Ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds – Le Locle-Col-des-Roches

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Neuchâtel
Le Locle-Col-des-Roches
La gare de Neuchâtel
Pays Drapeau de la Suisse Suisse
Villes desservies Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds, Le Locle
Historique
Mise en service 1857 – 1884
Électrification 1931
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 223
Longueur 38,57 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

15 kV - 16 ⅔ Hz

Pente ou rampe maximale 31 ‰
Nombre de voies Voie unique
Signalisation block de ligne
Trafic
Propriétaire CFF
Exploitant(s) CFF
Trafic RegioExpress, Regio, fret
Schéma de la ligne

La ligne NeuchâtelLa Chaux-de-FondsLe Locle-Col-des-Roches est une des lignes ferroviaires exploitée par les Chemins de fer fédéraux suisses (SBB CFF FFS).

Historique[modifier | modifier le code]

La première section, entre La Chaux-de-Fonds et Le Locle, est mise en service le 2 juillet 1857 par la « Compagnie du Chemin de fer du Jura Industriel » (JI).

Une fois le tunnel du Mont-Sagne (1354 m) percé, le tronçon entre La Chaux-de-Fonds et Les Convers est ouvert à l'exploitation le 27 novembre 1859 et, quatre jours plus tard, Les Hauts-Geneveys sont reliés à la gare de Neuchâtel. Un tracé avec rebroussement à la gare en cul-de-sac de Chambrelien a été choisi, évitant ainsi de trop fortes rampes.

Enfin, les 3259 mètres du tunnel des Loges entre Les Hauts-Geneveys et les Convers sont vaincus, permettant au dernier maillon de se fermer ; le premier train relie le Haut (La Chaux-de-Fonds) au Bas du canton (Neuchâtel) le 15 juillet 1860, raccordant ainsi les Montagnes neuchâteloises au réseau ferré suisse.

Au fil des années, différents points d'arrêt seront supprimés : Neuchâtel-Vauseyon en 2004, Le Villaret en 1977, Les Convers en 1995, La Chaux-de-Fonds-Ouest (anciennement Les Abattoirs) en 1995, Bonne-Fontaine (anciennement Eplatures-Bonne-Fontaine) en 1986, Les Eplatures (anciennement Eplatures-Temple) et Le Crêt-du-Locle (anciennement Eplatures-Crêt) en 1995. Cette dernière station perdra sa voie de croisement mais sera cependant rouverte comme halte en 2007.

En août 2004 intervient la modernisation des installations de sécurité entre Chambrelien et Le Locle-Col-des-Roches. Des nouveaux enclenchements télécommandables de type Siemens SIMIS-W sont mis en service, permettant la suppression du personnel d'exploitation dans les gares de Chambrelien, Les Geneveys-sur-Coffrane, Les Hauts-Geneveys, La Chaux-de-Fonds et Le Locle. Un agent doit être maintenu au Locle-Col-des-Roches afin de desservir le système CAPI assurant la sécurité des convois entre cette gare et Morteau.

Raccordement des Convers[modifier | modifier le code]

Quatorze ans plus tard, une nouvelle ligne ferroviaire aboutit à La Chaux-de-Fonds : venant de Bienne, le « Chemin de fer du Jura Bernois » (JB) entre en gare de La Chaux-de-Fonds le 30 avril 1874. La situation financière de la jeune compagnie n'est pas encore bien saine, et plutôt que de percer un long tunnel entre le Vallon de Saint-Imier et le plateau de La Chaux-de-Fonds, il est décidé de relier la gare des Convers, sur la ligne du Jura Industriel. Il n'est alors nécessaire de ne percer qu'un seul tunnel de 152 mètres.

L'aiguillage de raccordement est situé à la sortie de la gare des Convers, côté Chambrelien, et tourné en direction de Neuchâtel. Deux voies d'évitement sont construites côté JB. Ainsi, pendant quatorze années, lorsqu'un train venant de Bienne arrive aux Convers, la locomotive est placée à l'autre extrémité de la rame, puis le convoi est refoulé dans le tunnel des Loges, sur la voie JI, et enfin revient en gare et continue en direction de La Chaux-de-Fonds. Au retour, le train franchit sans arrêt la gare, s'engage dans le tunnel des Loges, et refoule sur les voies côté JB, afin de ne pas gêner l'exploitation sur la ligne JI. Il en résulte une importante augmentation du temps de voyage par rapport à un tracé direct.

Puis les finances permettent enfin le percement du tunnel des Crosettes (1618 m). La ligne directe entre la Chaux-de-Fonds et le Creux est ouverte à l'exploitation le 17 décembre 1888, rendant ainsi superflu le raccordement entre Le Creux et Les Convers. Ce dernier, militairement stratégique, est maintenu durant quelques années, avant d'être définitivement déclassé au 1er juillet 1895, puis déferré. Les voies de raccordement aux gares du Creux et des Convers serviront de voies de garage jusqu'en 2000, année de leur dépose, et le tunnel du Creux, désaffecté et en grande partie effondré, subsiste encore de nos jours[1].

Il ne subsiste aujourd'hui quasiment plus rien des deux gares et plus aucun train n'y marque l'arrêt depuis 1995 ; seuls les quais et le bâtiment voyageurs du Creux témoigne encore de l'ancien raccordement.

Fusions de compagnies[modifier | modifier le code]

Le 1er mai 1875, le Jura Industriel est absorbé par le Jura Bernois ; ce dernier fusionnera au 1er juillet 1884 avec le Bern–Luzern-Bahn (BLB, chemin de fer BerneLucerne), pour devenir le « Chemin de fer Jura–Bern–Luzern » (JBL).

Le JBL connaîtra une nouvelle fusion (1er janvier 1890) avec le Suisse-Occidentale–Simplon (SOS) : le « Chemin de fer Jura-Simplon » est né ; il sera englobé par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) dès le 1er mai 1903.

Raccordement à la France[modifier | modifier le code]

Le 4 août 1884, la Compagnie du Jura bernois met en service le tronçon Le LocleLes Brenets-Col-des-Roches et prolonge ainsi la ligne PLM depuis Besançon, inaugurée le même jour ; la gare de La Chaux-de-Fonds est désormais directement raccordée au réseau ferré français. Cette liaison n'aura cependant toujours qu'une vocation régionale. Ce n’est finalement que le 28 mai 2000 que La Chaux-de-Fonds deviendra une gare internationale ! À cette date, les autorails SNCF assurant la relation Besançon - Le Locle sont autorisés à circuler sur le tronçon CFF jusqu’à La Chaux-de-Fonds.

Électrification[modifier | modifier le code]

La mise en service de l'électrification interviendra le 4 octobre 1931 sur l'ensemble de la ligne, en 15 kV, 16⅔ Hz, selon la norme utilisée par les CFF. Les travaux d'électrification s'avéreront très laborieux, en raison en particulier du faible profil des tunnels, et nécessiteront d'importants travaux de génie civil dans ces ouvrages.

Projet TransRUN[modifier | modifier le code]

Au vu de la configuration de la ligne (large détour afin d'éviter de fortes rampes et rebroussement à Chambrelien), il n'est possible d'améliorer les temps de parcours que par l'évolution du matériel roulant ferroviaire, et l'infrastructure de la ligne a atteint ses limites, empêchant l'augmentation de la fréquence des trains. La liaison entre les deux plus grandes agglomérations du canton de Neuchâtel risque alors d'arriver à saturation.

À la fin des années 2000, un projet de ligne directe voit le jour : TransRUN (acronyme de Transport entre Régions Urbaines Neuchâteloises). Il prévoit la construction de deux tunnels à voie unique avec gabarit permettant la circulation de trains à deux étages, sous la Vue des Alpes (5.7 km) et sous la montagne de Chaumont (6.2 km), avec une gare de croisement à Cernier, sur le tronçon à ciel ouvert (1.3 km). La distance entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds serait alors réduite de 29.5 à 16.7 kilomètres et, avec la suppression du rebroussement, permettrait de diviser par deux le temps de trajet[2].

Mais les coûts considérables du projet (près d'un milliard de francs suisses) ont finalement causé sa perte. Dans la crainte d'une immense dette pour le canton, le peuple souverain a finalement rejeté le TransRUN lors de la votation du 23 septembre 2012, par une faible majorité (50.29 % de non)[3].

Références et liens[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  • Réseau ferré suisse, Secrétariat général CFF, Berne 1997

Liens externes[modifier | modifier le code]