Ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers

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Ligne
d'Épinay - Villetaneuse
au Tréport - Mers
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Carte de la ligne
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Vue générale du terminus : gare du Tréport - Mers
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Épinay-sur-Seine, Persan, Beauvais, Abancourt, Le Tréport - Mers-les-Bains
Historique
Mise en service 1872 – 1877
Électrification 1970 (électrification partielle)
Concessionnaires Nord (1872 – 1938)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 325 000
Longueur 173 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz
de Paris à Beauvais

Nombre de voies Double voie de Paris à Milly-s/T.,
sauf sous le tunnel du Coudray

Voie unique au-delà
(Anciennement à double voie)
Signalisation BAL jusqu'à Beauvais
BM-DV SNCF de Beauvais à Milly-s/T.
BM-VU SNCF de Milly-s/T. à Eu
BAL au delà
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TransilienLigne H du Transilien jusqu'à Persan-Beaumont
TER Picardie
Fret
Schéma de la ligne

La ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers est une ligne ferroviaire française d'une longueur de 173 kilomètres (182 kilomètres de Paris). Elle relie Épinay - Villetaneuse à proximité de Paris au port du Tréport, en Seine-Maritime, mais la gare se situe géographiquement dans la station balnéaire de Mers-les-Bains, donc dans la Somme, au bord de la Manche.

Elle constitue la ligne n° 325 000[1] du réseau ferré national.

Elle fut ouverte au trafic de 1872 à 1877 et a constitué un des principaux axes des trains de Paris à la mer, parcourue par de nombreux trains de plaisir dès la Belle Époque et encore davantage à la généralisation des congés payés en 1936. La ligne a connu depuis des types de trafics très divers : au sud un trafic de banlieue intense à l'origine ou à destination de la gare du Nord à Paris, actuel Transilien Paris-Nord (ligne H) ; de Persan à Beauvais, une desserte pendulaire de grande couronne, et au-delà de Beauvais, un trafic en progression, l'été, avec une reprise des trains de plaisir depuis quelques années mais modeste, à l'année, en raison de la faible démographie de la région traversée.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Les mises en service ont eu lieu :

La ligne a été électrifée en 25 kV - 50 Hz :

Un nouvel axe de Paris à la mer[modifier | modifier le code]

Horaires de la section Beauvais - Le Tréport au service d'hiver 1890.

La section d'Abancourt au Tréport est déclarée d'utilité publique et concédée à des investisseurs parisiens et nantais, sous le régime des voies ferrées d'intérêt local, par décret impérial du 18 décembre 1869[2].

La ligne a été ouverte en plusieurs temps : le 11 mai 1872, le tronçon du Tréport à Longroy - Gamaches, à proximité de la Manche, est mis en service. Il est prolongé à Abancourt le 14 août 1873 puis à Beauvais le 1er juillet 1875. Le même jour est ouvert au sud le tronçon de Persan - Beaumont à Méru. Le 15 avril 1876, le tronçon de Méru à Beauvais est ouvert à l'exploitation, ce qui crée la ligne de Paris à Persan - Beaumont et au Tréport, via Ermont - Eaubonne et Valmondois. Enfin, le 5 avril 1877, le tronçon plus direct d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont, est ouvert au nord de Paris. Avec 182,6 km de longueur, la ligne de Paris au Tréport devient le second axe le plus court de la capitale à la mer (Manche) après la ligne de Paris à Dieppe (supprimée partiellement en 1988).

La section entre Saint-Omer-en-Chaussée et Le Tréport est reprise par la Compagnie des chemins de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le 5 juin 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant qui reclasse cette section dans le réseau d'intérêt général[3].

L'électrification de la banlieue[modifier | modifier le code]

La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz le 20 mai 1970 de Paris à Persan - Beaumont, ainsi que l'antenne à voie unique Montsoult - Luzarches. Deux terminus intermédiaires sont créés à Sarcelles - Saint-Brice et à Montsoult - Maffliers. Ces deux gares sont équipées d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ainsi que d'une « commande centralisée de voie de gauche » (CCVG), contrôlant l'évitement de Belloy-en-France et le terminus de Luzarches sur cette antenne (il n'existe que deux CCVG en France, l'autre étant celle qui commande la section de ligne d'Ax-les-Thermes à Latour-de-Carol). La desserte de la ligne est nettement améliorée, les navettes entre Montsoult et Luzarches laissant la place à des trains directs de Paris à Luzarches et Persan - Beaumont, sécables en deux éléments à Montsoult - Maffliers[4]. Cette petite antenne, reliquat d'un projet avorté de liaison à double voie avec Chantilly, sera la première à bénéficier de la nouvelle automotrice transilienne, désormais dénommée Francilien, à la fin de l'année 2009.

La gare de Bouffémont - Moisselles dans le Val-d'Oise. La ligne a été électrifiée jusqu'à Persan - Beaumont en 1970, comme l'essentiel de la banlieue nord de Paris.

La croissance démographique continue du sud de l'Oise, partie intégrante de l'aire urbaine de Paris, a posé la problématique de l'amélioration de la desserte de l'axe Paris – Beauvais. Celui-ci connaît durant les années 1990 une croissance de son trafic voyageurs de l'ordre de 3 à 5 % par an, et même plus au sud du département, difficilement absorbée par le matériel vétuste, et par une infrastructure de la voie qui l'est tout autant[5]. L'électrification de la section entre Persan et Beauvais est inscrite au contrat de plan État-Région Picardie 1995-2000 et constitue l'opération majeure de ce contrat dans la région.

L'électrification en 25 kV s'accompagne de la modernisation de la signalisation avec pose du block automatique lumineux en remplacement du block automatique à permissivité restreinte (BAPR), afin d'accroître le débit. Les quais sont rehaussés à la cote 55 cm et prolongés à 250 mètres, comme à Beauvais. En revanche, le tracé et le profil difficiles de cette section, qui traverse les vallonnements du pays de Thelle (en particulier le tunnel à voie unique du Coudray), ne permettent pas d'envisager d'améliorations sur les vitesses pratiquées, qui plafonnent à 100 km/h. En novembre 1999, après quarante mois de travaux, la ligne est mise sous tension de Persan - Beaumont à Beauvais. Elle demeure en traction autonome au-delà.

Les meilleurs accélérations en traction électrique, la fin des correspondances obligatoires aux heures creuses à Persan - Beaumont et l'amélioration globale de la desserte et du matériel roulant ont permis une amélioration significative de l'offre. En décembre 1999, la ligne est exploitée à l'aide de matériel reconditionné : les anciennes rames inox omnibus ont été rénovées et deux rames Corail réversibles assurent les relations directes ou semi-directes vers ou depuis Beauvais[6].

Deux récentes Z 26500 du TER Picardie entre Paris et Beauvais, peu après la gare d'Esches
Deux récentes Z 26500 du TER Picardie entre Paris et Beauvais, peu après la gare d'Esches.

La livraison d'automotrices neuves Z 26500 à deux niveaux à partir de septembre 2009[7], apporte un gain de confort significatif. Mais si seize circulations sur trente-deux sont assurées par ce matériel confortable et climatisé, seize autres restent assurées par l'ancien matériel inox au confort de plus en plus décrié. En juin 2008, des conducteurs de la ligne refusent la conduite des locomotives anciennes BB 17000, surnommées les « danseuses » à cause de leur suspension particulièrement dure, et appliquent leur droit de retrait, estimant leur santé menacée[8]. La SNCF est contrainte de remettre en circulation des locomotives diesel BB 67400, tractant des rames inox omnibus (RIO), puis des automotrices Z 6100, surnommées ironiquement « p'tits gris » par les usagers vu leur vétusté. De nombreux trains sont par ailleurs supprimés[9].

Devant la vague de mécontentement qui provoque la création d'un site web[10], l'exploitant remplace ces automotrices le 8 juillet par des rames Z 20500, prêtées par la région Île-de-France. Dans l'attente de la livraison en novembre 2009 de nouvelles automotrices modernes Z 26500, commandées et financées par la Région Picardie, la ligne reste exploitée en diesel sous caténaire, à l'aide de rames inox omnibus (RIO)[11].

Programmes d'amélioration[modifier | modifier le code]

La façade de l'ancienne gare de Saint-Omer-en-Chaussée marque clairement son origine Compagnie du Nord
Autorail moderne X 73500 desservant la gare de Marseille-en-Beauvaisis à l'été 2007.
Le Tunnel de Marseille-en-Beauvaisis. Un second tunnel fut creusé à l'est de celui-ci, afin de permettre le passage de la seconde voie de la ligne, à l'époque où cette section était à double voie
La gare d'Abancourt, dans l'Oise. La ligne Paris - Le Tréport coupe ici la ligne Amiens - Rouen, dont les voies sont à droite.
La gare du Tréport - Mers, terminus de la ligne.

Un programme de rénovation des installations voyageurs des trois gares et quatre points d'arrêts de la section Beauvais - Abancourt, est engagée par la SNCF sur la période 2008-2010, pour un montant de 9,6 millions d'euros, dont 8,1 millions financés par la Région Picardie, 1 million par l'État et 0,5 million par la SNCF.

Les travaux comprennent notamment la réfection et le rehaussement des quais, afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite, le remplacement des équipements d’accueil et d’information (éclairage, signalétique, abris, horloges, distributeurs) et la rénovation de l’intérieur des bâtiments des gares, lorsqu'elles sont toujours utilisées par la SNCF.

Le tronçon Abancourt - Le Tréport devrait bénéficier d'un programme comparable à l'échance de 2010[12].

La Communauté de communes de la Picardie verte accompagne ces projets par la modernisation des parkings et abords des gares de Saint-Omer-en-Chaussée, Grandvilliers, Marseille-en-Beauvaisis, Feuquières et Abancourt, et met en place un service de rabattement vers les gares en transport à la demande, avec une expérimentation sur la gare de Grandvilliers[12],[13].

La ligne[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Pour le débouché de la ligne sur Paris-Gare du Nord, voir

La ligne se débranche de l'axe Paris - Pontoise après la gare d'Épinay - Villetaneuse, en Seine-Saint-Denis, à neuf kilomètres de Paris-Nord. Elle se poursuit à travers le Val-d'Oise avec plusieurs rampes et sinuosités lui permettant de traverser le pays de France, en desservant au passage plusieurs communes de banlieue dont Sarcelles. À Mours, elle traverse par un pont le cours de l'Oise et atteint la gare de bifurcation de Persan - Beaumont, sur la ligne de Pierrelaye à Creil. Le tracé se poursuit vers le nord à travers le pays de Thelle, avec un parcours toujours sinueux aux rampes importantes. Entre les gares de Laboissière-Le Déluge et de Saint-Sulpice-Auteuil, la ligne franchit la crête du pays de Thelle, qui atteint 240 mètres d'altitude, par le tunnel du Coudray, long de 1454 mètres. Elle rejoint la vallée du Thérain et la gare de Beauvais.

Le tracé à double voie se transforme en voie unique après Milly-sur-Thérain. Après la gare de Marseille-en-Beauvaisis, la ligne franchit son second tunnel, long de 538 mètres. À Abancourt, elle coupe la ligne Rouen-Amiens puis amorce sa descente dans la vallée de la Bresle, petit fleuve côtier formant frontière entre la Normandie et la Picardie. À Eu, le tracé se joint à la ligne Abbeville - Le Tréport puis atteint son terminus à la gare du Tréport - Mers, sur le rivage de la Manche.

Ouvrages d’art[modifier | modifier le code]

Le pont sur l'Oise à Mours, Val-d'Oise, puis le pont sur le Thérain à Beauvais, et les tunnels du Coudray (1454 m) et de Marseille-en-Beauvaisis (538 m) sont les principaux ouvrages d'art du tracé.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

La ligne est à deux voies jusqu'à Milly-sur-Thérain avec deux points singuliers, dans le tunnel du Coudray du PK 59,5 au 64,6, désormais à voie unique, et à la sortie de la gare de Beauvais, où la ligne est à voie unique jusqu'au PK 80,1. Elle est à voie unique au-delà de Milly-sur-Thérain, jusqu'au Tréport - Mers. La partie nord de la ligne dispose d'installations de croisements à Grandvilliers, Abancourt, Aumale et Blangy.

Elle comporte de nombreux passages à niveau, dont plusieurs à proximité de Paris situés en milieu urbain et parfois sur des axes routiers importants. Cette caractéristique est à l'origine de nombreux incidents et retards en Île-de-France[14]. Celui de Deuil-Montmagny est le plus accidentogène d'Île-de-France et le troisième de France[15].

Équipement[modifier | modifier le code]

Poste 1 BMVU de la gare de Grandvilliers en 2011

La ligne est électrifiée jusqu'à Beauvais comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[16], équipée du block automatique lumineux[17] et du contrôle de vitesse par balises (KVB) (jusqu'en gare de Persan - Beaumont)[18]. Au-delà, la ligne est à traction autonome et équipée du BMVU (block manuel de voie unique) sur l'essentiel de son parcours jusqu'en gare du Tréport - Mers équipée en BAL (Block Automatique Lumineux).

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC, les autorails, les automotrices et les trains V 120, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.

De À Limite
Épinay - Villetaneuse Deuil - Montmagny 90
Deuil - Montmagny Bifurcation de Villers-sur-Thère 100
Bifurcation de Villers-sur-Thère Beauvais 100 (autorails 90)
Beauvais Abancourt 100
Abancourt Le Tréport - Mers 100

Exploitation[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Transilien Paris-Nord et TER Picardie.

La ligne est exploitée par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) sous le label Transilien (ligne H) au sud de la gare de Persan - Beaumont et sous le label TER Picardie au nord de cette gare. La vitesse limite des circulations est de 100 km/h, ramenée à 80 km/h dans la traversée de la gare de Montsoult - Maffliers[19],[20].

Plusieurs types de matériels voyageurs y ont circulé en banlieue nord de Paris depuis l'électrification en 1970 : des automotrices Z 6100, secondées à partir des années 1990 par des Z 2N de type Z 20500 et Z 20900, et, en particulier aux heures de pointe, des rames composées de voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou de rames inox de banlieue (RIB), tractées par des locomotives BB 17000. Ces matériels disparates ont laissé une place exclusive aux Z 50000 dites Francilien, depuis le début des années 2010.

Le trafic de grande couronne Paris - Beauvais est assuré par des automotrices modernes à deux niveaux de type Z 26500 (TER 2N NG) et parfois des RIO tractées par des BB 17000, ou pendant une période transitoire en 2008, par des locomotives diesel. Au-delà, le tronçon rural de Beauvais au Tréport est exploité à l'aide d'autorails X 73500 ou X 76500.

Les trains de plaisir sont assurés depuis Paris avec des rames inox omnibus (RIO), plutôt spartiates, mais par du matériel Intercités TER depuis la Picardie.

Longtemps menacée de fermeture (qui a failli intervenir comme sa parallèle vers Dieppe en 1988), la section Beauvais – Le Tréport a été sauvée par les instances régionales qui ont investi dans du matériel neuf et relancé avec succès les trains de plaisir Paris – Le Tréport, mais aussi Laon – Saint-Quentin – Amiens – Abbeville – Le Tréport et Rouen – Le Tréport.

Toutefois, le service actuel est moins attrayant que celui des trois autorails directs Paris – Le Tréport proposés il y a une vingtaine d'années, sans compter les nombreux trains supplémentaires d'été ou l'express 2991 saisonnier du vendredi qui reliait Paris au Tréport en moins de h 30 avec deux arrêts seulement. Les voitures Corail ont été retirées du service, la ligne n'a pas été incluse dans le réseau Intercités et tous les trains, depuis septembre 2012, ne comportent que des places de seconde classe. Le matériel, moderne, circule sur des voies anciennes et n'offre, de ce fait, que des performances modestes.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

La ligne dans le monde virtuel[modifier | modifier le code]

La ligne est entièrement modélisée pour le jeu Microsoft Train Simulator.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Fascicule Gares et lignes du Nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. « Décret impérial du 18 décembre 1869 qui déclare d'utilité publique l'Établissement d'un chemin de fer d'intérêt local du Tréport à Abancourt », Bulletin des lois de l'Empire français, Imprimerie impériale, no 1781,‎ 9 février 1870, p. 129 - 146 (lire en ligne)
  3. « Loi du 20 novembre 1883 qui approuve la convention passée le 5 juin 1883, entre le Ministre des travaux publics, et la compagnie des chemins de fer de du Nord », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, no 834,‎ 1884, p. 333 - 339 (lire en ligne)
  4. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Tome II, p. 106
  5. Magazine La Vie du Rail, no 2344 du 7 au 13 mai 1992, Paris – Beauvais manque de caténaire, p. 16
  6. Pierre-Henri Émangard, Des omnibus au TER, p. 421
  7. Le Parisien - Paris-Beauvais : la fin du calvaire pour 2010, article du 27 janvier 2009
  8. Le Parisien - Retour des vieilles locos sur le Beauvais - Paris, article du 9 juin 2008
  9. Le Parisien - Le diesel de retour sur Beauvais-Paris ! , article du 9 juillet 2008
  10. Le railleur picard. Consulté le 25 janvier 2013.
  11. Frédéric Hennebert, Le Parisien, éd. Oise, article du 9 juillet 2008
  12. a et b [PDF] Communiqué de presse de la Région Picardie du 22 mai 2007.
  13. [PDF] Conseil régional de Picardie - Comité de ligne Beauvais-Abancourt-Le Treport du 1er décembre 2008
  14. [PDF] Rapport du conseil général des ponts et chaussées sur la régularité des trains en Île-de-France établi en décembre 2002., p. 18
  15. « C'est le passage à niveau le plus dangereux : Le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, est venu annoncer hier matin les travaux de sécurisation de ce passage à niveau », Le Parisien, édition Val-d'Oise, vol. Le Parisien,‎ 26 juin 2009 (lire en ligne)
  16. RFF - Carte des lignes électrifiées [PDF]
  17. RFF - Carte des modes d’espacement des trains [PDF]
  18. RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses [PDF]
  19. RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne [PDF]
  20. De Paris-Nord à Épinay - Villetaneuse, la vitesse limite est de 60 km/h du PK 0 au PK 0,8 ; 90 km/h du PK 0,8 au PK 3,5 ; 100 km/h du PK 3,5 au PK 7,0 ; 90 km/h au-delà.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Daniel Delattre, les chemins de fer de l'Oise, éditions Delattre, Grandvilliers, 1987.
  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, éditions La Vie du Rail, 1997 (ISBN 2902808666), 303 pages. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, éditions La Vie du Rail, 1999 (ISBN 2902808763), 335 pages. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Régis Chessum, « Persan - Beauvais s'électrifie », dans Rail Passion, no 20, mai 1998.
  • Régis Chessum, « Persan - Beauvais sous tension », dans Rail Passion, no 34, décembre 1999.
  • Régis Chessum, « Une ligne née il y a 125 ans... », dans Rail Passion, no 34, décembre 1999.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]