Ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau

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Ligne de
Corbeil-Essonnes à Montereau
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
La ligne, le long de la Seine,
à Saint-Fargeau-Ponthierry.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Corbeil-Essonnes, Melun, Montereau-Fault-Yonne
Historique
Mise en service 1897
Électrification 1950
Concessionnaires PLM (1881 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF Réseau (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 746 000
Longueur 60,906 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Ouigo Train Classique
Intercités de nuit
TER Bourgogne-Franche-Comté
(RER) (D) Transilien Ligne R du Transilien
Fret
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La ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau ou ligne CMM est une ligne de chemin de fer, à écartement standard et à double voie électrifiée, située dans les départements français de l'Essonne et de Seine-et-Marne. Propriété de SNCF Réseau, elle est utilisée par des trains de SNCF Voyageurs ainsi que par des convois de certaines compagnies privées.

Elle constitue la ligne no 746 000[1] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Une loi du autorise la concession d'un chemin de fer partant de Corbeil et s'embranchant sur le chemin de fer de Paris à Lyon en un point qui ne pourra être plus éloigné que la station de Melun[2].

La loi du (dite Plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en no 39, une ligne de « la limite des départements de Seine-et-Oise et d’Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par ou près Étampes »[3]. Le tronçon de Corbeil à Melun s'inscrit dans cet itinéraire stratégique.

La ligne est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[4]. Elle est déclarée d'utilité publique, et la concession est rendue définitive par une loi le [5].

Elle a été mise en service le et inaugurée le [6],[7].

Cette ligne, qualifiée à l'époque de « stratégique ou complémentaire »[8], était destinée à renforcer la desserte de la « Grande ligne Paris-Lyon » passant par Fontainebleau. Déjà à cette époque, la « Grande Ligne » faisait face à un trafic très chargé ; la ligne CMM devait décongestionner la « Grande Ligne » et proposer un itinéraire de contournement en cas d'interruptions accidentelles.

L'arrivée de la ligne à Melun entraina un profond remaniement de cette gare et la construction ou la modification de nombreux ouvrages d'art dont le pont sur l'avenue Thiers à l'entrée ouest de la gare sur lequel passaient déjà les voies de la ligne Paris-Lyon.

Le franchissement de la Seine au sud-est de la ville de Melun fut rendu possible par la création d'un pont métallique d'une longueur initiale de 147,24 mètres. Ce pont, appelé « le Pont du Pêt-au-Diable » (littéralement la Pierre du Diable), fut détruit par l'armée française le et reconstruit quelques mois plus tard. Le pont fut la cible des bombardements alliés au printemps 1944, les Allemands le firent finalement sauter le . Les travaux de reconstruction débutèrent à la fin de la guerre et le pont fut rouvert à la circulation le [9].

À l’ouverture de la ligne en 1897, treize nouvelles gares furent créées en plus des gares préexistantes de Corbeil, Melun et Montereau : les gares de Villabé, du Coudray-Montceaux, de Saint-Fargeau, de Ponthierry - Pringy, de Vosves, de Livry-sur-Seine, de Chartrettes, de Fontaine-le-Port, d'Héricy, de Vulaines-sur-Seine - Samoreau, de Champagne-sur-Seine, de Vernou-sur-Seine et de la Grande-Paroisse.

Trois gares furent ouvertes par la suite au cours de la deuxième moitié du XXe siècle : gare d'Essonnes - Robinson (1955), Boissise-le-Roi (1955) et le Plessis-Chenet (1965).

Tracé - parcours[modifier | modifier le code]

De Corbeil à Melun[modifier | modifier le code]

Les lignes Corbeil-Essonnes - Montereau (à gauche) et Villeneuve-Saint-Georges - Montargis (à droite) au sud de la gare de Corbeil-Essonnes.

Au sud de la gare Corbeil-Essonnes, les lignes de Montargis et de Montereau se séparent, chacune prenant apparemment la direction opposée à celle qui devrait être la sienne et passant sous le très haut pont en maçonnerie supportant la route nationale 7. La ligne de Montargis oblique en montant vers la gauche tandis que celle de Montereau part en descendant vers la droite.

Immédiatement après, la ligne CMM dessert l'arrêt urbain d'Essonnes - Robinson. Elle traverse ensuite, sur un remblai longeant de loin l'Essonne, des quartiers résidentiels du sud de Corbeil, Essonnes et Robinson. Après la gare de Villabé, elle passe en tranchée puis traverse la vallée de l'Essonne par deux ponts successifs, passe à angle droit sous la ligne Villeneuve-Saint-Georges - Montargis et pénètre dans le tunnel de l'Essonne qui lui permet de rejoindre la vallée de la Seine.

Désormais, la ligne s'accrochera au flanc escarpé du coteau de la rive gauche de la Seine selon un tracé très sinueux suivant les méandres du fleuve jusqu'aux abords de Melun, offrant le plus souvent comme paysage une magnifique vue sur la Seine et ses écluses d'un côté et un mur de soutènement de l'autre. Elle dessert les gares du Plessis-Chenet et du Coudray-Montceaux.

Le paysage s'adoucit au niveau de la gare de Saint-Fargeau, desservant un quartier résidentiel. Il s'adoucit encore, tout en s'urbanisant également, aux abords de la gare de Ponthierry - Pringy et jusqu'à celle de Boissise-le-Roi. Après, la ligne renoue avec un coteau escarpé, trouvant à peine la place de loger la gare de Vosves.

Puis, à l'approche de Melun, la vallée de la Seine se fait plus large et la ligne, établie en remblai ou à niveau, traverse sans la desservir la commune de Dammarie-lès-Lys.

Finalement, par un remblai en courbe, elle rejoint la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles et entre en gare de Melun.

De Melun à Montereau-Fault-Yonne[modifier | modifier le code]

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Infrastructure[modifier | modifier le code]

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

C'est une ligne à double voie au bon profil, les déclivités ne dépassent pas 4 ‰. Sa longueur est de 61 km dont 8 km en Essonne et le reste en Seine-et-Marne.

Elle comporte 2 tunnels : celui d'Essonnes (573 m) après la gare de Villabé et celui d'Héricy (172 m) entre Fontaines-le-Port et Héricy. La Seine est franchie à 2 reprises (à Melun et à Montereau) par 2 viaducs notables.

Équipements[modifier | modifier le code]

La ligne est électrifiée depuis le 1950[10], comme tout le réseau de banlieue Paris-Lyon en courant continu 1,5 kV[11], équipée du block automatique lumineux (BAL)[12], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[13] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[14].

Elle comporte de nombreux passages à niveau.

En , le tablier du pont-rail au-dessus de l'Essonne, au sud de la gare de Villabé, datant de 1895[15], a été remplacé par un tablier neuf et moderne.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les trains V 140, V 160[16], les TGV ou les automotrices en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[17] :

De À Limite
Corbeil-Essonnes (km 32,2) Le Plessis-Chenet (km 37,8) 100
Le Plessis-Chenet (km 37,8) Ponthierry - Pringy (km 47,6) 105
Ponthierry - Pringy (km 47,6) Melun BV 120
Melun BV Melun bif. km 58,4 70
Melun bif. km 58,4 Livry-sur-Seine 110
Livry-sur-Seine Champagne-sur-Seine 120
Champagne-sur-Seine Vernou-sur-Seine 110
Vernou-sur-Seine Montereau P S km 79,4 120
Montereau P S km 79,4 Montereau bif. km 86,8 140

Exploitation[modifier | modifier le code]

Historiquement, la desserte de la ligne a toujours été distincte pour les deux sections Corbeil-Essonnes - Melun et Melun - Montereau.

La section de Corbeil-Essonnes à Melun voit passer un certain nombre de trains de nuit intercités en provenance de Paris-Austerlitz et à destination du sud-est de la France. Elle permet également d'écouler le trafic en cas d'obstruction des voies de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles entre Villeneuve-Saint-Georges et Melun. Elle accueille également des trains du RER D et des trains de fret.

Sur la section de Melun à Montereau, la fréquence de la desserte n'a rien d'une ligne de banlieue et ne s'étoffe qu'après l'intégration de la ligne dans le périmètre des transports parisiens (rayon de validité de la Carte Orange après son introduction), en 1970 jusqu'à Vulaines et en 1991 jusqu'à Montereau[18]. À l'horaire d'été 1961, l'on trouve[19]:

  • dans le sens Melun - Montereau, cinq trains omnibus Melun - Montereau quotidiens, plus un sixième train les samedis, dimanches et fêtes, ayant son origine à Paris-Gare de Lyon ;
  • dans le sens Montereau - Melun, trois trains omnibus Montereau - Melun quotidiens, ainsi que deux trains Montereau - Paris-Gare de Lyon (omnibus également entre Montereau et Melun, semi-directs ensuite), plus deux trains omnibus Montereau - Melun les dimanches et fêtes.

Pour les 34 km de Melun à Montereau, le temps de parcours est alors de 34 ou 44 min, en fonction du matériel employé : BB 1-80 ex-PO avec voitures métalliques de banlieue 'Sud-Est' ex-PLM et Z 5100. Les BB 1-80 sont vite remplacées par des machines plus récentes, et les Z 5100 cèdent successivement la place aux Z 5300 à partir de 1982[20].

Par la suite, les dessertes de la section par les trains de banlieue originaires de Paris est progressivement abandonnée, et remplacée par une desserte en navette avec pour terminus Melun et Montereau, exception faite de trains reliant Paris à la Bourgogne et effectuant notamment des arrêts en gare de Champagne-sur-Seine.

Le cadencement est intervenu au 2008, allant de pair avec une augmentation de l'offre de 23 % du lundi au vendredi, de 58 % le samedi, et de 69 % les dimanches et fêtes. Désormais, un train est proposé toutes les heures tout au long de la semaine, et toutes les demi-heures en période de pointe, avec une amplitude de desserte élargie jusqu'à 23 h (au lieu de 20 h auparavant). Tous les trains sont de nouveau omnibus, avec un temps de parcours de 38-39 min[21], inchangé donc depuis le début de la traction électrique sur la ligne[22], avec pour terminus Melun et Montereau. Les voyageurs pour et depuis Paris disposent d’une correspondance de quelques minutes à Melun.

Cette section est aussi ouverte au service du fret et est utilisée par les trains détournés en cas d'obstruction des voies de la Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles entre Melun et Montereau.

Galerie photos[modifier | modifier le code]

  • La ligne entre les gares d'Essonne-Robinson et de Villabé.
    La ligne entre les gares d'Essonne-Robinson et de Villabé.
  • La ligne à Villabé.
    La ligne à Villabé.
  • Le pont-rail sur l'Essonne en avril 2010 avant son remplacement.
    Le pont-rail sur l'Essonne en avant son remplacement.
  • La ligne à Moulin-Galant.
    La ligne à Moulin-Galant.
  • La ligne à Saint-Fargeau-Ponthierry.
    La ligne à Saint-Fargeau-Ponthierry.
  • La ligne à Héricy.
    La ligne à Héricy.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en , (ISBN 978-2-918758-44-0), vol. 2, p. 93.
  2. ↑ « no 12108 - Loi relative aux chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon : 16 juillet 1845 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, iX, vol. 31, no 1223,‎ , p. 204 - 244 (lire en ligne).
  3. ↑ « No 8168 — Loi qui classe 181 lignes de Chemins de fer dans le réseau des Chemins de fer d’intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République française, xII, vol. 19, no 456,‎ , p. 6 - 12 (lire en ligne).
  4. ↑ « no 14213 - Loi qui approuve les conventions passées les 26 mai et 9 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834,‎ , p. 325 - 333 (lire en ligne).
  5. ↑ « no 21046 - Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement et la concession définitive, à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, de la ligne de Corbeil à Montereau : 22 juillet 1889 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 39, no 1267,‎ , p. 286 - 287 (lire en ligne).
  6. ↑ René-Charles Plancke, Histoire du Chemin de Fer de Seine-et-Marne, éditions Amatteis, 1991, p. 366
  7. ↑ Roger Bailly, 150 ans de Chemin de Fer en Essonne, éditions Amatteis, 1994, p. 151.
  8. ↑ Ibid.p. 151-154
  9. ↑ René-Charles Plancke, op. cit., p. 378
  10. ↑ Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II : de 1938 à 1999, La Vie du Rail, Paris 1999, (ISBN 2-902 808-76-3), 340 p. ; p. 46.
  11. ↑ [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
  12. ↑ [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
  13. ↑ [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
  14. ↑ [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
  15. ↑ Fiche d'information de RFF et de la SNCF distribuée aux Villabéens en juillet 2010
  16. ↑ Un train V 160 est un train dont la vitesse de circulation autorisée atteint 160 km/h.
  17. ↑ Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5101 Paris - Montereau (km 86,800)
  18. ↑ Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, op. cit., p. 22.
  19. ↑ Cf. Indicateur Chaix Sud-Est-Méditerranée, service d'été applicable au 28 mai 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961, tableau 501 p. 512-513.
  20. ↑ Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, op. cit., p. 310.
  21. ↑ Cf. la fiche horaire du service 2011 téléchargeable : « Fiches horaires en poche », sur Transilien SNCF (consulté le ).
  22. ↑ Cf. [PDF] « Communiqué de presse du 28 octobre 2008 : Le 14 décembre, le cadencement arrive en Île-de-France ! », sur STIF (consulté le ), p. 15-17.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • René-Charles Plancke, « Aperçu très anecdotique de la ligne Corbeil - Montereau », dans Histoire du chemin de fer de Seine-et-Marne : tome I de la vapeur au TGV, édition Amatteis, Le Mée-sur-Seine, 1991 (ISBN 2-86849-105-7) pp. 365-386

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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