée d'Aspe, a été inaugurée en 1928. En raison d'un accident matériel d'exploitation, le 27 mars 1970, ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le Gave d'Aspe au sud de Bedous, l'exploitation de la ligne est réduite à la section entre Pau et Bedous. Le trafic est ensuite interrompu entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous le 30 mai 1980 et en 1985 pour les marchandises.

Actuellement, elle n'est donc exploitée que sur la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie, soit 36 kilomètres, et elle est neutralisée au-delà.
Il est prévu de rétablir le TER sur la section entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous à l'horizon 2015[1] ; l'Aquitaine a financé le débroussaillement de cette section qui s'est achevé fin avril 2008.

Sommaire

Tracé [modifier]

Panneau apposé à Bedous en 2003

La ligne transpyrénéenne de Pau à Canfranc fait partie de l'axe entre Bordeaux et Saragosse et porte désormais le nom de Ligne Goya, du fait que Francisco de Goya est né près de Saragosse et est mort à Bordeaux.

La ligne, qui relie la France à l'Espagne par un trajet voisin du méridien de Bordeaux, atteint 1 211 mètres d'altitude dans le tunnel du Somport.

Tunnel de Canfranc

Jusqu'à Bedous (altitude 400 m) la voie reste sur un terrain peu accidenté. Sur les 28 km suivants, elle affronte le relief pyrénéen, avec des pentes de 25 mm/m jusqu'à Etsaut puis de 43 mm/m sur 7,5 km jusqu'au tunnel[2]. Elle franchit les Pyrénées occidentales au niveau du Somport par un tunnel de moins de 8 kilomètres[3].

Ce tunnel a été converti pour permettre l'acheminement éventuel des secours dans le tunnel routier auquel il est relié par 17 galeries d'évacuation. Une convention avec le concessionnaire du tunnel fixe les conditions de cette conversion, elle prévoit la pose de rails à gorge encastrée dans la chaussée (comme on en trouve dans les réseaux de tramway urbain) en cas de réouverture de la ligne[4].

Caractéristiques de la ligne [modifier]

Gare de Canfranc

Il s'agit d'une ligne à voie normale. Elle était à l'origine électrifiée en 1 500 V continu sur toute sa longueur. La section Oloron-Sainte-Marie - Canfranc a été désélectrifiée à la suite de la fermeture de ce tronçon de la ligne. L'exploitation de la section entre Pau et Bedous, prévue pour 2010, se fera provisoirement en traction thermique en raison de la destruction du poste de Bidos (sud d'Oloron) pour l'extension d'une usine.

Il y a une rupture de charge en gare de Canfranc. La ligne espagnole à écartement large (1,668 m) et la ligne française à écartement normal (1,435 m) aboutissent à des terminus parallèles. Cela avait entraîné la création d'une gare monumentale dans ce village.

Vitesses Limites [modifier]

(A) ⇒ Vitesses limites de la ligne N°54 suivant le tableau de marche des trains de la Compagnie du Midi du 15 mai 1930[5].

P : Trains Pairs sens Canfranc-Pau (descendants).
I  : Trains Impairs sens Pau-Canfranc (montants).

De PK À PK (A)
Limite 1930 (km/h)
Pau PK 215,7 Oloron-Sainte-Marie PK 250,6 060
Oloron-Sainte-Marie PK 250,6 Bedous PK 275,3 060
Bedous PK 275,3 Lescun-Cette-Eygun PK 250,6 I:060 P:050
Lescun-Cette-Eygun PK 250,6 Etsaut PK 286,4 050
Etsaut PK 286,4 Forges d'Abel PK 299,7 I:050 P:040
Forges d'Abel PK 299,7 Faîte du Tunnel PK 304,2 I:060 P:050
Faîte du Tunnel PK 304,2 Gare internationale de Canfranc PK 308,5 060

Exploitation [modifier]

Suivant le tableau N°54 de la marche des trains la Compagnie du Midi du 15 mai 1930 :
4 allers et retours par jours entre Pau et Canfranc
et 2 allers et retours par jours entre Pau et Oloron

Suivant Tableau 924 de l'indicateur PO-Midi de septembre 1937 :
3 allers et retours par jours entre Pau et Canfranc,
2 allers et retours par jours entre Pau et Bedous
et 3 allers et retours par jours entre Pau et Oloron

Suivant Tableau 495 de l'indicateur Chaix du Service d'Hiver 1970 :
3 allers et retours par jours entre Pau et Bedous
3 allers et retours par jours entre Bedous et Canfranc

Suivant Tableau 63 du TER Aquitaine du 11 décembre 2012:
8 allers et retours par jours entre Pau et Oloron

(A) ⇒ Durée du Parcours en 1930[6] (B) ⇒ Durée du Parcours en 1937[7] (C) ⇒ Durée du Parcours en 1966[8] (D) ⇒ Durée du Parcours en 1970[9] (E) ⇒ Durée du Parcours en 1973[10] (F) ⇒ Durée du Parcours en 1983[11] (G) ⇒ Durée du Parcours en 2012[12]

Gare PK Distance A
[1930]
Train
3683		 Durée Arrêts B
[1937]
Train
3563		 Durée Arrêts C
[1966]
Train
3637		 Durée Arrêts D
[1970]
Train
3635		 D
[1970]
Train
7669		 Durée Arrêts E
[1973]
Train
8443		 Durée Arrêts F
[1983]
Train
8445		 Durée Arrêts G
[2012]
Train
2eme		 Durée Arrêts
Pau 215,7 08:09 08:17 09:00 07:48 - 07:48 07:43 09:05
Oloron-Sainte-Marie (A) 250,6 34,9 km 09:05 00:56 6 09:07 00:50 5 09:47 00:47 3 08:35 - 00:47 5 08:27 00:39 4 08:19 00:36 3 09:42 00:37 4
Oloron-Sainte-Marie (D) - 09:06 09:08 09:48 08:36 - 08:28
Bedous (A) 275,3 59,6 km 09:41 01:32 11 09:39 01:22 8 10:19 01:19 8 09:05 - 01:17 10 08:56 01:08 7
Bedous (D) - 09:42 09:39 10:21 ⇒ 09:11
Canfranc 308,5 92,8 km 10:32 02:23 17 10:28 02:11 14 11:17 02:17 14 - 10:24 02:36 16

Les gares [modifier]

Les ouvrages d'art [modifier]

Il a fallu percer quatorze tunnels entre Bedous et la frontière. Outre le tunnel du Somport, on trouve un tunnel hélicoïdal à Sayerce, destiné à limiter la rampe de la voie.

  • Voir schéma de ligne

Les tunnels de la ligne sont en bon état, tandis que les rails ont été retirés à certains endroits. De même, les ponts sont encore en place dans la majorité des cas, excepté :

  • le pont de l'Estanguet, détruit par l'accident de 1970 ;
  • le pont de la Bigue sur le gave d'Aspe, au sud d'Accous, à proximité du contournement routier (6,5 km) de Bedous et Accous de la RN 134 (qui a coûté 41,66 millions d'euros) et qui n'est plus en place depuis le 5 octobre 1992 (crue du Gave).

Le viaduc de Peilhou, qui enjambe la route nationale et le gave, est coupé sur la partie qui surplombait l'axe routier, trop bas pour permettre la circulation de camions, la route est désormais en trois voies à ce passage.

Il y a donc trois travaux majeurs au sud de Bedous, qui accueillera de nouveau le train en 2015[1].

Historique [modifier]

L'accident du pont de l'Estanguet [modifier]

Le 27 mars 1970, le temps est au givre. Un convoi, tracté par deux locomotives électriques type BB 4200, rencontre des difficultés liées au temps (rails givrés) et aux chutes de tension endémiques (900 volts au lieu des 1500) dans la caténaire dans la dure rampe de 43 mm/m montant vers Etsaut. Les roues des deux locomotives patinent et le train s'arrête. Le mécanicien et l'aide-mécanicien descendent placer des cailloux du ballast sous les roues pour pallier l’inefficacité des sablières vides, et, ainsi, renforcer l'adhérence du train. La sous-station de Bedous disjoncte et annihile l'action du frein rhéostatique des locomotives. Le convoi part en dérive. Le convoi fou (sans personne à bord) dévale en marche arrière la rampe, traverse la gare de Lescun-Cette-Eygun. À l'entrée du pont de l'Estanguet, qui enjambe le gave d'Aspe au sud de Bedous, forcé par la vitesse et la force centrifuge, le dernier wagon du convoi (le premier dans le sens du déplacement) engage le gabarit et entraîne le pont métallique et tout le convoi (locomotives comprises) dans le gave[13]. L'exploitation de la ligne est alors réduite à la section Pau - Bedous.

Une réouverture en question depuis plus de 40 ans [modifier]

Le principal intérêt de la réouverture de la ligne est qu'elle fournirait sur-le-champ un axe entre Paris et Valence, évitant les extrémités des Pyrénées qui sont près de l'engorgement. Saragosse constitue avec une conurbation très importante atteignant près de 1 million d'habitants, disposant avec la Plaza, de la plus grande plateforme ferroviaire d'Europe. Le coût de la restauration totale de la ligne, partagé entre les Espagnols et les Français, est très relatif au regard des avantages espérés, en particulier la sauvegarde de la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions très dangereux, connaissant de nombreux accidents, le transport de produits chimiques constituant un facteur de risque important.

Débroussaillage au bord de la RN 134, en mars 2008

L'éboulement sur la RN 134 en janvier 2008 et le recours obligé au tunnel de Sens (près d'Etsaut) pour débloquer la partie amont de la vallée a mis l'accent sur l'intérêt de la ligne. Un premier débroussaillage des voies a été entrepris de février à mai 2008[14]. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, s'est rendu sur la ligne le 6 mai 2009 à l'invitation d'Alain Rousset, et a annoncé son soutien au projet de réouverture.

Une réouverture de la section jusqu'à Canfranc n'est pas exclue[15], dans une deuxième phase.

Les arguments avancés par les détracteurs de la réouverture sont les suivants : rampes trop importantes, tracé sinueux et courbes de rayon trop faible, tunnel trop bas pour le transport de marchandises, transvasement des marchandises en gare de Canfranc, tunnel hélicoïdal inutilisable, faible rentabilité, voie unique, etc. Cependant, on peut leur opposer les contre-arguments suivants :

  • les rampes : leur franchissement sans encombre ne dépend que de la puissance et de l'adhérence des motrices, problème résolu en mettant une machine en tête de convoi et une autre en queue, la synchronisation des commandes est facilitée par les technologies actuelles.
  • les courbes : la ligne ne descend jamais en dessous des 300 mètres de rayon, les matériels ferroviaires actuels sont tout à fait compatibles.
  • les tunnels trop bas : ils sont au format standard, 6 mètres en haut du fer à cheval, ils sont même plus larges en prévision d'un 3e rail, et le passage au gabarit de convois espagnols.
  • le tunnel hélicoïdal : les caractéristiques de rampes et de rayon rentrent dans les normes du matériel actuel. On en trouve sur d'autres lignes en activité, par exemple le tunnel de Saillens sur la ligne de Toulouse à Latour-de-Carol, le tunnel des Frasses sur la Ligne d'Andelot-en-Montagne à La Cluse ou les quatre tunnels hélicoïdaux de la ligne de Tende.
  • Des sociétés privées espagnoles se proposent d'exploiter la ligne jusqu'à Pau voire Bordeaux, les industriels de General Motors à Saragosse sont des plus intéressés pour avoir une artère de sortie vers le nord de l'Europe et ainsi exporter leurs voitures Opel.
  • La ville de Jaca ayant été candidate aux Jeux olympiques d'hiver de 2014, la ligne versant espagnol subit actuellement de nombreux aménagements.
  • la voie unique : des portions en double voie seront aménagées au niveau de Lurbe et Bedous pour permettre le croisement des convois descendants d'Espagne et montant depuis la France, le tout avec une signalisation automatique, donc sans aucun danger de collision.

Travaux de 2010 [modifier]

Ligne Pau-Oloron-Sainte-Marie fermée

La portion de Pau à Oloron-Sainte-Marie, seul tronçon de la ligne encore exploité, a été rouverte en 2011 après avoir été fermée pour six mois pour rénovation complète (2 e semestre 2010)[16]'[17]. Les travaux comprenaient :

  • la mise en place de nouveaux rails (certains dataient du XIXe siècle), ballast et autres;
  • le nettoyage complet de l'environnement et des structures
  • l'enlèvement des caténaires Midi, vétustes, et qui n'étaient plus alimentées en courant depuis la destruction de la sous-station électrique pour permettre l'extension d'une zone industrielle. La ligne sera donc exploitée avec du matériel thermique en attendant une éventuelle ré-électrification dans le cadre du programme de réouverture de la liaison transpyrénéenne.
  • remplacement complet du matériel roulant. Les autorails X 2200 ont été remplacés par des X 73500 beaucoup plus modernes.

Ces rénovations ont été rendues nécessaires en raison des retards et des réductions problématiques de la vitesse d'exploitation. Elles sont entreprises dans le cadre du plan État-Région 2007-2013.

Remise en service de la section d'Oloron-Sainte-Marie à Bedous [modifier]

À l'initiative du Conseil régional d'Aquitaine, la section d'Oloron-Sainte-Marie à Bedous (25 km), devrait être ouverte à nouveau vers 2015[18]. Les études d'avant-projet sont achevées, et l'enquête publique a eu lieu du 8 avril au 13 mai 2013[19]. Le projet est évalué à 122 millions d'euros. Trois points d'arrêts seront instaurés : Bidos, Lurbe-Saint-Christau et Bedous, qui sera terminus de la ligne en 2015, en attendant un éventuel prolongement vers Canfranc.


Le 15 mars 2013[20], Alain Rousset (président de la région Aquitaine) et Luisa Fernanda Rudi (présidente du Gouvernement d’Aragon) ont signé à l’hôtel de région Aquitaine un protocole d’accord qui conduit jusqu’à 2020, dans le cadre de la coopération transfrontalière Aquitaine-Aragon dont la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse est emblématique. Alain Rousset a déclaré qu’il mise sur une contribution au tiers, c’est-à-dire environ 30 millions d’euros qui viendraient soulager les 100 millions d’euros que la région Aquitaine investit dans ce tronçon.

La Communauté autonome d'Aragon vient d’acquérir la gare de Canfranc qui était jusqu’alors, via la Renfe, propriété de l’État espagnol ; la gare deviendrai alors le point de liaison des réseaux de communication, le catalyseur aux développements de la région (touristique, universitaire, économique)

Dans un scénario idéal, Alain Rousset et Luisa Fernanda Rudi imaginent une liaison ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse totalement opérationnelle à l’horizon 2020.[20]

Galerie [modifier]

  • Le viaduc d'Escot où passe le train de pau Canfranc.

  • Ligne pont du chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc.

  • Ligne de chemin de fer Pau-Canfranc, à Etsaut.

  • Ancienne gare d’Urdos.

Notes et références [modifier]

  1. ↑ a et b Reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous; Lettre d'information n°1. RFF. Décembre 2011.
  2. ↑ Le Premier Transpyrénéen : la ligne de Bedous à Jaca M. Pardélien pp. 290-291 Annales de Géographie n°213 année 1929
  3. ↑ Carte de la ligne Pau-Saragosse, site Transpyrénéen
  4. ↑ http://transpyreneen.free.fr/somport/route.htm
  5. ↑ Graphique N°12 Fascicule N°18 de la compagnie du midi du 15 mai 1930
  6. ↑ Tableau N°54 de marche des trains de la Compagnie du Midi du 15 mai 1930
  7. ↑ Tableau 924 de l'indicateur PO-Midi de septembre 1937
  8. ↑ Tableau 495 du Chaix Sud Ouest du 22 mai 1966
  9. ↑ Tableau 495 du Chaix Sud Ouest Hiver 1970
  10. ↑ Tableau 495 du Chaix Sud Ouest Hiver 1973
  11. ↑ Tableau 495 du Chaix Sud Ouest Eté 1983
  12. ↑ Tableau 63 TER Aquitaine du 11 décembre 2012
  13. ↑ Loco Revue numéro 606, septembre 1997
  14. ↑ Site web du CRELOC
  15. ↑ La Dépêche du Midi 7 septembre 2007
  16. ↑ http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2010/07/02/train-la-ligne-pau-oloron-remise-a-neuf,145001.php
  17. ↑ http://www.sudouest.fr/2010/06/24/voie-ferree-pau-oloron-travaux-en-ligne-124926-4344.php
  18. ↑ Réseau ferré de France : projets Aquitaine - Poitou-Charentes
  19. ↑ AVIS D’ENQUETE PUBLIQUE - Reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-sainte-Marie et Bedous
  20. ↑ a et b http://www.sudouest.fr/2013/03/16/pau-canfranc-sur-les-rails-996061-626.php

Bibliographie [modifier]

  • Jacques Willigens, Histoire du rail en Béarn, hors-série du MTVS (magazine des tramways à vapeur et des secondaires), 1988.

Voir aussi [modifier]

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Articles connexes [modifier]

Liens externes [modifier]

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