Ligne 5 du tramway d'Île-de-France

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Tramway ligne 5
Une rame en rodage, avenue Lénine à Pierrefitte-sur-Seine, en septembre 2012.
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Date d’ouverture prévue	été 2013
Terminus	Marché de Saint-Denis Garges-Sarcelles RER
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur (Marche à vue)
Matériel utilisé	Translohr STE3 (15 rames, en cours de livraison)
Dépôt d’attache	Pierrefitte
Points d’arrêt	16
Longueur	6,6 km
Temps de parcours	22 min
Distance moyenne entre points d’arrêt	440 m
Communes desservies	Saint-Denis Pierrefitte-sur-Seine Montmagny Sarcelles Garges-lès-Gonesse
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Fréquentation (moy. par an)	8,8 millions prévus
Lignes connexes	En service : ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ En chantier : ‍ ‍ ‍ ‍ En projet : ‍TAC ‍TPO

La ligne 5 du tramway d'Île-de-France abrégée T5 est un projet de tramway sur pneumatiques devant relier Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) à Sarcelles (Val-d'Oise). Première application de cette technologie en Île-de-France, cette ligne est en cours de réalisation depuis 2009 pour une mise en service désormais prévue à l’été 2013 (initialement 2007-2008, puis début 2011 et enfin décembre 2012). Elle sera exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Inscrite au Contrat de projets État-région 2000-2006, la ligne T5 a pour objectif de désenclaver les communes de Pierrefitte-sur-Seine et de Sarcelles, tout en poursuivant le développement des liaisons de banlieue à banlieue. Le projet concerne cinq communes : Saint-Denis et Pierrefitte-sur-Seine, en Seine-Saint-Denis ; Montmagny, Sarcelles et Garges-lès-Gonesse dans le Val-d'Oise. Selon les concepteurs du projet, la ligne devrait transporter environ neuf millions de voyageurs par an.

Histoire

Ancêtres

Plan du nord du réseau de tramway parisiens en 1925.
On y distingue clairement le tracé des lignes 11b et 65.

Le 11^b, l'une des lignes de tramways qui desservaient Pierrefitte.

Les tramways du début du XX^e siècle, à voie unique et évitement aux stations, utilisaient l'ancien tracé de la route nationale n^o 1, par la rue de Paris à Pierrefitte dont on voit ici la mairie dans son état initial.
La nouvelle ligne la contournera par la gauche, en utilisant la déviation de la RN 1.

Station Marché de Saint-Denis, avant la Première Guerre mondiale.
La rame de droite est à destination de Pierrefitte.

La ligne T5 sera l'héritière des lignes suivantes, bien plus anciennes, dont la première a été créée en 1901 :

• La ligne n^o 3 Mairie de Pierrefitte - Pont de Saint-Cloud de la compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (TMEP) par le Barrage de Saint-Denis (Place du Général-Leclerc), la gare de Saint-Denis, le pont de Saint-Ouen et les quais de la rive droite, ligne qui a fonctionné du 27 août 1901 au 30 mai 1910.

• La ligne PC, de Mairie de Pierrefitte à Porte de Clignancourt, créée par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), qui a circulé du 1^er juin 1910 au 18 mai 1936. Lors de la fusion des compagnies de tramways au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) de 1921, elle prit le n^o 65, et, en 1926, transportait 1 500 000 voyageurs par an.

• La ligne de tramway n^o 11^b de la STCRP, créée le 1^er mai 1922, et reliant Gare de l'Est au Barrage de Pierrefitte (croisement des routes nationales 1 et 16) en passant par Carrefour Pleyel, la porte de Paris, l'église Saint-Denis-de-l'Estrée et la place du Général-Leclerc à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et montait à Pierrefitte par la nationale n^o 1, en en desservant la mairie. Elle transportait 4 400 000 voyageurs en 1926.

Le tronc commun du 11^b et du 65 situé entre le Barrage de Saint-Denis (Place du Général-Leclerc) et le terminus de Pierrefitte était à voie unique, les tramways pouvant se croiser à des évitements aménagés aux diverses stations.

Vers 1930, il y avait sept départs à l'heure de pointe et trois en heure creuse pour la Porte de Clignancourt (ligne 65), où l'on pouvait rejoindre la ligne 4 du métro de Paris, ainsi que la place de la République par le 11^b. Il fallait alors 34 minutes pour faire le trajet Pierrefitte - Porte de Clignancourt.

Le 18 mai 1936, la STCRP supprima les deux lignes n^o 11^b et 65, au profit d'une desserte par des autobus, alors considérés comme plus modernes.

Toute la partie nord de la ligne n^o 11^b correspond sensiblement au tracé de la nouvelle ligne de tramway, même si toutefois, l'ancienne ligne n^o 11^b empruntait la Rue de Paris à Pierrefitte, qui est le tracé historique de la route nationale 1. La nouvelle ligne passera par la déviation de la nationale, créée dans les années 1930. On peut considérer que la ligne de bus RATP 168 aura été le lien entre les anciens tramways de Pierrefitte et le tramway sur pneus.

Vers le retour du tramway

Projet de site propre sur la nationale 1

En 1994, le projet de créer un site propre reliant Saint-Denis Université à la gare RER D de Garges-Sarcelles, prévu par le SDRIF, est lancé.

En 1995-1996, une étude sur la desserte en transports en commun en site propre du secteur élargi de la Plaine Saint-Denis est réalisée.

En 1998, une mission d’étude sur l’insertion de ce site propre sur les voies existantes, en particulier la RN 1 est organisé.

Du 6 septembre 1999 au 1^er octobre 1999, la concertation préalable sur le projet est organisé.

En 2000, le contrat de plan État-Région 2000-2006 est signé. Il faisait mention de la « création d’une ligne de transport en commun en site propre entre la place du 8-Mai-1945 à Saint-Denis et le pôle gare RER D Garges-Sarcelles ».

Lancement du projet de tramway sur pneus

La plateforme de la ligne vue de la station terminale Marché de Saint-Denis en septembre 2012.

Le 10 octobre 2000, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) approuve le schéma de principe prévoyant la création d'une ligne de tramway sur pneumatiques exploitée par la RATP.

Le 11 juillet 2003, le STIF approuve le schéma de principe complémentaire du projet, précisant le schéma de 2000 (insertion urbaine, caractéristiques techniques, coût) et prévoyant que la RATP devienne coordinatrice des maîtres d’ouvrage. Ainsi, le STIF, autorité organisatrice de transports en Île-de-France, a désigné comme maîtres d'ouvrages du projet :

• Le département de Seine-Saint-Denis pour les aménagements de voirie sur la Seine-Saint-Denis.
• Le département du Val-d'Oise, pour les aménagements de voirie situés sur son territoire et au nord du carrefour dit du Barrage.
• La RATP, futur exploitant, pour le système de transport, c'est-à-dire la construction de la ligne elle-même, l'acquisition des rames, la construction du dépôt. La RATP coordonne également la mise en œuvre du projet, le suivi des délais et des coûts.

Dans un premier temps, la DDE était le maître-d'ouvrage délégué des deux départements. Après le transfert des RN 1 et RN 16 aux départements concernés, la maîtrise d'ouvrage des travaux de voirie est assurée par les services de chacun des conseils généraux concernés.

Le 8 janvier 2004, lors du débat de la commission de suivi du STIF concernant le choix de roulement du Tram'Y (ou ligne 8 du tramway), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T5, pour les raisons suivantes :

• le Translohr STE5 permet une capacité maximale de 1920 voyageurs/heure avec un intervalle de six minutes, qui ne permet aucune marge de manœuvre en cas de croissance significative du trafic, généralement observée suite à l'ouverture d'une ligne de tramway ;
• un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs ;
• l'étroitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente en raison du mode de roulement ;
• le Translohr, est le seul véhicule sur pneumatiques existant répondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pérennité de l'exploitation, totalement dépendante d'un constructeur unique (le système propriétaire empêchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dépendance et risque de faillite du constructeur) ;
• le mode de guidage par rail central impose la présence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

Du 12 janvier 2004 au 13 février 2004, l'enquête publique sur le projet est réalisée.

Le 4 février 2005, l'arrêté d’utilité publique du projet est publié.

Le 22 novembre 2006, la convention de financement du projet est approuvé par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Naissance du tramway sur pneus

Lancement des travaux

Les travaux du T5 avenue du 8 mai 1945 à Sarcelles, devant le centre commercial « les Flanades ». La plateforme est toujours en cours de réalisation en octobre 2011.

En 2007, la réalisation de la ligne de tramway sur pneumatiques débute par les travaux préliminaires de déviation de réseaux, réalisées jusqu'en août 2008.

En août 2008, les travaux de construction de la ligne et d'aménagement de ses abords débutent, avec le remplacement du pont-rail de la ligne de Grande Ceinture à Pierrefitte-sur-Seine, un ouvrage de 650 tonnes et de 17,50 m d'ouverture, supportant la ligne de Grande Ceinture et datant de la fin du XIX^e siècle. Son remplacement a été décidé en raison de sa vétusté, de sa largeur, et la forme de sa voûte surbaissée qui ne permettait pas d'implanter dans l'axe de la nationale, les deux voies du tramway et d'y maintenir les 2x2 voies actuelles, ainsi que les trottoirs et pistes cyclables.

Afin de ne pas interrompre trop longtemps le trafic sur la route nationale n^o 1, la pose du nouveau tablier du pont-rail a nécessité l'utilisation d'une technique rare, pour ne durer que quatre jours, entre le 11 août 2008 et le 15 août 2008 : quatre remorques automotrices synchronisées — de marque Kamag — munies de quarante-huit roues chacune ont transporté sur 300 mètres le tablier préfabriqué de 1 000 tonnes et de 32 mètres de long. Grâce à des vérins hydrauliques, ces robots téléguidés ont ensuite posé le tablier sur ses appuis définitifs, le tout en une seule nuit, celle du 14 au 15 août 2008.

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  Quelques jours avant la destruction du pont de la ligne de Grande Ceinture.

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  Le 11 août 2008, les quatre remorques automotrices synchronisées Kamag sont positionnés sous l'ancien ouvrage afin de le lever et de le déplacer.

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  Déplacement de l'ancien tablier, lourd de 650 tonnes, vers le chantier de l'entreprise sur des remorques Kamag.

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  Le nouveau tablier en acier et béton armé, en attente sur le chantier jouxtant la nationale, est prêt à être posé, ce qui a eu lieu durant la nuit du 14 août 2008.

En janvier 2009, de nombreux platanes d'alignement sont abattus, à la fois en raison de leur état sanitaire dégradé et de leur implantation gênante pour la réalisation du projet. Ils seront remplacés par des robiniers (dits « faux acacias »), des féviers d’Amérique et des sophoras japonica. Ces essences de la famille des papillonacées ont été retenues en raison de leur feuillage persistant de coloris variés, ainsi que de leurs formes variables selon les espèces, d'une bonne résistance au milieu urbain et aux maladies.

Tramway nommé T5

En octobre 2011, la plateforme en cours de réalisation, boulevard Édouard-Branly à Sarcelles.

En octobre 2011, le rail de guidage est en attente de pose sur l'avenue du 8 mai 1945 à Sarcelles, à proximité de la future station « les Cholettes », dont on aperçoit à l'arrière-plan les quais en travaux.

Le 11 février 2009, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) décide d'attribuer à cette ligne, le numéro « 5 »

Le 30 juin 2010, le premier rail est soudé lors d'une cérémonie officielle en présence d'élus du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis, de la région Île-de-France et de représentants de la RATP et de l’État. Toutefois, comme ailleurs, les travaux provoquent de nombreux problèmes de circulation ainsi que la plainte des commerçants, en raison de la baisse de leur chiffre d'affaires et des nuisances du chantier.

Le 28 janvier 2011, la commande du matériel roulant de la ligne a été passée auprès du constructeur Lohr Industrie, de tramways Translohr STE3. Le marché global comprend deux tranches : la première tranche commandée concerne 19 rames Citadis destinées à la ligne T7. Une deuxième tranche, levée ultérieurement, comporte 20 rames supplémentaires pour la ligne T8. Des options pourront à terme porter le marché à 70 rames.

Le 7 novembre 2011, le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8. À cette occasion, le design des tramways destinés aux lignes T7 et T8 a été présenté à la presse.

En mars 2012, la première rame a été livrée, permettant le lancement des essais.

En mai 2012, les essais de nuit ont débuté sur la ligne du tramway, entre 22 h et 4 h du matin. Les premières rames de tramway ont circulé durant deux nuits sur la zone d'essai de Pierrefitte-sur-Seine pour tester leur réaction au freinage en station et en situation d'urgence.

En juin 2012, les essais de nuit se sont poursuivis à Pierrefitte-sur-Seine, afin de mesurer les vibrations et les effets acoustiques du matériel, entre le Pont de la Grande Ceinture et celui du Pont de Creil.

Le 4 juin 2012, le groupe Lohr, fabricant du futur matériel roulant de la ligne, en grande difficulté financière depuis plusieurs mois, dépose son bilan faute d'un accord avec Alstom concernant le rachat de sa filiale de tramways sur pneus Translohr, faisant peser une menace sur la livraison effective des rames commandées, dont seuls deux exemplaires étaient livrés à cette date. Toutefois, la cessation de paiement pourrait laisser quelques mois à la société pour honorer sa commande.

Le 11 juin 2012, le conseil d’administration de la RATP s'est réuni en séance extraordinaire afin de renoncer aux 5,1 millions d'euros de pénalités dues à cette date par l'entreprise alsacienne Lohr Industrie au titre des projets de lignes de tramways sur pneus T5 et T6. Cette décision s’est inscrite dans le cadre du projet de reprise de l'activité Translohr, de l'entreprise alsacienne, par Alstom et par le Fonds stratégique d'investissement (FSI), sous l’impulsion d’Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif. Elle s'est accompagnée d’un engagement de bonne fin d’Alstom pour l’exécution des contrats existants, sans majoration de prix.

Le 9 juillet 2012, deux rames de la ligne commencent à effectuer leurs premiers essais en journée sur l'ensemble du tracé, ceci pour une durée de trois semaines. Elles ne transportent aucun voyageur, et circulent à faible allure.

Critiques du projet

Courbe de la plateforme, à l'angle du boulevard Branly (à droite) et de l'avenue Paul-Valéry à Sarcelles, vue en octobre 2011 lors des travaux.

Le rail de guidage du Translohr, ici en attente de pose.
Sa forme, spécifique, n'est pas traditionnelle en guidage ferroviaire...

... et implique des appareils de voie très particuliers, tel cet aiguillage.

Le choix d'un tramway sur pneumatiques fait toutefois l'objet de vives critiques, suite aux divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est totalement incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et bien entendu toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement, en particulier le T1 et le futur T8 à Saint-Denis. Cette incompatibilité empêche les rames de la ligne de se voir éventuellement prolongées sur ces lignes, afin d'offrir un terminus mieux connecté au réseau lourd (métro et RER). Il empêche également de ce fait toute mutualisation des commandes de matériels roulant pour plusieurs lignes (favorisant des économies d'échelle), tout comme de la maintenance dans des ateliers communs.

Ce choix a été, selon le président du comité départemental économique et professionnel de la RATP, imposé à l'exploitant par les élus locaux, en dépit des doutes exprimés par la RATP sur sa fiabilité, en particulier après l'expérience clermontoise.

Lors du débat de la commission de suivi du STIF du 8 janvier 2004 concernant le choix de roulement du Tram'Y (ou ligne 8 du tramway), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T5.

Concernant l'argument du bruit, la différence selon le type de roulement est estimée négligeable. Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratile, comme réalisée sur le T1 à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif. Par ailleurs, le système guidé sur pneus amène rapidement la formation d'ornières, tout particulièrement sur du béton bitumineux, ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains et un roulis pour les usagers, des coûts d'exploitation équivalents voire supérieurs au tramway classique.

Le matériel roulant sélectionné, le Translohr STE3, est également nettement plus onéreux qu'un tramway classique sur fer, pour une capacité bien plus réduite : constitué de quinze rames d'une capacité de 127 voyageurs, il a un coût total équivalent aux vingt-et-une rames du T3, d'une capacité unitaire de 304 voyageurs (52 millions d'euros pour le T5 contre 52,8 millions d'euros pour le T3).

La réalisation d'un aménagement pour bus articulés, adaptée au trafic estimé de la ligne, aurait un coût de réalisation très inférieur pour une efficacité comparable, selon une étude européenne sur le bus à haut niveau de service. Un bus articulé peut en effet emporter jusqu'à 150 voyageurs, soit une vingtaine de plus qu'une rame STE3 Translohr, pour un coût nettement inférieur. Un bus articulé du type de type MAN Lion's City G employé par la RATP, coûte en effet environ 325 000 euros, pour une durée de vie maximale de quinze ans, contre 3,5 millions d'euros pour une rame STE3, d'une durée de vie estimée à trente ans, soit cinq fois moins cher à durée de vie comparable.

Les coûts d'infrastructure, annoncés comme plus réduits grâce au choix d'un tramway sur pneus, se montent à 163 millions d'euros pour 6,6 km, soit 24,7 millions d'euros du kilomètre, montant à comparer aux 24,3 millions d'euros du kilomètre du prolongement du T1 à l'ouest (119,02 millions d'euros pour 4,9 km), réalisé dans un cadre urbain similaire et durant la même période, incluant le renforcement nécessaire d'un pont sur la Seine. Ces coûts ont par ailleurs fortement augmenté comparativement à ceux indiqués lors de l'enquête publique réalisée début 2004 : l'infrastructure, estimée alors à 123 millions d'euros (réaménagement du pôle de Garges inclus), est aujourd'hui annoncée à 163 millions. Le coût estimé du matériel roulant, 27,44 millions d'euros, a depuis presque doublé. La vitesse commerciale, alors annoncée à 20 km/h au lieu de 14 pour le bus, a depuis été revue à la baisse ; elle est maintenant estimée à 18 km/h. L'intervalle minimal entre deux rames est remonté de quatre à cinq minutes.

Dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010, la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prévue de son réseau, en dépit des importantes réserves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramways sur pneus. Bien qu'elle n'ait pas participé à l'élaboration du projet, la RATP a été désignée en tant qu'exploitant et maître d'ouvrage de la partie tramway. Le conseil d'administration de l'entreprise a ainsi accepté, en juin 2003, le schéma de principe complémentaire du projet pour un coût d'infrastructure doublé par rapport à l'enveloppe inscrite au contrat État-Région, le coût de l'infrastructure s'envolant de 53 millions d'euros à 116 millions d'euros (valeur janvier 2000). Toutefois, plusieurs administrateurs de la RATP ont émis des critiques sur le coût du projet, dont la rentabilité socio-économique pourrait être de seulement 7 %, ainsi que son impact sur les comptes de l'entreprise, le manque de fiabilité de la technologie choisie ainsi que sur la vitesse commerciale, qui apparaît à peine supérieure à celle d'un bus en site propre pour un coût considérablement plus élevé. Ces réserves expliquent pourquoi la RATP n'a, dans un premier temps, pas accepté le plan de financement de l'avant-projet.

Missions de la ligne

La RN1 et ses 50 000 voitures par jour avant le démarrage des travaux. Au fond, l'ancien pont de la Grande Ceinture — où passera la Tangentielle Nord — avant son remplacement durant l'été 2008 dans le cadre de la réalisation du tramway.

La réalisation de la ligne de tramway T5 permettra de créer une liaison directe en site propre entre le nord de Plaine Commune et le sud du Val-d'Oise.

Cette liaison devrait faciliter les déplacements de nombreux salariés qui circulent entre les deux territoires (16 166 actifs du Val-d’Oise vont chaque jour travailler à Plaine Commune, tandis que 6 147 habitants de Plaine Commune travaillent dans le Val-d'Oise). Globalement, la ligne devrait faciliter les déplacements des 86 600 personnes habitant ou travaillant à moins de 400 m d’une station, dont plus de 30 000 étudiants et plus de 20 000 élèves d'âge scolaire.

En outre, des centres urbains de l’importance de Saint-Denis et de Garges-Sarcelles constituent des pôles d’attraction pour des déplacements liés au commerce (les marchés de ces deux villes attirent des clients de tous les environs) ou aux loisirs. La ligne desservira des secteurs et des quartiers en profonde transformation, notamment au titre de la politique de la ville, contribuant ainsi positivement à leur désenclavement. On peut ainsi citer la restructuration du quartier des Poètes à Pierrefitte, du pôle gare de Garges-Sarcelles, l’urbanisation de l’îlot XI ou de la ZAC « Cœur de ville » de Sarcelles, une amélioration de la desserte du centre commercial des Flanades à Sarcelles ou de la Basilique à Saint-Denis, ainsi que du pôle commercial des Joncherolles à Pierrefitte. La station Louise Maury desservira également l'important cimetière intercommunal des Joncherolles, à Villetaneuse, aujourd'hui difficile d'accès.

Enfin, la Tangentielle Nord sera accessible, à partir du tramway, par une liaison piétonne améliorée sur la RD 28 (ex-« rue des Universités », c’est-à-dire le Pavé d’Amiens rénovée et la création d’une rue entre le nord du Pavé d’Amiens et la rue Jean-Allemane à Villetaneuse).

La ligne emprunte des axes routiers saturés, tels la RN 1 (50 000 véhicules/jour), la RN 214 (30 000 véhicules/jour), la RD 316 (ex-RN 16) (25 000 véhicules/jour) et la RD 125 (15 000 véhicules/jour, 23 000 à proximité de la gare de Garges - Sarcelles). Selon les concepteurs du projet, la ligne devrait permettre un important transfert modal, favorisant ainsi les déplacements de ses usagers mais également, de ce fait, une plus grande fluidité sur les axes routiers concernés.

Tracé et stations

Panneau de chantier présentant le tracé du T5 à Sarcelles.

La ligne de tramway T5 reliera le marché de Saint-Denis, au nord de la commune de Saint-Denis, à la gare de Garges - Sarcelles, le long d'un tracé de 6,6 kilomètres de long à travers Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine et Sarcelles. Elle desservira seize stations, dont trois correspondances avec le T1 et la ligne 13 (à distance) à Saint-Denis, le RER D à la gare de Garges - Sarcelles. Le tracé concerne 86 000 habitants et salariés, situés à moins de 400 m d'une station. Le gabarit dynamique de la ligne est de 5,40 m en voie double.

Tracé

Le tracé de la ligne de tramway T5 naît place du 8-Mai-1945 à Saint-Denis, à proximité immédiate de la station Marché de Saint-Denis de la ligne T1. Il se dirige en direction du nord, suivant d'abord la rue Gabriel-Péri puis les avenues Roger-Sémat et Élisée-Reclus à Saint-Denis. Il se poursuit suivant l'axe de la route nationale 1 à travers Pierrefitte-sur-Seine, sur l'avenue Lénine puis le boulevard Jean-Mermoz. Au barrage de Pierrefitte, la ligne s'incurve légèrement au nord-est vers l'avenue de la Division-Leclerc (ancienne route nationale 16), avant de s'engager franchement à l'est, sur l'avenue du 8-Mai-1945 à Sarcelles. Elle bifurque alors vers le nord après le centre commercial des Flanades, et se poursuit sur le boulevard Édouard-Branly. Le tracé s'oriente à nouveau vers l'est sur l'avenue Paul-Valéry, avant d'atteindre son terminus, la gare de Garges - Sarcelles.

Liste des stations

La ligne de tramway T5 comportera seize stations :

Les coordonnées sont approximatives.

			Stations	Lat/Long	Zone	Communes desservies	Correspondances
	o		Marché de Saint-Denis	48° 56′ 19″ N 2° 21′ 21″ E	3	Saint-Denis	‍ (et, à distance,  ‍)
	o		Baudelaire	48° 56′ 32″ N 2° 21′ 24″ E	3	Saint-Denis
	o		Roger Sémat	48° 56′ 40″ N 2° 21′ 25″ E	3	Saint-Denis	‍ (à distance)
	o		Guynemer	48° 56′ 53″ N 2° 21′ 27″ E	3	Saint-Denis
	o		Petit Pierrefitte	48° 57′ 09″ N 2° 21′ 29″ E	3	Pierrefitte
	o		Joncherolles	48° 57′ 20″ N 2° 21′ 30″ E	3	Pierrefitte
	o		Suzanne Valadon	48° 57′ 33″ N 2° 21′ 32″ E	3	Pierrefitte
	o		Mairie de Pierrefitte	48° 57′ 48″ N 2° 21′ 35″ E	4	Pierrefitte
	o		Alcide d'Orbigny	48° 57′ 56″ N 2° 21′ 48″ E	4	Pierrefitte
	o		Jacques Prévert	48° 58′ 16″ N 2° 21′ 58″ E	4	Pierrefitte
	o		Butte Pinson	48° 58′ 26″ N 2° 21′ 58″ E	4	Pierrefitte, Montmagny, Sarcelles
	o		Les Cholettes	48° 58′ 39″ N 2° 22′ 17″ E	4	Sarcelles
	o		Les Flanades	48° 58′ 36″ N 2° 22′ 38″ E	4	Sarcelles
	o		Paul Valéry	48° 58′ 45″ N 2° 22′ 47″ E	4	Sarcelles
	o		Lochères	48° 58′ 42″ N 2° 23′ 08″ E	4	Sarcelles
	o		Garges-Sarcelles	48° 58′ 36″ N 2° 23′ 26″ E	4	Sarcelles, Garges-lès-Gonesse.	‍

Noms des stations

• Joncherolles évoque le quartier éponyme, où se situent un important cimetière ainsi que le dépôt des Joncherolles, un des sites de maintenance des trains du technicentre Paris-Nord.

• Suzanne Valadon rend hommage à l'artiste peintre éponyme, mère du peintre Maurice Utrillo, qui passe son enfance à Pierrefitte auprès de sa grand-mère puis revient y séjourner plus tard.

• Butte Pinson porte le nom d'une butte-témoin gypseuse éponyme située à proximité, où un important espace vert est en cours d'aménagement durant les années 2010.

• Les Flanades est le nom du centre commercial du quartier de Sarcelles-Lochères.

• Lochères évoquent un lieu-dit de Sarcelles, devenu célèbre durant les années 1950 suite à la création du premier grand ensemble réalisé en France.

Ateliers

L'entretien des rames de la ligne de tramway T5 est prévu dans un site de remisage et de maintenance de 14 000 m² créé sur la voie nouvelle dite « RD 28 prolongée » à Pierrefitte, entre la RN1 et la rue Étienne-Dolet, à quelques centaines de mètres de la station Suzanne Valadon (48° 57′ 32″ N 2° 21′ 50″ E ). Son ouverture se fait en 2012 avec l'accueil des premières rames livrées.

Aménagements de la ligne

Les travaux du T5 avenue du 8 mai 1945 à Sarcelles.

L'aménagement de la ligne va entraîner la création d'une piste cyclable, isolée du trafic automobile partout où la largeur des voies urbaines le permet, la création de racks pour le stationnement des vélos à proximité des stations, ainsi qu'une refonte totale des carrefours, en particulier le positionnement des passages piétons. Ces derniers seront, pour la très grande majorité, surélevés à hauteur du trottoir, permettant un accès de plain-pied aux quais du tramway. Les trottoirs seront par ailleurs globalement élargis le long du parcours. Les quais des stations disposeront de rampes d'accès, permettant leur accès aux personnes à mobilité réduite. Les personnes aveugles ou malvoyantes disposeront, quant à elles, de dispositifs sonores aux feux tricolores et de bandes podotactiles.

Le stationnement sera repositionné entre les arbres d'alignement, parfois de façon unilatérale quand la largeur de la route ne permet pas son maintien de chaque côté. Le nombre de places de stationnement est revu à la baisse par rapport à la situation antérieure, perte compensée par l'aménagement par les municipalités de parcs de stationnement à proximité de la ligne, tout particulièrement dans les zones commerciales.

Le mobilier urbain de la ligne, conçu par Jean-Michel Wilmotte, est dérivé de celui utilisé sur la ligne 3 du tramway d'Île-de-France. De nouvelles plantations d'arbres seront réalisées le long de la ligne, avec des essences adaptées aux caractéristiques climatiques de l'Île-de-France : Sophoras japonica, féviers d'Amérique, robiniers.

Exploitation de la ligne

La vitesse commerciale est prévue à 18 km/h. La fréquence des rames prévue sera une toutes les cinq minutes aux heures de pointe et une toutes les huit à dix minutes aux heures creuses. Le fonctionnement sera quotidien, de 5 h 30 à 0 h 30, et le temps de parcours est de 22 minutes.

Matériel roulant

Matériel en essais en mai 2013.

Article connexe : Matériel roulant du tramway d'Île-de-France.

La ligne de tramway T5 sera équipée de 15 rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE3 et construites par Lohr Industrie, ayant les caractéristiques suivantes :

• emprise minimale du tramway pour les deux voies, en alignement : 5,60 m ;
• largeur de la rame : 2,2 m ;
• hauteur de la rame : 2,89 m (hors installation de captage de courant) ;
• longueur de la rame : 25 m (avec trois modules voyageurs) ;
• rayon minimal de giration : 10,5 m ;
• capacité de la rame : 127 voyageurs (à 4 voyageurs par m²) ;
• guidage : permanent, par rail central serré entre deux galets de guidage ;
• freinage : de type routier, avec système ABS sur chaque roue ;
• accessibilité : plancher bas intégral.

Conduite et signalisation

Article connexe : Signalisation Tramway.

La conduite sur la ligne se fera en « conduite à vue ». On trouvera seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée.

Tarification et financement

Articles détaillés : Tarification des transports en commun d'Île-de-France, Ticket t+ et Passe Navigo.

La tarification de la ligne de tramway T5 sera identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Suite à la délibération du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006, qui a approuvé la convention de financement, le coût de l'infrastructure est de 163 millions d'euros financés par :

• le Conseil régional d'Île-de-France (116,7 M€, 71,5 %) ;
• l'État (28 M€, 17,2 %) ;
• le Conseil général du Val-d'Oise (16,3M€, 10 %) ;
• la RATP (prêt bonifié du Conseil régional d'Île-de-France (2,1 M€, 1,3 %).

Le matériel roulant (52 M€) est financé par la RATP.

Trafic escompté

La ligne de tramway T5 devrait transporter chaque jour 30 000 voyageurs, pour un total annuel de 8 800 000 voyages.

Prolongements envisagés

Cet article contient des informations sur un projet de prolongement de transport en Île-de-France. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. Tout élément d'actualité non encyclopédique est destiné à Wikinews.

Le projet de SDRIF rendu public en novembre 2006 prévoit le prolongement de la ligne à travers Garges-lès-Gonesse.

Annexes

Articles connexes

• Tramway d'Île-de-France
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des stations du tramway d'Île-de-France
• Translohr

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.

Liens externes

• Site officiel du projet
• pages du site de la RATP
• Page du site de Plaine Commune