Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres

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Ligne
d'Ouest-Ceinture à Chartres
(via Gallardon)
Ligne de Paris à Chartres
via Gallardon
Image illustrative de l’article Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres
Le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris, Massy, Palaiseau, Limours, Bonnelles, Saint-Arnoult-en-Yvelines, Ablis, Auneau-Bleury-Saint-Symphorien, Gallardon, Chartres
Historique
Mise en service 1913 (ligne inachevée)
Électrification 1988 (électrification partielle)
Fermeture 1939 (fermeture partielle)
Concessionnaires État (1879 – 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 553 000
Longueur 85,308 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Pente maximale 10 ‰
Nombre de voies Anciennement à double voie
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Vélorail entre Gallardon-Pont et Coltainville
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La ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres, également connue sous le nom de ligne de Paris à Chartres par Gallardon, est une ancienne ligne de chemin de fer française.

Construite par l'Administration des chemins de fer de l'État au début du XXe siècle comme une alternative aux voies de la Compagnie de l'Ouest, elle perdit son intérêt après le rachat de cette dernière par l'État. Les travaux se poursuivirent néanmoins au ralenti et durèrent vingt-quatre ans au total. La ligne ne vit circuler des trains que de 1930 à 1939 et la section finale entre Massy et Paris ne fut jamais achevée.

La voie ferrée est encore en place de Chartres à Ymeray, en Eure-et-Loir. Le reste du parcours a été reconverti en vélorail, en voie verte ou bien en infrastructures routières. Entre Paris et Massy - Palaiseau, les emprises ont été réutilisées dans les années 1980 lors de la construction de la LGV Atlantique.

Elle constitue la ligne 553 000 du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

L'Administration des chemins de fer de l'État reçut concession pour la construction de cette ligne le dans le cadre du plan Freycinet.

Projet initial[modifier | modifier le code]

Le parcours envisagé était destiné à donner une gare à Paris au réseau de l'État récemment constitué. La nouvelle gare à construire dans le quartier de Chaillot aurait été reliée à la ligne de Chartres à Orléans de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen reprise par l'État au point le plus proche de Paris de ce nouveau réseau, à proximité d'Auneau. Après avoir longé la Seine à l'emplacement de l'actuelle avenue du Président-Kennedy, la ligne aurait desservi Boulogne-Billancourt où aurait été établie une gare de marchandises. Les 30 kilomètres de Boulogne à Orsay auraient nécessité la construction d'importants ouvrages dans des terrains accidentés : viaduc de 1050 mètres sur la Seine, tunnel de 6040 mètres sous les hauteurs de Meudon, viaduc de 1000 mètres sur la vallée de la Bièvre, autre tunnel de 2040 mètres entre Bièvres et Orsay, un troisième viaduc de 1400 mètres sur la vallée de l'Yvette. Ce projet trop coûteux resta sans suite[1].

Construction[modifier | modifier le code]

Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique par une loi le [2].

Bien qu'économiquement inintéressante et doublant l’autre ligne passant par Rambouillet, la construction de ce court maillon de seulement 85 km se justifiait pour des raisons politiques. En effet, la ligne du réseau de l'État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et se dirigeant vers Paris, se terminait à Chartres. Les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient donc poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant à partir de Chartres, où s'arrêtait la ligne de l'État, en direction de Paris, et non l'inverse comme le laisserait penser sa dénomination. La cohabitation des deux compagnies cessa le quand le réseau de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins, la construction de cette ligne se poursuivit au ralenti car disposer d'un itinéraire alternatif vers Chartres représentait une réserve de capacité en vue de l'augmentation du trafic à Paris-Montparnasse. Entre Paris et Massy l'emprise fut prévue suffisamment large pour 4 voies, permettant de faire cohabiter les trains rapides avec un service de banlieue.

Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. La section de Chartres à Gallardon fut achevée en 1913, celle de Gallardon à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917 ; elles étaient alors équipées de deux voies. Entre Paris et Saint-Arnoult, en revanche, le tracé subit plusieurs modifications significatives et sa construction ne démarra qu'en 1911.

À la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult. Cependant, la construction de la dernière section reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteint en 1921 et Limours en 1922.

La voie fut ensuite prolongée jusqu'à Châtenay-Malabry en 1931 avec la construction d'ouvrages d'art, notamment les ponts de Chartres et de Gallardon pour le franchissement des voies de la ligne de Sceaux et de la Grande Ceinture. Le nœud de Massy - Palaiseau fut entièrement restructuré avec la construction de sauts-de-moutons. Cependant la dernière section de 2 km entre Châtenay et Bagneux, comprenant un tunnel sous Sceaux et Fontenay-aux-Roses et qui aurait permis de gagner Paris, ne fut jamais construite. Ainsi, le dépôt de locomotives de Montrouge-Châtillon créé en 1926 pour cette ligne dut être utilisé à la place du dépôt de Paris-Vaugirard.

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy - Palaiseau le . Aucun train express ne circula jamais entre Paris et Gallardon ; seuls deux trains aller-retour quotidiens entre Massy et Chartres (au plus), tractés par des locomotives vapeur, avec des horaires peu pratiques, et de nouvelles automotrices en test (Michelines sur pneus et Bugatti) la parcoururent.

Fermeture et déclassement[modifier | modifier le code]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès . Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour des convois militaires. Trois viaducs furent bombardés par les Alliés en 1944 dont ceux au-dessus de la Boëlle et de l'Yvette. La dépose des rails commença peu après, et la section de Massy à Gallardon fut définitivement déclassée le .

La section entre Chartres et Gallardon fut très utilisée dans les années 1970 et 1980 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon. La section de Chartres à Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour desservir l'embranchement Primagaz. Cette desserte s'est arrêtée fin 2007.

Reconversion des emprises[modifier | modifier le code]

Articles connexes : LGV Atlantique et Coulée verte du Sud parisien.

À la fin de 1965, entre Gometz-le-Châtel et Limours, la section fut équipée pour être la première ligne expérimentale de l'Aérotrain. À la suite de l'abandon de cette technologie en 1978, une partie du tracé a été utilisée pour créer la déviation de Gometz-la-Ville, tunnel à l'entrée duquel (côté Limours), une sculpture de Georges Saulterre représente l'aérotrain. De l'autre côté, au grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, un morceau du rail en T inversé rappelle cette invention.

Il était prévu au départ que l'autoroute A 10 atteigne le boulevard périphérique de Paris en utilisant les emprises inutilisées de la ligne ferroviaire entre Massy et Paris, puis la gare Montparnasse via la « radiale Vercingétorix ». Le projet fut finalement abandonné, à l'exception d'un court tronçon de Villebon-sur-Yvette à Palaiseau. Dans les années 1970, une bretelle routière fut construite pour relier la ville nouvelle des Ulis à l'A10, la N 188. Elle utilise la plate-forme de la ligne entre Villebon-sur-Yvette et Bures-sur-Yvette en passant par le viaduc d'Orsay.

Après cet abandon, l'extrémité nord du tracé fut utilisée dans les années 1980 pour la LGV Atlantique entre la cuvette de Palaiseau et Malakoff, où commence l'embranchement avec la ligne de Paris-Montparnasse à Brest. L'opération fut facilitée par le fait que les terrains achetés pour la ligne Paris-Chartres demeuraient inconstruits et appartenaient encore à la SNCF[3]. Le passage sous le RER B, à Fontenay-aux-Roses, nécessita la déviation temporaire de l'ex-ligne de Sceaux[4]. Pour répondre aux exigences des communes traversées, la ligne à grande vitesse fut construite à ciel ouvert puis recouverte afin de limiter les nuisances sonores tandis que deux tunnels furent percés à Fontenay-aux-Roses et à Sceaux[5]. La Coulée verte, chemin de promenade reliant Paris à Massy, a été aménagée sur 12 kilomètres en surplomb de la ligne de TGV, ou à côté[6].

Le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel fut rénové en 2004, pour éviter un éventuel effondrement consécutif à la destruction partielle d'une arche lors du bombardement de 1944, pour un site d'escalade et pour un passage de la véloroute Véloscénie.

La voie verte de l'aérotrain a été aménagée le long de cette voie expérimentale et un peu au-delà, de ce giratoire à Bonnelles par Limours. La Route départementale 988 (Essonne) emprunte également la plate-forme de la voie, d'abord la D988D (déviation de Gometz-la-Ville et son tunnel de 740 m de long inauguré en ), puis à nouveau sur une courte distance à proximité de Rochefort-en-Yvelines.

Depuis 2008, la section entre Gallardon et Senainville est exploitée à des fins touristiques et peut être parcourue en vélorail.

La réouverture de la ligne pour un tram-train sur la section de Chartres à Gallardon a été envisagée en 2010[7], dans le cadre du plan de déplacements urbains de la communauté d'agglomération Chartres Métropole. La ligne de Chartres à Gallardon serait devenue ainsi l'une des six branches d'une étoile ferroviaire centrée sur Chartres[8].

En 2014, une voie verte, la voie verte de l'aérotrain, a été aménagée sur un tronçon de neuf kilomètres de Gometz-la-Ville à Bonnelles, dont quatre en bordure du monorail subsistant, en direction de Limours.

Tracé et ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

La ligne comprend notamment :

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

  • Dans le département des Yvelines.
  • Pont de Bonnelles, Bonnelles.
    Pont de Bonnelles, Bonnelles.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Patrick Rieder, L'histoire de la ligne nouvelle Paris-Chartres par Gallardon et Saint-Arnoult-en-Yvelines, Les Ed. de la Tour Gile, Péronnas, 2003, 273 p. Réédition de  : 14 rue de l'Aleu, 78730 Saint-Arnoult-en-Yvelines[10].
  • Prélude pour l'Atlantique [Film], Jean-Marie Isnard (, 18:37 minutes) Centre audiovisuel de la SNCF. Consulté le .

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Clive Lamming, Paris ferroviaire, Parigramme, (ISBN 2 84096 115 6), p. 137
  2. ↑ « N°43396 - Loi ayant pour objet la déclaration d'utilité publique du chemin de fer de Paris-Montparnasse à Chartres : 21 juillet 1903 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 67, no 2467,‎ , p. 14 (lire en ligne)
  3. ↑ Isnard 1986, 4 min 43 s.
  4. ↑ Isnard 1986, 6 min 35 s.
  5. ↑ Isnard 1986, 5 min 3 s.
  6. ↑ Isnard 1986, 7 min 19 s.
  7. ↑ « Le tram-train jusqu'à Gallardon? », sur web.archive.org, (version du sur Internet Archive).
  8. ↑ Etoile ferroviaire : demain, un « RER chartrain ! ». Votre Agglo n°4, mai 2011, pp. 8-9.
  9. ↑ « Les Fauvettes, viaduc du train fantôme » dans Le Parisien, article du 21 janvier 2012 (consulté le 4 mai 2014).
  10. ↑ Pascal Boursier, « Il réédite un livre sur la ligne SNCF Chartres Massy-Palaiseau », sur lechorepublicain.fr, .

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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