Ligne 4 du tramway d'Île-de-France

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Tramway ligne 4
Ligne des Coquetiers
Les rames U 25500 TT01 et TT04 à Bondy
Les rames U 25500 TT01 et TT04 à Bondy

Réseau Tramway d'Île-de-France
Transilien Paris-Est
Date d’ouverture 20 novembre 2006 : Aulnay-sous-Bois à Bondy
Terminus Aulnay-sous-Bois
Bondy
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur (Conduite à vue)
Matériel utilisé U 25500 (Avanto S70)
(14 rames au 16/02/2012)
Dépôt d’attache Pantin (Noisy-le-Sec)
Points d’arrêt 11
Longueur 7,9 km
Temps de parcours 20 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 790 m
Communes desservies Aulnay-sous-Bois
Sevran
Livry-Gargan
Les Pavillons-sous-Bois
Le Raincy
Villemomble
Bondy
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
10,6 millions (2007)
4e/4
Lignes connexes (T) Tramway d'Île-de-France
(1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (7)

Transilien Transilien
Lignes Transilien
(RER)(A) (B) (C) (D) (E)
TransilienLigne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T)(4)
Secteurs Transilien
(Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)

La ligne 4 du tramway d'Île-de-France (ou T4) est une ligne exploitée par la SNCF, mise en service le 20 novembre 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis en Île-de-France, et longue de 7,9 kilomètres.

Elle est issue de la transformation et de la mise intégrale à double voie de la ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois dite ligne des Coquetiers ouverte en 1875, qu'elle emprunte sur la totalité de son parcours. Elle est ainsi devenue la première ligne française utilisant un matériel tram-train, bien que son exploitation soit entièrement assurée en mode tramway (conduite à vue, circulation à droite, signalisation tramway, etc.).

Plan simplifié de la ligne T4.
Plan de la ligne T4.

Histoire[modifier | modifier le code]

Ligne des Coquetiers[modifier | modifier le code]

Ancienne carte postale d'un train en gare de l'Abbaye.
Un train en gare de l'Abbaye, à l'époque de la Compagnie du Bondy-Aulnay.
Article détaillé : Ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois.

La ligne 4 du tramway francilien est l'ancienne ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois dite ligne de chemin de fer des Coquetiers, qui relie les réseaux ferrés Nord et Est entre Aulnay-sous-Bois et Bondy depuis 1875.

La « ligne des Coquetiers » était victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et à ses médiocres performances, sources de nombreux problèmes de circulation, notamment en raison de ses nombreux passages à niveau situés de fait en environnement urbain. La SNCF opéra d'ailleurs en 1993 des améliorations afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames en heure de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant à rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs[1],[2].

En conséquence, la ligne a été fermée en décembre 2003 afin de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous la forme d'une ligne de tramway urbain utilisant un matériel tram-train[3].

Transformation de la ligne[modifier | modifier le code]

Photo d'un convoi exceptionnel remorquant une rame.
Livraison des premières rames U 25500 de la ligne.

La découverte en France du matériel tram-train donne l'idée de réadapter la ligne des Coquetiers à un matériel léger en exploitation tramway. Cette réadaptation permet en effet de mettre fin à l'épineux problème des passages à niveau grâce à leur transformation en simples carrefours routiers, d'atténuer l'effet de coupure dans le paysage urbain, et de fortement renforcer la desserte tout en permettant d'envisager des extensions sur la voirie urbaine.

Cette technologie est finalement retenue et en 2001, la SNCF lance un appel d'offre européen pour le matériel roulant. En 2003, l'avant-projet est approuvé par le STIF, la SNCF et RFF.

Objectifs[modifier | modifier le code]

Plan exact des voies de la nouvelle ligne.
Plan des voies de la nouvelle ligne.

Les travaux de transformation ont pour but[4] :

  • une desserte plus fréquente sur l’ensemble de la journée jusqu'à 20 h 00, fixée à 6 minutes du lundi au samedi et à 9 minutes le dimanche et les jours fériés. Entre 20 h 00 et 22 h 00, la fréquence de desserte est de 9 minutes et elle passe à 15 minutes de 22 h 00 à la fin de service.
  • des stations nouvelles afin de mieux répondre à la demande des usagers ;
  • une réduction de l'effet de coupure du paysage urbain de la ligne ferroviaire grâce à une insertion urbaine de la ligne de tramway, en concertation avec le département de la Seine-Saint-Denis et les communes traversées ;
  • une modification des voiries urbaines avec la transformation des passages à niveau en carrefours routiers intégrant une signalisation routière moins contraignante en temps d'attente.

L'évolution de l'exploitation vers un mode tramway s'est accompagnée de modifications physiques de la ligne :

  • doublement de la voie entre Gargan et Aulnay-sous-Bois, avec reconstruction du viaduc sur la RN 3 et élargissement du pont de Rougemont sur le Canal de l'Ourcq ;
  • création d'un nouveau terminus en gare de Bondy avec une voie supplémentaire ;
  • suppression des bâtiments voyageurs et transformation des gares en stations de type tramway. Le bâtiment de Gargan conserve une vocation technique puisqu'il abrite désormais le centre d'exploitation de la ligne ; une voie centrale permet d'ailleurs des garages de rames en ce point ;
  • création des trois stations supplémentaires :

Travaux[modifier | modifier le code]

Photo du pont viaduc en construction au dessus de la route nationale 3.
Le nouveau viaduc à double voie, de l'ex-RN3 en cours de construction, en 2006.

En juin 2004 débutent les travaux d'aménagement. La voie est entièrement déposée puis renouvelée, les quais des gares sont démolis et reconstruits, la caténaire en 25kV est retendue et la section Gargan - Aulnay est mise à double voie. Dans ce but, le pont de Rougemont sur le canal de l'Ourcq est élargi et en juin 2005 est déposé le tablier du viaduc de la RN3, construit en 1932 à voie unique.

Six mois plus tard, en janvier 2006, se déroule l'opération la plus spectaculaire : le tablier du nouveau viaduc à double voie est installé de nuit après une coupure à la circulation de l'ex-RN3 devant de nombreux curieux. L'été de la même année, les premières rames sont acheminées par convoi exceptionnel puis mises en place sur la ligne, et des essais tant techniques que de sécurité sont effectués[5].

Coût des travaux[modifier | modifier le code]

La réalisation du T4 était une opération inscrite au 12e contrat de plan État-Région. Le financement, d'un montant total de 52,72 millions d'euros (valeur janvier 2003), a été réparti entre[6] :

La SNCF a entièrement financé les quinze rames nécessaires à l'exploitation, pour un montant de 68 millions d'euros[7]. Le coût de fonctionnement de la ligne est de 11,2 millions d’euros par an, financés par le STIF[8].

Tram-train[modifier | modifier le code]

Photo d'une rame sur la voie.
Une rame U 25500 entre Bondy et Remise à Jorelle durant les essais pré-inauguraux.
On distingue clairement l'origine ferroviaire de la voie, implantée sur ballast et traverses, comme le tramway T2. L'infrastructure présente des caractéristiques relevant à la fois du tramway (signalisation, gabarit) et du train (caténaire 25 kV).

La ligne 4 du tramway d'Île-de-France est inaugurée le samedi 18 novembre 2006 et est accessible gratuitement tout le week-end. Sa véritable mise en service commerciale a lieu le lundi 20 novembre 2006 au matin.

Le T4 est la quatrième ligne du réseau francilien mais également la première ligne utilisant un matériel tram-train de France[5]. Elle constitue la première ligne de tramway exploitée par la SNCF, contrairement aux autres lignes du tramway francilien qui sont exploitées par la RATP. Cela pourrait paraître surprenant de la part de la SNCF : en effet, l'entreprise avait laissé à la RATP dans les années 1990, l'exploitation de la ligne des Coteaux, qui était en mauvais état et gravement déficitaire, devenue T2.

En fait, la politique de la SNCF était alors de se concentrer sur les flux importants de voyageurs et donc sur le « ferroviaire lourd » ; à la fin des années 1990, la réussite des réseaux de tramway d'une part et l'intérêt croissant pour les transports péri-urbains d'autre part ont alors infléchi cette politique.

Le prolongement jusqu'à Noisy-le-Sec n'est pas à l'ordre du jour. Il permettrait à terme d'atteindre ce pôle multimodal, de donner une correspondance avec le T1, le RER E (branche de Tournan en plus de celle de Chelles - Gournay) et la Tangentielle Nord ainsi qu'a fortiori vers Paris. Sur la ligne T2, c'est précisément le prolongement par la RATP de Puteaux à La Défense, prolongement effectué sur des plates-formes existantes, qui a engendré son succès impressionnant.

La plateforme de la ligne T4 appartient au réseau ferré national (RFN) et se place sous l'autorité de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Or, la ligne T4 est exploitée intégralement comme tramway, mode d'exploitation relevant de la compétence du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG). Par ailleurs, la voie dédiée au tram-train de la vallée de la Thur à Mulhouse appartient au RFN alors que son contrôle relève de la responsabilité du STRMTG. En ce sens, la ligne T4 constitue une singularité tant réglementaire qu'administrative[9].

La ligne est exploitée par quinze rames de type tram-train, roulant à droite[N 1], en conduite à vue[N 2]. Il leur faut dix-neuf minutes pour parcourir la ligne de huit kilomètres. Les caractéristiques bicourant de celles-ci (25 kV / 750 V) ne sont pour l'instant pas utilisées, puisque l'intégralité de la ligne tout comme l'ensemble du réseau de Paris-Est (notamment l'accès à l'atelier de Noisy-le-Sec qui les entretient) sont alimentés en 25 kV. Conformément à la réglementation, les rames et les stations sont étudiées pour être facilement accessibles pour les personnes handicapées.

Critiques[modifier | modifier le code]

La mise en service de la ligne, malgré l'amélioration globale qu'elle apporte en comparaison de l'ancienne exploitation, n'a toutefois pas été dénuée de critiques. Dès le jour de l'inauguration le 18 novembre 2006, deux rames ont connu des avaries de frein, ce qui a poussé la SNCF à interrompre le trafic en fin d'après-midi et contraint de nombreux visiteurs bloqués en route à rentrer à pied voire en auto-stop[10].

Plusieurs aspects de la nouvelle ligne ont également provoqué le mécontentement : l'utilisation très fréquente de l'avertisseur sonore par les conducteurs, qui a provoqué une polémique entre riverains et élus locaux d'une part, et la SNCF d'autre part. Cette nuisance a entraîné la création d'un collectif de riverains, qui a réussi à obtenir avec l'appui des élus une réduction de 15 dB du volume sonore des avertisseurs mi-mars 2007[11]. Depuis, une modification des consignes de sécurité a limité son usage aux situations de danger immédiat[12].

En outre, certains utilisateurs déplorent les erreurs de conception ou le manque de finition de l'infrastructure, avec des passages piétons toujours pas accessibles près d'un an après l'ouverture de la ligne, des aménagements pour handicapés inutilisables en certains points (présence de marches), ou encore le nombre trop réduit d'arceaux pour le garage des vélos dans les abris proposés. La disparition de certains bâtiments voyageurs anciens, et ce malgré l'opposition des municipalités, a également été déplorée. Un collectif appuyé par les municipalités a permis de sauvegarder les gares des Coquetiers et de l'Abbaye, mais le bâtiment de la gare de l'Allée de la Tour Rendez-Vous a lui été détruit[13]. La création de la piste cyclable implantée le long de la ligne a débuté au printemps 2008, avec une mise en service début 2010[12].

La ligne depuis son ouverture[modifier | modifier le code]

Vidéo d'une rame U 25500 de passage à Sevran.

Des améliorations au service ont été apportées depuis le 8 décembre 2007. En fin de soirée, de 22 heures à la fin de service, le tramway assure les correspondances avec les rames du RER B à Aulnay-sous-Bois et du RER E à Bondy. Depuis cette date, la ligne est désormais en service les nuits du 31 décembre et de la Fête de la musique[12].

En revanche, il n'est toujours pas prévu de restructuration du réseau des bus avoisinants afin qu'ils se rabattent vers le tramway, ce qui améliorerait l'attractivité de la ligne et lui permettrait d'atteindre plus facilement les objectifs fixés à 40 000 voyageurs par jour à terme, alors qu'ils ne sont que 29 000 en octobre 2007[12], 30 000 en 2009[14] et 35 000 fin 2011[15].

Le trafic est interrompu plusieurs semaines fin 2013 et début 2014 en raison d'un problème de brouillage des communications entre les postes de conduite des rames et le poste de commandement de Gargan[16].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Photo d'une coupe d'un rail à gorge.
Un rail à gorge, typique des voies de tramways.

Tout comme la ligne T2, le tramway T4 trahit son origine ferroviaire : appartenance au réseau ferré national (RFN) et utilisation d'une voie ballastée avec des rails de type « Vignole ». Contrairement au T2, elle a cependant conservé son électrification ferroviaire, en 25 kV. Par ailleurs, comme tout tramway, elle possède des quais bas, les rames circulent à droite, la ligne est exploitée en conduite à vue sans signalisation d'espacement, et les carrefours sont équipés de feux routiers. En 2014, les capacités train des rames tram-train sont utilisées sur la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle ainsi que pour les mouvements techniques, mais ne profitent pas aux clients pour éviter la rupture de charge au passage de l'urbain vers les voies classiques.

Par ailleurs, la ligne est la première ligne de France équipée du système de communication GSM-R, norme de liaison radio sol-train progressivement déployée sur le réseau ferroviaire français[17]. Cependant, en décembre 2013, ces communications ont été victimes de perturbations engendrées probablement par des réseaux de téléphonie mobile : les bandes de fréquence GSM-R sont en effet très proches de celles utilisées en GSM « grand public » et l'utilisation de cette technologie est unique dans le monde du tramway urbain qui privilégie la norme TETRA. De fait, la circulation des tramways a été très perturbée voire interrompue à certaines périodes[18].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

La ligne naît en gare de Bondy, avec deux voies à quai aménagées à côté du bâtiment voyageurs de la gare, sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville (dite ligne 1). Elle longe la plate-forme de cette dernière par le nord, en direction de l'est, et dessert la station Remise à Jorelle avant de s'incurver progressivement vers le nord. Le saut-de-mouton qui était utilisé autrefois pour les trains en direction de Bondy et Paris-Est sert pour atteindre l'atelier de Noisy. La ligne est alors encadrée par deux chaussées à sens unique et située au même niveau. Encadrée par le boulevard d'Aulnay, elle dessert Les Coquetiers, station située à Villemomble, puis Allée de la Tour - Rendez-Vous, à la limite de Villlemomble, du Raincy et des Pavillons-sous-Bois.

Maintenant encadrée par le boulevard Pasteur, la ligne dessert la station Les Pavillons-sous-Bois, avant de s'orienter franchement vers le nord. Après la station Gargan, située entre les boulevards Louis-Pasteur et Roy, elle franchit par un viaduc l'ex-RN3, ici nommée avenue Aristide-Briand, avant de se replacer au niveau du sol. Elle est maintenant placée entre les boulevards Édouard-Vaillant et Maurice-Berteaux. Un peu plus loin, la ligne dessert la station Lycée Henri Sellier, puis l'ancienne gare de L'Abbaye, avant de s'incurver progressivement vers l'ouest en formant un grand « S ». Elle dessert alors la station Freinville - Sevran, frôle l'ex-RN 370, ici nommée boulevard Westinghouse, et franchit le canal de l'Ourcq. Maintenant franchement orientée vers l'ouest, elle dessert la station Rougemont - Chanteloup et atteint la ligne de La Plaine à Hirson, sensiblement à hauteur de la bifurcation de Roissy puis la longe sur quelques centaines de mètres. Le tracé s'achève en gare d'Aulnay-sous-Bois, par deux voies en impasse à 7 900 mètres du départ.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Plan géographiquement exact de la ligne.
Plan géographiquement exact de la ligne.

La ligne T4 dessert 11 stations dont deux en correspondance avec les grands axes ferroviaires et trois nouvellement créées (Remise à Jorelle, Lycée Henri-Sellier et Rougemont - Chanteloup).

      Station Lat/Long Zone Communes Correspondances[N 3]
  o   Aulnay-sous-Bois 48° 55′ 55″ N 2° 29′ 47″ E / 48.931946, 2.496256 (Aulnay-sous-Bois) 4 Aulnay-sous-Bois (RER)(B)
TransilienLigne K du Transilien
  o   Rougemont - Chanteloup 48° 55′ 51″ N 2° 30′ 55″ E / 48.930875, 2.515149 (Rougemont - Chanteloup) 4 Sevran, Aulnay-sous-Bois
  o   Freinville - Sevran 48° 55′ 36″ N 2° 31′ 09″ E / 48.926726, 2.519049 (Freinville - Sevran) 4 Sevran
  o   L'Abbaye 48° 55′ 19″ N 2° 30′ 59″ E / 48.92201, 2.51648 (L'Abbaye) 4 Livry-Gargan
  o   Lycée Henri Sellier 48° 54′ 58″ N 2° 30′ 54″ E / 48.91619, 2.515005 (Lycée Henri Sellier) 4 Livry-Gargan
  o   Gargan[N 4] 48° 54′ 30″ N 2° 31′ 01″ E / 48.90824, 2.517006 (Gargan) 4 Les Pavillons-sous-Bois
  o   Les Pavillons-sous-Bois 48° 54′ 09″ N 2° 30′ 42″ E / 48.902489, 2.511738 (Les Pavillons-sous-Bois) 4 Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois
  o   Allée de la Tour - Rendez-Vous 48° 53′ 49″ N 2° 30′ 23″ E / 48.897037, 2.506298 (Allée de la Tour - Rendez-Vous) 4 Villemomble
  o   Les Coquetiers 48° 53′ 33″ N 2° 29′ 58″ E / 48.892512, 2.499421 (Les Coquetiers) 3 Villemomble
  o   Remise à Jorelle 48° 53′ 35″ N 2° 29′ 15″ E / 48.893137, 2.487587 (Remise à Jorelle) 3 Bondy
  o   Bondy 48° 53′ 39″ N 2° 28′ 49″ E / 48.894061, 2.48027 (Bondy) 3 Bondy (RER)(E)

(les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Ateliers[modifier | modifier le code]

Les quinze rames de la ligne sont entretenus au sein du technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis[19], rénové à l'occasion de la création du RER E[20].

Ce technicentre assure ainsi la maintenance de l'ensemble des rames du réseau Transilien de Paris-Est : pour la ligne P, dix-neuf rames Z20500, vingt-quatre rames B 82500, vingt-huit rames inox de banlieue (RIB), vingt-deux rames Z 50000, et pour la ligne E, cinquante-trois rames Z 22500[19].

Le site de maintenance dispose d'un atelier de visite de 210 mètres de long sur 90 mètres de large équipé de dix voies spécialisés : une dans le levage simultané, une autre dans la dépose d'organes, deux dans le nettoyage, deux autres sur fosse dédiées aux rames tram-train et quatre dernières également sur fosse pour les autres matériels roulants. L'atelier dispose également de nacelles élévatrices mobiles ainsi que de ponts roulants. Il dispose également d'un faisceau extérieur sur lequel sont assurées les opérations de courte durée et de nettoyage. Il est composé de dix-neuf voies, chacune longue de 245 mètres : cinq voies sont sur fosse avec un accès aux toitures des trains et quatorze voies sur terre-plein dont quatre équipées de quais[19].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Photo d'une rame en gare de Bondy.
La rame U 25500 TT04 à la gare de Bondy.

La ligne T4 est une ligne de tramway exploitée par la SNCF, qui fonctionne de h 30 à h 20 du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de quinze rames U 25500. Elle relie Bondy à Aulnay en vingt minutes.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service nocturne est assuré à raison d'un tram toutes les demi-heures.

Plan de transport[modifier | modifier le code]

Du lundi au samedi, l'offre de transport est la suivante :

  • entre h 30 et h : un tram toutes les neuf minutes ;
  • entre h et 20 h : un tram toutes les six minutes ;
  • entre 20 h et 22 h : un tram toutes les neuf minutes ;
  • entre 22 h et h 20 : un tram tous les quarts d'heure.

Les dimanches et jours fériés, l'offre de transport est la suivante :

  • entre h 30 et 22 h : un tram toutes les neuf minutes ;
  • entre 22 h et h 20 : un tram tous les quarts d'heure.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Photo de la vue intérieure d'une rame.
Vue intérieure d'une rame.

La desserte de la ligne T4 est assurée en 2011 par quinze rames numérotées dans la série U 25500, construites par Siemens sous le nom d'Avanto : neuf rames utilisées pour assurer l'exploitation commerciale de la ligne, quatre en réserve et deux en entretien[21].

Depuis le 4 juillet 2011, les rames de la ligne peuvent également assurer la navette ferroviaire SNCF Esbly-Crécy[22], ne nécessitant qu'une seule rame et profitant donc de la réserve.

Le matériel roulant Avanto a été choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper la ligne, et remporté par le constructeur allemand Siemens, pays dont provient le concept tram-train. Ce fut le premier matériel de type tramway qui put circuler sur les voies de chemin de fer françaises.

Chaque rame est longue de trente-sept mètres et composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée Transilien bleu nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes. La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et douze rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h. Néanmoins, cette vitesse n'est pas atteinte sur la ligne, exploitée exclusivement en mode tramway (70 km/h maximum).

La rame TT07 a été baptisée Jérémy, en mémoire d'un jeune technicien de l'unité de production maintenance de Noisy-le-Sec décédé au cours d'un accident de la circulation en octobre 2006[23].

Conduite et signalisation[modifier | modifier le code]

Photo d'un signal de type R17.
Signal de type R17 protégeant une traversée routière : le tram doit ici marquer l'arrêt. La vitesse à voie libre est limitée à 30 km/h.
Article détaillé : Signalisation Tramway.

La vitesse maximale de la ligne est limitée à 70 km/h, 50 km/h sur les sections urbaines, majoritaires, et 30 km/h l'approche des carrefours. La voie centrale de la station de Gargan est limitée à 15 km/h, de même que la voie de service en saut de mouton située entre l'inter-station Les Coquetiers / Remise à Jorelle et Bondy (voie 2BA).

À l'occasion de l'ouverture de la ligne, la SNCF a créé le nouveau poste de conducteur Tram-Train (CRTT). Les CRTT ne sont initialement affectés qu'à cette seule ligne et possèdent les compétences pour acheminer les rames en garage à Pantin ou en maintenance à l'atelier de Noisy-le-Sec. Certains d'entre eux élargissent leur périmètre à la mise en place en juillet 2011 d'une rame Avanto sur la ligne Esbly-Crécy[22].

Comme sur toute ligne de tramway, la conduite se fait « à vue » ; on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant les traversées routières. Pour ces dernières, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 (sauf traversées no 1 des Coquetiers et no 7 de Gargan) appuyés de signaux de type R24 et R25, tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17.

Sur fond noir, la barre horizontale de couleur blanche impose l'arrêt, le rond blanc fixe annonce la présentation imminente de la barre horizontale, le rond blanc clignotant s'apparente au feu orange clignotant des signaux tricolores classiques de type R11, et la barre verticale blanche autorise le passage. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour. Le point d'exclamation bleu annonçant la présentation imminente de la barre verticale est ici désactivé[24].

Les signaux d'itinéraires se situent en amont des appareils de voies (aiguillages) qu'ils protègent. Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune[25].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Photo du centre d'exploitation de la ligne T4.

En 2005, la SNCF a signé une convention avec le Conseil général de la Seine-Saint-Denis par le biais de ses établissements de Paris-Nord et Paris-Est. Nommée « Passerelle-Emploi », elle privilégie l'embauche de nouveau personnel dans le département. Finalement, un tiers du personnel embauché provient du département. Sur quarante-et-un agents, vingt-sept sont devenus conducteurs et quatorze agents commerciaux.

En 2007, la ligne comptait cinquante-neuf conducteurs dont sept femmes, plus un chef d'unité de production Traction et deux cadres Traction. S'ajoutent vingt-huit agents commerciaux plus une responsable équipe train et son adjoint. La moitié de ceux-ci est constituée d'embauches externes. Le T4 compte également douze régulateurs urbains, dix-sept personnes assurant l'encadrement, et une dizaine d'agents assurant l'entretien des rames à l'atelier de Noisy-le-Sec.

La sécurité sur la ligne est assurée par les équipes de la police ferroviaire (SUGE), les conducteurs disposant également de caméras embarquées permettant une vision globale de l'intérieur d'une rame[26].

La ligne connaît à l'été 2012 un conflit social suite à un changement de l'organisation du travail des conducteurs, entraînant le recours à des bus de remplacement[27].

Tarification[modifier | modifier le code]

Le T4 est la seule ligne de tramway en Île-de-France à ne pas avoir accepté dès sa création l'utilisation du ticket t. Exploitée par la SNCF, elle est d'abord restée soumise à la tarification du Transilien. Cependant, suite à une décision du STIF de juin 2007, le nouveau ticket t+ mis en service le 1er juillet 2007 devait s’appliquer également au T4 à compter du 1er trimestre 2008[28]. Des problèmes techniques dus à la double tarification RATP/SNCF ont retardé sa mise en œuvre au 1er juillet 2008. Les billets origine/destination sont toujours vendus par la SNCF, mais les tickets spécifiques à la ligne ne sont plus vendus[29]. Contrairement aux autres lignes de tramway d'Île-de-France, la validation des titres de transport se réalise sur les quais, les rames ne comportant pas de composteurs.

Depuis Bondy jusqu'aux Coquetiers, la ligne est en zone 3 ; au nord, le reste de la ligne se situe en zone 4[15].

Trafic[modifier | modifier le code]

Le trafic de la ligne T4 s'est élevé, en février 2007, à 21 000 voyageurs par jour et, en octobre 2007, à 29 000 voyageurs voyageurs par jour[12]. Fin 2011, il s'élève à 35 000 voyageurs par jour, et il prévu qu'à long terme la ligne soit empruntée par 40 000 voyageurs par jour[30].

Projets d'extension[modifier | modifier le code]

Desserte de Clichy-Montfermeil[modifier | modifier le code]

Ancienne carte postale du boulevard Bargue et de l'entrée de Montfermeil.
Le tramway du Raincy à Montfermeil desservait Montfermeil depuis 1890. Sous le no 112 de la STCRP, il fut le dernier des tramways parisiens à circuler, jusqu'à la création de la ligne Bobigny - Saint-Denis en 1992.
Photo du boulevard Gagarine à Clichy-sous-Bois.
Photo d'une rame garée à Gargan.
La rame U 25500 TT07 garée à Gargan, future station de débranchement de la nouvelle branche.

Projet controversé 2006-2013[modifier | modifier le code]

Un projet de débranchement du T4 vers le plateau de Clichy-Montfermeil, afin de desservir les grands ensembles de ces villes, est envisagé par le STIF dès 2003, et figure dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France approuvé en 2008.

Cela permettrait notamment aux habitants de Clichy-sous-Bois, de Montfermeil et des communes à proximité, de rejoindre Bondy (RER E) ou Aulnay-sous-Bois (RER B), beaucoup plus rapidement qu'aujourd'hui (2012) avec le bus. Il serait également un nouveau moyen d'accès à d'importants pôles d'emploi, comme celui de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle[31].

Néanmoins, ce prolongement suscite une opposition de certaines villes traversées (Livry-Gargan et Les Pavillons-sous-Bois). Les maires de ces villes ne souhaitent manifestement pas, depuis les élections municipales de 2008, entrer en contradiction avec des habitants qui ne voient pour beaucoup que les nuisances provoquées par cette extension (bruit, problèmes de circulation... et passage à proximité de leurs habitations d'une certaine population déshéritée du plateau, jeunes des grand ensemble en particulier) et se prononcent majoritairement contre. Ce blocage politique suscite un tract[32] ainsi qu'une manifestation de la part des élus du plateau le jour de l'inauguration du T4 par les officiels.

Philippe Dallier, maire des Pavillons-sous-Bois et sénateur de la Seine-Saint-Denis, rappelle lors de l'inauguration du T4 Aulnay-Bondy, qu'en 2000, avec le maire socialiste de Bondy Gilbert Roger (1995-2011), il avait été à l'origine d'un courrier signé par les maires de toutes les communes depuis Pantin jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil, demandant la création d'un transport en commun en site propre (TCSP) sur l'ex-RN3. Cette solution permettrait en effet, selon lui, de régler à la fois le problème de la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil et celui de la saturation de cette route nationale que des bus bondés parcourent à grand-peine.

Le T Zen 3, bus à haut niveau de service, constitue alors le projet porté par le STIF et retenu pour améliorer la desserte des communes traversées par l'ex-RN 3 de la Porte de Pantin aux Pavillons-sous-Bois. La nouvelle branche du T4 permettra donc de désenclaver les villes du plateau, Clichy-sous-Bois et Montfermeil en particulier.

D'autres élus se manifestent régulièrement pour réclamer la réalisation de ce débranchement, indispensable selon eux pour desservir ces quartiers populaires très enclavés. C'est par exemple le cas du conseiller régional Alain Amédro[N 5], président de la Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région du STIF, qui réclame en octobre 2007 l'inscription de ce débranchement dans le contrat particulier que signera la Région avec le département de la Seine-Saint-Denis. De même Claude Dilain, maire de Clichy-sous-Bois (1995-2011), demande que la région tranche enfin sur le tracé de ce débranchement[33].

Fadela Amara, secrétaire d'État chargée de la politique de la Ville (2007-2010), se rend d'ailleurs le 9 novembre 2007 à Clichy-sous-Bois en RER et en bus depuis Paris, afin d'apprécier la longueur et la qualité du trajet en transports en commun depuis la capitale[33]. Elle déclare alors : « Je ferai tout pour que les travaux démarrent au plus vite. »[12].

Le vice-président de la Région (1998-2010) et du STIF, Serge Méry, demande donc à l'État de financer 30 % du coût du projet, ce qui permettrait aux travaux de commencer dès 2011. À défaut, la Région solliciterait le département de la Seine-Saint-Denis[12].

Le contrat de projets État-région d'Île-de-France 2007-2013 prévoit d'ores et déjà le financement d'études de ce projet, afin « de déterminer en 2010 les opérations[N 6] qui pourront bénéficier de crédits pour un engagement substantiel de leurs travaux avant » 2013[34].

En juillet 2008, le STIF approuve le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales du prolongement[35],[36]. Deux familles de tracés sont retenues sur les six étudiées :

  • une de référence, qui se fonde sur un double débranchement entre les stations Gargan et Lycée Henri-Sellier, avec un nouveau parcours urbain long de 5,8 kilomètres comportant dix stations, fréquenté par 5,7 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 209 millions d'euros ;
  • une alternative, qui se fonde sur un débranchement uniquement en direction d'Aulnay-sous-Bois, à hauteur de la station Freinville - Sevran, avec un nouveau parcours long de 6,7 kilomètres comportant également dix stations, fréquenté par 5,4 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 220 millions d'euros.

Les tracés traversant les villes du Raincy et des Pavillons-sous-Bois ne sont pas retenus dans ce document. Toutefois la commune de Livry-Gargan sollicite alors la Commission nationale du débat public (CNDP) afin que toutes les variantes des tracés développées lors des études préalables soient présentées lors des procédures de débat public et de concertation préalable. Ces dernières sont finalement reportées à l'année 2009 devant la contestation exigeant que toutes les variantes soient présentées.

Le 10 juin 2009, un calicot réclamant le tram est apposé aux frontons des mairies de Clichy-sous-Bois et Montfermeil, et un site Internet est ouvert par la communauté d'agglomération de Clichy-sous-Bois / Montfermeil (CACM)[37]. Ces points marquent un tournant dans la revendication des deux villes en faveur du tram.

Photo des quais en gare de Bondy.
Vue depuis la gare de Bondy des voies en direction de Noisy-le-Sec.

La concertation officielle se déroule du 1er septembre 2009 au 31 octobre 2009[38],[39]. Cette concertation permet de confirmer l'opportunité du projet même si ses impacts devaient être approfondis dans les phases d'études suivantes. L'ensemble des variantes étudiées, au nombre de 7, ont été présentées. Le STIF choisit alors de poursuivre les études et la concertation sur le principe de deux variantes les plus opportunes (no 3 et no 4), dans les deux cas avec un débranchement vers Bondy, afin d'en étudier l'impact et les conséquences sur l'exploitation de la ligne et le trafic routier. Les tracés écartant la desserte du Bas-Clichy ou imposant un temps de parcours plus long ont été largement rejetés lors de la concertation[40],[41]. La variante « 0 », dite historique a été abandonnée du fait de grandes difficultés d'insertion sur le boulevard Roy et sur l'ex-RN3.

L’année 2010 est consacrée à la préparation des études complémentaires. La répartition des études est faite entre les acteurs du projet : au STIF, les études d’insertion (études de circulation comprises) ; à RFF, les études ferroviaires ; à la SNCF, les études d’exploitation.

En 2011, des ateliers de concertation sont organisés à Montfermeil et Livry-Gargan pour informer la population des avancées du projet et instaurer un dialogue avec les maîtres d'ouvrage pour affiner le projet et recueillir les avis des riverains[42].

L'enquête publique se tient du 10 décembre 2012 au 24 janvier 2013[43],[44] sur les huit communes du territoire concerné par le projet : Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil en tant que communes traversées par la nouvelle infrastructure ; Villemomble, Le Raincy, Bondy et Noisy-le-Sec (pour l'accès au Site de maintenance et de remisage) en tant que communes concernées par le doublement de fréquence du T4 sur la section Bondy-Gargan.

La commission d'enquête rend ensuite un avis favorable sans réserve à la déclaration d'utilité publique (DUP) du projet, assorti de trois recommandations (préserver l’accès aux commerces et éventuellement d’indemniser, comme cela est prévu, les pertes dues à la période des travaux ; veiller à la circulation routière, particulièrement dans le secteur de la gare de Gargan ; veiller à la communication envers les riverains et les utilisateurs de la ligne T4 pendant la durée des travaux[45]). Le projet est déclaré d'utilité publique le 12 septembre 2013[46].

Comme il l'avait annoncé, Alain Calmat, maire de Livry-Gargan, dépose un recours contre la DUP en novembre 2013, arguant de « l'irrégularité de l'enquête publique » et de « l'absence d'avis motivé de la commission d'enquête qui s'est alignée sur le STIF sans jamais justifier sa position sur un tracé pourtant disqualifié par ce même STIF en 2008 ». Le recours n'étant pas suspensif, si les travaux débutent en 2014, la ligne pourra desservir Clichy-Montfermeil en 2017[47].

Le 3 juillet 2014, le STIF annonce qu'en raison d'un « arrêt technique », la construction du débranchement est retardée, et le tramway ne serait en service qu'en 2019, ce qui provoque la colère des élus de Clichy-sous-Bois et Montfermeil, soutenus par Stéphane Troussel, président du conseil général de la Seine-Saint-Denis[48].

Tracé définitif[modifier | modifier le code]

Plan de la ligne actuelle avec celle de la possible extension.
Plan avec l'extension.

Le tracé no 4 a été retenu par le Conseil du STIF le 11 avril 2012[49],[50],[51]. La nouvelle branche du T4 permettra donc de faire un trajet direct entre Bondy et Clichy-sous-Bois / Montfermeil. Elle aura des correspondances avec le RER E, la future ligne 15 du Grand Paris Express à Bondy et la future ligne 16 de ce même réseau à Montfermeil[52].

D'une longueur de 6 km, cette branche comprendra 11 nouvelles stations implantées en moyenne tous les 400 à 600 mètres ; la fréquentation attendue est estimée à 38 000 voyageurs par jour sur cette nouvelle liaison entre Bondy et Montfermeil. Les fréquences de passage sur le trajet entre Bondy et Montfermeil seront les mêmes que sur le trajet entre Aulnay et Bondy, c'est-à-dire toutes les six minutes. Sur le tronçon commun entre Bondy et Gargan, sur lequel les voyageurs bénéficient des tramways Bondy-Aulnay et Bondy-Montfermeil en alternance, les fréquences seront doublées (trois minutes). Le temps moyen de parcours total entre Bondy et Montfermeil est estimé à un peu moins de trente minutes[49].

La nouvelle branche du T4 partira d'une station existante de la ligne, celle de Gargan sur la commune des Pavillons-sous-Bois, terminus également du futur T Zen 3. Elle traversera une partie de la ville de Livry-Gargan (boulevards de la République et Marx-Dormoy, avenue Léon-Blum), puis Clichy-sous-Bois (allées Romain-Rolland et Maurice-Audin) et Montfermeil (rue Utrillo, avenue Jean-Jaurès, rue du 8-Mai-1945, rue du Général-Leclerc et rue Henri-Barbusse) où le T4 fera une boucle à voie unique dans le centre-ville. Le terminus de la ligne sera à l'arrêt du centre hospitalier intercommunal.

Le coût du projet du débranchement du T4 est estimé à 214 M€ HT, auxquels il faut ajouter 60 M€ HT pour le matériel roulant, aux conditions économiques de janvier 2011[49].

Liste des stations de la nouvelle branche[modifier | modifier le code]

Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives[53]:

          Station Lat/Long Zone Communes Correspondances[N 3]
    o     République 48° 54′ 22″ N 2° 31′ 25″ E / 48.90624, 2.523656 (République) 4 Livry-Gargan
    o     Léon Blum 48° 54′ 30″ N 2° 31′ 57″ E / 48.908405, 2.532594 (Léon Blum) 4 Livry-Gargan
    o     Maurice Audin 48° 54′ 30″ N 2° 32′ 26″ E / 48.908468, 2.540628 (Maurice Audin) 4 Clichy-sous-Bois
    o     Mairie de Clichy-sous-Bois 48° 54′ 29″ N 2° 32′ 46″ E / 48.908137, 2.546144 (Mairie de Clichy-sous-Bois) 4 Clichy-sous-Bois
    o     Libertés 48° 54′ 17″ N 2° 32′ 52″ E / 48.904858, 2.547816 (Libertés) 4 Clichy-sous-Bois
    o     Romain Rolland 48° 54′ 17″ N 2° 33′ 19″ E / 48.904611, 2.555414 (Romain Rolland) 4 Clichy-sous-Bois (M)(16)
    o     Utrillo 48° 54′ 04″ N 2° 33′ 22″ E / 48.901122, 2.555981 (Utrillo) 4 Montfermeil
    o Charles de Gaulle 48° 53′ 58″ N 2° 33′ 36″ E / 48.899357, 2.560114 (Charles de Gaulle) 4 Montfermeil
  o       Jean Jaurès 48° 53′ 52″ N 2° 33′ 42″ E / 48.897798, 2.561772 (Jean Jaurès) 4 Montfermeil
      o   Henri Barbusse 48° 54′ 01″ N 2° 34′ 03″ E / 48.900305, 2.56741 (Henri Barbusse) 4 Montfermeil
o     Hôpital de Montfermeil 48° 54′ 00″ N 2° 34′ 16″ E / 48.900111, 2.571035 (Hôpital de Montfermeil) 4 Montfermeil

Acteurs du projet de la nouvelle branche du T4[modifier | modifier le code]

Le projet de nouvelle branche du T4 est l'un des premiers projets pour lequel le STIF exerce la maîtrise d'ouvrage.

En tant que pilote de l'ensemble du projet, il veille au respect du calendrier et des coûts. Il est également maître d'ouvrage de la nouvelle branche ; il assure en outre le pilotage des actions de communication et participe activement à la poursuite du dialogue avec les communes concernées.

Il a confié une partie de la maîtrise d'ouvrage du projet[54] :

  • à RFF pour les éléments de l'infrastructure du réseau ferré national, auquel appartient la branche actuellement exploitée ;
  • à la SNCF pour les matériels dévolus à l'exploitation des services de transport.

Calendrier du projet[modifier | modifier le code]

Photo d'un tramway à Nantes.

Les travaux sur les réseaux concessionnaires pourraient démarrer à la fin de 2014 pour une mise en service envisagée initialement en 2017[49] mais reportée à l'horizon 2019 en raison d'un allongement des délais dû au retard pris dans la réalisation d’études et de la nécessité de procéder à des travaux supplémentaires, en gare de Bondy[55].

Matériel roulant pour le prolongement vers Clichy-Montfermeil[modifier | modifier le code]

Le matériel prévu est le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, de 2,65 m de largeur et 42 m de longueur. Accessible aux personnes à mobilité réduite, il est doté d'un plancher plat à 38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs. Le matériel sera doté d'un système d'affichage embarqué[56].

Autres projets[modifier | modifier le code]

Par ailleurs, le prolongement de la ligne au pôle multimodal de Noisy le Sec (T1, Tangentielle Nord), figure également au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France[57]. Certaines associations réclament le prolongement de la ligne à Paris, afin d'éviter une rupture de charge. Un autre prolongement est envisagé au nord vers Garonor et le centre commercial O'Parinor via l'ex-RN2 et la RN 370 à la hauteur de Rougemont - Chanteloup.

Le plan des voies à Bondy, avec saut-de-mouton d'une voie tram au-dessus du faisceau de la « ligne 1 » n'exclut pas un raccordement vers Noisy-le-Sec et Paris, au prix d'un cisaillement des deux voies tramway (passage de la circulation à droite en mode tramway à la circulation à gauche en mode train). La continuité électrique 25 kV est ici assurée. À Aulnay, hormis une voie d'accès à des garages non électrifiés qui traverse, sans jonction, les voies du tramway, les deux réseaux sont indépendants.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Contrairement à la plupart des trains français, qui roulent à gauche.
  2. Différente dans ses principes et dans la réglementation applicable de la marche à vue classique du Réseau ferré national.
  3. a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, etc.) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  4. À Gargan, une correspondance était assurée de 1890 à 1930 avec le tramway à vapeur Gargan - Livry. En 1914, la ligne, de 3 km et 6 arrêts intermédiaires, était parcourue en 18 ou 19 minutes par 17 navettes quotidiennes.
  5. Alain Amédro est Conseiller régional vert de Seine-Saint-Denis et conseiller municipal d'Aulnay-sous-Bois.
  6. Le CPER mentionne quatre opérations prioritaires qui devront faire partie de ces choix : « l’amélioration et/ou le dédoublement de la ligne 13 », « le débranchement du T4 à Clichy/Montfermeil », « le barreau de Gonesse », « le prolongement de la ligne 11 ».

Références[modifier | modifier le code]

  1. Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France [détail de l’édition], p. 127.
  2. Géraud et Mérille, La Ligne de M. Gargan. L’histoire ferroviaire de l’Est parisien, p. 274.
  3. Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France [détail de l’édition], p. 128.
  4. [doc] Communiqué de presse du STIF : T4 - Ligne des Coquetiers (Aulnay-Bondy), une nouvelle offre de transports (4 mai 2006).
  5. a et b Jean Tricoire, op. cit., p 128.
  6. Transilien - Le futur tram-train Bondy-Aulnay : fréquent pratique et rapide.
  7. SNCF - Tram-train : ça roule !
  8. [PDF] STIF - Conseil d’administration du 10 mai 2006, p. 10. Consulté le 13 novembre 2010.
  9. Le journal de l'EPSF n°17.
  10. Blog du Raincy - Samedi 18 novembre 2006, Inauguration (suite et gag).
  11. Le Parisien du 15 mars 2007 - Le gong du tram-train fera moins de bruit.
  12. a, b, c, d, e, f et g Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, du 19 novembre 2007.
  13. Gares en péril.
  14. [PDF] STIF - Ligne 5 du tramway bientôt sur les rails, 30 juin 2010.
  15. a et b Page du T4 sur le site Transilien.
  16. « Des ondes mystérieuses bloquent le T4 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy », Le Parisien,‎ 5 janvier 2014 (consulté le 5 janvier 2014).
  17. [PDF] Dossier de presse RFF - T4 : Un tram-train dans la ville, p 3.
  18. Mathieu Auger et Cécile Mimaut. Quand les ondes bloquent la circulation des trams. France-Info, 5 janvier 2013.
  19. a, b et c [PDF]Association des usagers de la ligne Paris-Meaux/Crécy - Présentation du Technicentre de Paris-Est, consulté le 1er juin 2011.
  20. [PDF] RFF - Bilan LOTI du RER E, p. 20 et 21.
  21. [PDF]STIF - Fiche presse « T4 – Ligne des Coquetiers "Aulnay – Bondy" ».
  22. a et b [PDF] Transilien - Dossier de presse ligne P du 4 février 2009.
  23. Source : Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis du 19 novembre 2007.
  24. [PDF] Un nouveau souffle pour la ligne Esbly-Crécy, STIF - Communiqué de presse du 15 septembre 2011. Consulté le 15 février 2014.
  25. Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France [détail de l’édition], p 141.
  26. [PDF] Dossier de presse RFF - T4 : Un tram-train dans la ville, p 5 et 6.
  27. « Fin de conflit sur la ligne T4 », Le Parisien,‎ 8 août 2012 (consulté le 8 août 2012).
  28. [PDF] STIF - CP du Conseil du 6 juin 2007.
  29. « Métropole - Sur le T4, le ticket spécial va se faire cuire un œuf » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?).
  30. Magazine Livry-Gargan, novembre 2006.
  31. Revue Ville et Transports, 8 novembre 2006.
  32. Tract de la gauche clichoise pour le tram-train.
  33. a et b Quotidien Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis, du 9 novembre 2007.
  34. [PDF] « CONTRAT DE PROJETS ETAT-REGION – ILE-DE-FRANCE 2007-2013 », sur web.archive.org,‎ 23 mars 2007 (consulté le 5 juin 2014), p. 37 à 43.
  35. [PDF] Dossier d'objectifs et de caractéristiques principales.
  36. [PDF] Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales - Annexe.
  37. Vite, un tram jusqu'à Clichy Montfermeil - leT4cheznous.fr.
  38. Concertation T4 - Tram-train jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil, site officiel.
  39. [PDF] Dossier de concertation.
  40. Bilan de la Concertation (dossier).
  41. [PDF] Conseil du STIF du 9 décembre 2009 - Bilan de la concertation tramway T4 (communiqué de presse).
  42. Les comptes rendus des ateliers à télécharger, sur www.t4clichymontfermeil.com. Consulté le 13 avril 2012.
  43. [PDF] STIF - Délibération n°2012-0098 Dossier d’enquête publique du T4.
  44. Bilan de l'enquête publique - Tramway T4 jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil.
  45. [PDF] « Communiqué de presse », T4 jusqu'à Clichy-Montfermeil, sur http://www.stif.org, STIF,‎ 16 septembre 2013 (consulté le 16 novembre 2013).
  46. La nouvelle branche du tramway T4 de la gare de Bondy à l’hôpital de Montfermeil déclarée d’utilité publique - Communiqué de presse du STIF - 16 septembre 2013.
  47. CS et GB, « Premier recours contre le tramway », Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis,‎ 13 novembre 2013, p. IV (lire en ligne).
  48. Sylvia Zappi, « Le tramway arrivera en retard à Clichy-sous-Bois », Au centre, la banlieue, sur lemonde.fr,‎ 7 juillet 2014 (consulté le 9 juillet 2014)
  49. a, b, c et d [PDF] STIF - Dossier de presse T4 d'avril 2012.
  50. [PDF] STIF - Délibération n°2012-0098 schéma de principe du T4.
  51. Le T4 a trouvé sa voie, article du 12 avril 2012, sur www.leparisien.fr.
  52. « Implantation de la gare de Clichy - Montfermeil », sur societedugrandparis.fr,‎ 5 mai 2013 (consulté le 5 juin 2014).
  53. Le dossier d’information de l’enquête publique, décembre 2012.
  54. Le raccordement avec la ligne actuelle du T4, sur www.t4clichymontfermeil.com. Consulté le 6 mars 2012.
  55. Gwenael Bourdon, « Le tramway n’arrivera pas à Clichy-Montfermeil avant 2019 », sur leparisien.fr,‎ 4 juillet 2014 (consulté le 8 juillet 2014).
  56. [PDF] T4 jusqu'à Clichy-sous-Bois/Montfermeil – Atelier du 28 novembre 2011, p. 15, sur t4clichymontfermeil.com. Consulté le 29 mars 2013.
  57. [PDF] « Île-de-France 2030 – Propositions pour lamise en œuvre / Annexe », sur iledefrance.fr,‎ 27 décembre 2013 (consulté le 11 juin 2014), p. 22.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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