Ligne de Grenoble à Montmélian

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45° 10′ 46″ N 5° 43′ 12″ E / 45.17947222, 5.72004444

Ligne de
Grenoble à Montmélian
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Carte de la ligne
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Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Grenoble
Historique
Mise en service 1864
Électrification 1991 – 2013
Concessionnaires PLM (1863 – 1938)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 909 000
Longueur 54,374 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 000 V - 50 Hz

Pente ou rampe maximale 8 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER, fret
Schéma de la ligne

La ligne de Grenoble à Montmélian est une ligne ferroviaire française électrifiée à écartement standard et à double voie qui relie Grenoble, préfecture de l'Isère, sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble) à Montmélian (Savoie), gare située sur la ligne de Culoz à Modane (frontière).

Établie dans sa totalité en région Rhône-Alpes dans la vallée du Grésivaudan, elle permet, avec la ligne de Valence à Moirans, les échanges entre les Alpes-du-Nord et le bassin méditerranéen . Cet ensemble est parfois appelé Sillon Alpin Sud.

Elle constitue la ligne 909 000[1] du réseau ferré national. La première partie de la ligne a été abandonnée à la suite de la construction de la déviation de la ligne de Grenoble à Montmélian (n° 909 903[1]).

Histoire[modifier | modifier le code]

XIXe siècle[modifier | modifier le code]

Cette ligne a été déclarée d'utilité publique en 2 phases : le 1er août 1860[2] d'un point de la ligne de Chambéry à Modane à déterminer à ou près Montmélian à la limite des départements de la Savoie et de l'Isère dans la direction de Grenoble et le 31 août 1860[3] de Grenoble à la limite des départements de l'Isère et de la Savoie en direction de "Montmeillan".

Elle a été concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention entre le Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture du commerce et des travaux publics et la compagnie signée le 1er mai 1863. Cette convention a été approuvée par un décret impérial le 11 juin 1863[4].

Construite par cette compagnie, elle a été mise en service le 15 septembre 1864[5].

XXe siècle[modifier | modifier le code]

Un projet d' électrification en 1500 Volts continus avait été élaboré par le PLM dans l'entre 2 guerres. En même temps qu'un nouvelle gare établie à la Bajatière par l'architecte Léon Jaussely.

Cependant le projet se heurta au problèmes de captage courant de la motrice, et les nombreux passages à niveau existants dans l' agglomération de Grenoble, l' ancien tracé marquait la limite de la ville.

  • 3e rail: Aurait permis le franchissement des voies SGTE sur les passages à niveaux, la locomotive roulant sur l' erre.

Mais, vu le nombre de passages à niveau, il y aurait pu y avoir de graves électrocutions avec ce 3e rail.

  • Caténaires: Moins de dangers, mais croisement rédhibitoire de la ligne 1500 Volts continu, et les lignes aériennes SGTE( l' estacade n' existait pas )

Ce projet PLM ne vit pas le jour.[réf. nécessaire]

28 octobre 1967 
à la faveur des jeux olympiques, une déviation de 8 km est mise en service entre la nouvelle bifurcation de Veynes au sud de Grenoble sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble) et la gare de Gières (voir schéma). Ce nouveau tronçon dont le nom officiel est Déviation de la ligne de Grenoble à Montmélian ne comporte aucun passage à niveau, la plupart des avenues sont en pont-route, le gabarit électrification est respecté. L'ancienne ligne est devenue l'embranchement de la Capuche. Dépose immédiate de la voie 1, sur l'ancien itinéraire, la voie 2, sera démontée début 1975, jusqu'à St Martin d'Hères, puis en 1983, pour le tronçon final, entre cette commune, et Gières. Seule subsiste, la desserte de la Capuche, très utilisée durant les travaux de construction de la ligne A du tramway(les wagons entiers arrivaient sur cet embranchement, chargés de rails et de traverses, pour le tram A, construit entre 1985,et 1987). De nos jours, l'embranchement de la capuche est désaffecté mais les rails n'ont pas été démontés. Une voie verte suit le parcours de l'ancienne ligne jusqu'à la salle de spectacle MC2.
Du 6 au 18/02/1968
l'organisation des Xe Jeux Olympiques d'Hiver de Grenoble nécessite la création d'une gare provisoire baptisée "Grenoble-Olympique" sur le contournement au niveau d'Eybens. Cette gare reçoit, entre autres, des trains Genève - Grenoble-Olympique. La ligne de Grenoble à Montmélian voit le passage de nombreux trains supplémentaires dont des trains Dortmund - Grenoble via Chambéry. Un renfort de locomotives A1AA1A 68500 du dépôt de Chalindrey et de BB 67300 des dépôts de Nîmes et de Strasbourg fut nécessaire pour assurer la traction de tous les trains pendant cette période.
En 1985 
électrification de l'estacade de Grenoble pour permettre les manœuvres de la gare de Grenoble, suite à l'électrification de la ligne de Grenoble à Lyon.
En septembre 1991 
mise en service du Block Automatique Lumineux (BAL) et de l'électrification en courant 25 kV 50 Hz de la section de ligne de Grenoble (sortie de l'estacade) à Gières. Aucun problème de gabarit, aucun ouvrage n'a été modifié.

XXIe siècle[modifier | modifier le code]

  • Le 30 aout 2004 : ouverture de la halte d'Echirolles.Cette halte était prévue dans le Plan Bernard établi en 1968, au même titre que les ZUP construites après les JO de 1968, et le village olympique, c'est la raison qui justifie une portion rectiligne pendant 200 m sur le tronçon actuel ouvert en 1967.
  • Le 12 décembre 2005 : réouverture de la gare de Lancey.
  • Le 8 décembre 2007 : mise en place de l'horaire cadencé sur la ligne avec cadencement aux 2 heures des trains Valence - Annecy via Grenoble et Chambéry, mais suppression du train diurne direct quotidien Évian-les-Bains - Valence (et retour).
  • février 2011 : début des travaux de rénovation (consolidation des murs de soutènement des gares de Domène et Tencin-Theys, entrepôt de ballast et de traverses dans certaines gares du parcours et de longs rails soudés le long des voies).
  • En été 2012 et 2013 : fermeture totale de la section Gières - Montmélian pour électrification (matage, pose de la caténaire, etc.).
  • Situation des travaux (mars 2012) : terrassement de la future sous station des Mollettes commencé, mise en câbles le long des voies (pose de goulottes spéciales), reconstruction d'une passerelle à Tencin (passerelle provisoire), quais mis à la hauteur, conformes pour PMR, à Goncelin et Lancey.
  • Situation des travaux (juillet 2012) : circulation ferroviaire totalement interrompue, entre Gières et Montmélian, pose des supports caténaires 25 kV avec l'aide d'un hélicoptère, puis matage/coffrage, entre la future section de séparation 1500 Volts/25 kV, et Grenoble-Universités-Gières. Cependant, la jonction 1500 Volts continu, n'est pas encore commencée (stationnement des BGC 82000, à Montmélian, sous caténaire de type tramway nécessaire, pendant l'interception de la ligne, caténaire de type tramway datant de 1925, posée dans la gare, à cette époque, et 3e rail, en ligne).
  • Situation des travaux (juillet / août 2013) : fermeture totale de la section Gières - Montmélian pour installation du bloc automatique lumineux (BAL).

Travaux prévus[modifier | modifier le code]

Prévisions : le 30 octobre 2013 à 0:30[6], mise en service de l'électrification en courant 25 kV 50 Hz de la section de ligne de Gières à Montmélian. Une section de séparation "1 500 V continu / 25 KV alternatif" est implantée,à la sortie de Montmélian, juste après le pont sur l'Isère, sur la rive gauche de la rivière et 3 km plus loin une nouvelle sous-station a été construite, au niveau des Mollettes. En réalité, la section Gières Montmélian, a été mise sous tension totalement, le 3 Novembre 2013.Avec une puissance apparente réduite, par rapport au projet initial(transformateurs alimentant la section Gières Montmélian, prévus pour la ligne classique et ligne TGV Lyon Turin.) ; le 26 Novembre 2013, l' EPSF a validé officiellement, l' électrification de la portion Gières Montmélian: Les BGC 82500 fonctionnent désormais en mode électrique jusqu' à Grenoble( 25 KV 50 Hz, et 1500 Volts continu aux abords de Montmélian), un changement de section a lieu à la sortie de Gières( coté Montmélian), et les trains franchissent cette section en coupant le disjoncteur principal. A 1 Km de Montmélian, une autre zone de changement de système de courant et de tension a lieu sur la rive droite de l'Isère, les engins bi-courant franchissent cette zone en abaissant les pantographes ; en décembre 2018, mise en service de la 3e voie de la gare de Brignoud et prolongement sur cette gare de certaines dessertes Rives - Grenoble-Universités-Gières.[réf. nécessaire]

La Gare de Grenoble devient le point de changement de mode provisoire, pour les BGC 82500, pendant le mois de Janvier 2014, ou plus en cas de retard ; sens Chambéry-Valence: Les BGC roulent en mode électrique entre la Savoie/Genève, et Grenoble, puis, continuent, provisoirement en mode diesel ; sens Valence-Chambéry: Les BGC 82500 arrivent en mode Diesel, provisoirement, puis changent de mode pour passer en électrique. Avec l' homologation de la traction électrique sur la ligne Valence-Moirans, effectuée le 15 Février 2014, les BGC 82500 font le trajet, totalement en mode électrique.[réf. nécessaire]

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Jonction avec la ligne de Culoz à Modane dite ligne de la Maurienne (à gauche) à la sortie de la gare de Montmélian.

La vitesse maximale est de 140 km/h sur la majorité du parcours. La gare de Montmélian est cependant traversée à 60 km/h. En venant de Chambéry, la vitesse limite passe de 140 km/h à 110 km/h à la bifurcation de Veynes, et réciproquement dans l'autre sens. Ces changements de vitesse ne sont pas matérialisés sur le terrain par des tableaux indicateurs de vitesse (TIV).

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC et les autorails ainsi que les automotrices jusqu'à Gières en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[7] :

De À Limite
Grenoble Bifurcation de Veynes (km 133,6) 110
Bifurcation de Veynes (km 133,6) km 46,8 140
km 46,8 Montmélian 125

Signalisation[modifier | modifier le code]

La ligne est équipée en Block automatique lumineux (BAL) de Grenoble à Montmélian.

Électrification[modifier | modifier le code]

La pose de la caténaire a été réalisée au cours de l'été 2012 et la ligne est maintenant électrifiée en 25 kV-50 Hz. La section de séparation entre le 1 500 volts continu et le 25 kV alternatif se situe juste après la gare de Montmélian, avant le pont sur l'Isère.

Destruction d'un pont à Tencin

Le souterrain de Domène a été mis au gabarit ainsi que les ponts-route d'origine, soit par abaissement de la voie, soit par démolition de l'ancien pont pour en reconstruire un nouveau au gabarit. Le pont-route de la déviation de Froges, plus récent, etait déjà au gabarit.

La gare de Brignoud devrait être totalement remaniée, permettant un terminus[8] / origine des TER, assurant le cabotage jusqu'à Rives, Saint Marcellin, ou Chambéry (possiblement assurés en Z2, TER2N, AGC, ou RRR + BB 25500). Le passage à niveau sera, dans la foulée, supprimé. Ces travaux en gare de Brignoud semblent reportés à une date ultérieure, pour des raisons budgétaires.

Les installations fixes de Montmélian devraient être totalement remaniées (quais rehaussés, voies Grenoble, voie de jonction Grésivaudan, vers combe de Savoie, transformée en voie banalisée).

Une nouvelle sous-station a été implantée sur la commune des Mollettes (entre Sainte Hélène du Lac et Pontcharra). Les premiers travaux préparatoires à l’électrification ont commencé en février 2011, avec la création de murs de soutènement, sous les tunnels de Tencin, et de Domène. Pendant la période du 28 mai 2011 au 4 septembre 2011 les travaux de génie civil(mise au gabarit) nécessitent la coupure totale des circulations ferroviaires avec remplacement des TER par des bus. À l'été 2012 la circulation ferroviaire a été interrompue afin de réaliser la pose de la caténaire. La dernière coupure a été effectuée sur les mois de juillet et août 2013 pour la mise en place de la nouvelle signalisation (BAL).

  • Les essais ont lieu avec la mise sous tension définitive le 3 novembre, d'abord des mesures de tension et d'intensité sur une charge fictive simulant une consommation dans une résistance fictive, puis des tests de conformité des retours au potentiel de terre. Un autre voiture de mesure teste la conformité du GSM-R, devant être opérationnel le 15 décembre 2013. Ces mesures électriques à vide sont suivies après le 18 novembre d'essais en charge, avec la circulation d'un TGV vide (ses 2 motrices consommant de l'énergie).
  • La ligne, depuis son électrification, constitue un itinéraire de détournement de TGV en cas d' interception sur la ligne Lyon-Grenoble.

Superstructure[modifier | modifier le code]

Ligne Grenoble-Montmélian

Gares[modifier | modifier le code]

En service[modifier | modifier le code]

Désaffectées ou non utilisées pour les voyageurs[modifier | modifier le code]

  • La gare de Domène ne reçoit plus de desserte voyageur mais assure la vente de billets et la manœuvre d'un embranchement privé ; sa réouverture aux voyageurs est envisagée.

Modernisation de la ligne[modifier | modifier le code]

Dans le cadre de la modernisation du sillon alpin sud, cette ligne a été modernisée[8]. L'enquête préalable date de février 2009 et la déclaration d'utilité publique (DUP) d'août 2009[8].

Ce sont les travaux les plus importants qu'avait connu cette ligne depuis 1967 (transformation des infrastructures réalisées pour les Jeux olympiques d'hiver de 1968). Les travaux d' électrification ont commencé en 2011(renouvellement des voies, et mise au gabarit des tunnels de Tencin, et Domene.

  • 2012: Pose des caténaires 25 kV utilisant l' héliportage( technique utilisée pour la première fois sur RFF ), pose des caténaires 1 500 V Continu, de façon classique
  • 2013: Mise en place du BAL( block automatique lumineux ), IPCS non prévu( pour des raisons de coûts), mise sous tension le 30 octobre 2013 et mise en service prévue en décembre 2013.

Les travaux se déroulent essentiellement la nuit, mais la ligne a été interceptée durant les étés 2011,2012, et 2013.

Nouvelles relations:

Outre le développement progressif de l'offre TER et du fret, la modernisation va permettre de faire rouler des TER GV sur le sillon alpin[9]. Ces trains relieront Annecy à Marseille via Aix-les-Bains, Chambery, Grenoble, Valence-TGV, Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV. ils rejoindront la LGV Méditerranée via la nouvelle bifurcation en gare de Valence-TGV. Ces trains ne rouleront initialement que du vendredi au dimanche (1 aller-retour/jour), la SNCF jugeant le potentiel insuffisant pour un vrai service journalier. En raison du retard dans la mise en service de l'électrification de la ligne Moirans-Valence (qui devrait être effective le 15 février 2014), les premières circulations sont prévues le 21 février. Ils devraient rouler seulement 21 week-end en 2014. Depuis Février 2014, un TER Annecy-Valence, est assuré par une rame CORAIL Réversible, tractée, ou poussée par une BB 22200 de l' EMT de Chambéry.[réf. nécessaire]

Matériels ayant circulé sur la ligne[modifier | modifier le code]

Autorails et Automoteurs[modifier | modifier le code]

  • Autorails Decauville ZZP 1 à 9 en livrée bleue et crème du PLM, puis SNCF modernisés en 1952/1953 et repeints en rouge et crème, et réimmatriculés X 52001 à X 52009 en 1962. Une seconde série, d'autorails Decauville XDC 2001 à 2010 fut mis en service en 1945, et réimmatriculés X 52101 à X 52110 en 1962. Les 2 séries X 52000 et X 52100 ont circulé jusqu'en 1972. Ces autorails bimoteurs, increvables mais bruyant, ont assuré sur cette ligne des relations Grenoble - Chambéry et dès juin 1953 Genève - Grenoble - Digne. Ils ont également circulé sur la Ligne des Alpes en utilisant le début de la ligne Grenoble - Montmélian au départ de Grenoble.
  • Autorails de la série X 2400, en livrée rouge et crème, du Centre Autorails de Grenoble (dont les X 2410, X 2414 et X 2445) sur Grenoble - Chambéry de mai 1955 à 1962.
  • Autorails de la série X 2800, en livrée rouge et crème, vert et crème, puis bleu et gris, du dépôt de Lyon-Vaise, sur des omnibus Grenoble - Chambéry.
  • Autorails de la série X 2700 no 1 à 20 (RGP2), en livrée verte et crème, du dépôt de Lyon-Vaise, assurant la relation Genève - Port-Bou via Montmélian, Grenoble, Valence, Avignon et Montpellier, à partir de 1954 et baptisée "Le Catalan" à partir du 01/10/1955 et jusqu'au 30/05/1959.
  • Autorails de la série X 2770 (RGP1) no 21 à 38, en livrée verte et crème, du dépôt de Lyon-Vaise, assurant la relation "Le Catalan" à partir du 31/05/1959.
  • Autorails Renault panoramique de la série X 4200 du dépôt de Marseille-Blancarde dont les X 4203 à X 4206 détachés chaque été de la mi-juin à la mi-septembre au Centre autorails de Grenoble pour assurer la relation "Alpazur" Genève - Digne via Montmélian, Grenoble et Veynes, à partir du 31/05/1959 et jusqu'en septembre 1974.
  • Autorails de la série X 2770 (RGP1 ex-TEE), en livrée TEE rouge carmin et crème, de 1re classe, assurent les trains de 1re classe avec supplément "Le Catalan" Genève - Port-Bou via Grenoble et "Le Rhodanien" Genève - Marseille via Grenoble (ce dernier venant d'être créé) à partir du 31/05/1964. Les RGP1 rouges quitteront "Le Rhodanien" le 22/05/1971 et "Le Catalan" le 26/09/1971, ces trains étant transformés en rames tractées. À noter que "Le Catalan" circulait en RGP de 4, 6 ou 8 caisses tandis que le "Le Rhodanien" circulait en 2, 3 (2 motrices encadrant une remorque), 4 et 5 (2 motrices encadrant 3 remorques) caisses.
  • Autorails monomoteurs X 4500 / X 4600 dits "Caravelles" du dépôt de Lyon-Vaise introduits sur Valence - Grenoble - Genève à partir du 01/10/1972 et sur l"Alpazur dès le 11/06/1975.
  • Turbotrains ETG du dépôt de Vénissieux, mis en service sur Valence - Grenoble - Genève (du 28/09/1975 à 1986).
  • Autorail X 2101 (de la série X 2100) avec deux remorques XR 6000, venu en essais sur Grenoble - Montmélian le 16/06/1980.
  • Autorails TER de la série X 72500 bicaisses puis tricaisses de la Région Rhône-Alpes, actuellement jusqu'en 2009 sur Valence - Grenoble - Annecy et Valence - Grenoble - Genève.
  • Autorails TER de la série X 73500 monocaisses de la Région Rhône-Alpes, utilisés avtuellement sur Saint-Marcellin - Grenoble - Chambéry, et quelques très rares fois sur Grenoble - Genève en cas de défaillance d'un X 72500.
  • Automotrices Z2N de la série Z 23500 sur Rives - Grenoble - Grenoble-Universités-Gières.
  • Automotrices Z2N NG de la série Z 24500 sur Rives - Grenoble - Grenoble-Universités-Gières.
  • Autorails Bi-modes Bi-courants B 82500 sur Valence - Grenoble - Chambéry - Genève/Annecy (depuis 2009). Circuleront entièrement en mode électrique pour le service annuel 2014.

Locomotives[modifier | modifier le code]

Locomotive à vapeur :

  • 140J et 140L du dépôt de Grenoble.
  • 242CT du dépôt de Grenoble.
  • 141E et 141F des dépôts de Grenoble et d'Ambérieu.
  • 141 P des dépôts de Grenoble (de 1945 à 1947) et de Vénissieux.
  • 141R des dépôts de Grenoble (de 1946 à 1967), Vénissieux, Ambérieu et Annemasse (jusqu'en 1967).

Locomotives diesel :

  • BB 66000 des dépôts de Porte-lès-Valence et de Vénissieux (de 1971 à 1975).
  • BB 67000 du dépôt de Chambéry (dès 1963).
  • A1AA1A 68000 du dépôt de Chambéry, utilisées sur Grenoble - Chambéry (de 1963 à 1969).
  • A1AA1A 68500 du dépôt de Chalindrey venues en renfort pour les Jeux Olympiques d'hiver de Grenoble en février 1968.
  • BB 67300 du dépôt de Chambéry, toujours en service actuellement.
  • CC 72000 des dépôt de Vénissieux (de 1971 à 1989) et de Nevers (de 1989 à 2000), utilisées sur les trains Genève - Marseille, Genève - Nice, Saint-Gervais - Nice (entre Chambéry et Valence), Valence - Grenoble - Genève et Valence - Grenoble - Annecy de bout en bout (de 1971 à 2000).

Locomotives électriques :

  • BB 25500 du dépôt de Vénissieux, sur Rives-Gières uniquement (depuis septembre 1985).
  • BB 22200 du dépôt de Chambéry tractant ou poussant une Rame Réversible Corail sur un TER Annecy-Valence( depuis le mois de Février 2014)

Au service annuel 2014,seules circulent des locomotives diesel BB 67300 du dépôt de Chambéry, utilisées en reversibilité avec des RRR.Cependant, en raison de nombreuses avaries de ces machines, les trains de "cabotage" entre Chambéry et Saint Marcellin, assurés en RRR, sont supprimés, ou, en cas de disponiblité, remplacés par du matériel électrique( Z2, rame Corail avec BB 22200).[réf. nécessaire]

  • Locomotives diesel BB 75000 du dépôt d'Avignon (depuis 2009) pour le fret de Grenoble à Pontcharra.
  • Avec l’électrification intégrale, de la ligne, les BB 67300 disparaitront, pour laisser place aux Z 24500 de Vénissieux.

Anciens trains célèbres de la ligne[modifier | modifier le code]

Train (AR = aller-retour) nocturne 
  • SM/MS Genève Vintimille via Grenoble, Avignon et Marseille (en 1938 puis devenu GR/RG).
  • GR/RG "Genève-Riviera", Genève - Vintimille via Grenoble, Avignon et Marseille (jusqu'en 2001).
  • AP/PA "Alpes-Pyrénées" Saint-Gervais - Hendaye via Annecy, Chambéry, Grenoble, valence, Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne, Toulouse, Lourdes, Tarbes et Bayonne.
  • SGR/RSG Saint-Gervais Riviera, Saint-Gervais - Nice via Grenoble, Avignon et Marseille (de 1938 à 2001).
  • GH/HG Genève - Hendaye, Genève - Hendaye via Grenoble, Avignon, Montpellier et Toulouse (de 1938 à 2001).
Train (AR) diurne 
  • temporaire d'été Genève - Hendaye via Grenoble, Avignon, Montpellier et Toulouse.
  • Genève - Nice via Grenoble, Avignon et Marseille (dès 28/05/1988).
  • Saint-Gervais - Nice via Grenoble, Avignon et Marseille.
  • autorail Genève - Digne via Chambéry, Grenoble et Veynes (de juin 1953 à septembre 1958).
  • temporaire d'été "Alpazur" Genève - Digne via Chambéry, Grenoble et Veynes (du 10/06/1959 à septembre 1976, puis reprise du 13/06/1981 au 24/09/1983).
  • GC/CG "Le Catalan" Genève - Port-Bou via Grenoble, Avignon, Montpellier et Perpignan (du 1955 à 31/05/1969).
  • GM/MG "Le Rhodanien" Genève - Marseille via Grenoble et Avignon (du 31/05/1964 au 22/05/1971).
  • TEE "Catalan Talgo" Genève - Barcelone via Grenoble, Avignon, Montpellier, Perpignan et Gérone (du 01/06/1969 au 27/09/1975, puis transite via Lyon jusqu'au 30/05/1987).
  • IC 5642/43 "Le Rhodanien" Genève - Marseille via Grenoble et Avignon, avec CC 72000 + rame Corail (du 20/08/1982 au 30/05/1986).
  • express Genève - Marseille via Grenoble et Avignon (du 31/05/1986 au 28/05/1988).
  • "Catalan Talgo" Genève - Barcelone devient EC et repasse à nouveau via Grenoble (du 31/05/1987 au 24/09/1994).
  • EC 370/1 Bâle - Nice via Genève, Grenoble et Avignon (jusqu'au 22/05/1993).
  • Voiture-lits soviétique (AR) directe bihebdomadaire Moscou - Madrid (4,831 km), et retour, acheminée en été 1992 avec le train Genève - Hendaye (et retour).
  • Train (AR) nocturne EN "Pablo Casals" Zürich/Milan - Barcelone via Chambéry, Grenoble, Avignon, Montpellier, Perpignan et Gerone, en rame Talgo (du 28/05/1989 à juin 2007).
  • Trains spéciaux (AR) de pèlerins en provenance de Stuttgart (Allemagne) à destination de Grenoble (Notre Dame de La Salette) via Chambéry, en provenance de Sierre, Sion et Genève (Suisse) à destination de Lourdes via Chambéry, Grenoble, Valence, Avignon, Montpellier et Toulouse.

Galerie photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-44-0, volume 2, page 191.
  2. Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1860, page 491.
  3. Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil-d'tat, année 1860, page 510.
  4. « N° 11555 - Décret impérial qui approuve la convention passée le 1er mai 1863 entre le Ministre de l'agriculture du commerce et des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 22, no 1141,‎ 1863, p. 159 - 166 (lire en ligne)
  5. Rapports et délibérations - Isère, Conseil général, année 1865, page 239.
  6. Panneau rouge de mise en garde, dans les différentes gares concernées
  7. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5154 Grenoble - Chambéry
  8. a, b et c Rail passion no148, février 2010, p. 40
  9. Desserte TGV Annecy - Marseille SA 2014 questions SNCF

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Livre : "Le matériel moteur de la SNCF", par Jacques Defrance, Éditions N.M. à Paris, paru en 1969, réédité en 1978.
  • Livre : "Les Chemins de fer du PLM" par Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Éditions La Vie du Rail et La Régordanne, paru en 1993.
  • Livre : "Histoire du réseau ferroviaire français", par Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Éditions de l'Ormet à Valignat (03), paru en 1996.
  • Livre : "La légende des Trans Europ Express" (TEE), de Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, aux Éditions LR-Presse.
  • Revue : "Le Train", avec numéro hors série "Les archives du PLM", tome 1 l'histoire de la Compagnie des origines à 1899, par Jean-Marc Dupuy, paru en 2008.
  • Revue : "Voies Ferrées", avec article sur "la saga des Nez de cochon" sur les autorails Decauville du Centre autorails de Grenoble, par William Lachenal, paru en pages 8 à 18 du no 1 de septembre-octobre 1980. Dans le même numéro et du même auteur, article sur "X 2101: escapade alpine", paru en pages 18 et 19.
  • Revue : "Voies Ferrées", avec article sur "Les atouts d'un raccordement" (CEVA) de William Lachenal, avec une description détaillée et photos de la ligne dite du Sillon Alpin entre Valence - Grenoble - Chambéry - Genève, dont la section de ligne de Grenoble à Montmélian, no 11 de mai-juin 1982.
  • Revue : "Connaissance du Rail", avec article sur la ligne du "Sillon Alpin" de William Lachenal, avec une présentation et photos de la section de ligne de Grenoble à Montmélian, dans le no 302-303 d'octobre-novembre 2006.
  • Revue : "Le train" avec hors série sur "Les diesels de lignes", tome 4, les CC 72000, par Olivier Constant, spécial 3/99 paru en 1999.
  • Revue : "Voies Ferrées", avec article "Un nom, un train : Le Rhodanien", par Jean-Pierre Malaspina, paru en pages 48 et 49 dans le no 167 de mai-juin 2008.
  • Revue : "Le Train", avec numéro spécial 57 - 1/2009 "Les trains des Alpes", par Jean Tricoire, paru en avril 2009.
  • Hebdomadaire : "La Vie du Rail" avec différents articles de 1955 à 2008.
  • Quotidien : "Le Dauphiné Libéré" avec différents articles de 1955 à 2008.
  • Indicateurs horaires SNCF de toutes les années jusqu'en 2005.