Ligne 2 du tramway d'Île-de-France
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| Tramway T2 Tram Val de Seine |
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| Réseau | Tramway d'Île-de-France |
| Année d'ouverture | 1997 |
| Dernière extension | Aucune |
| Exploitant | RATP |
| Conduite (système) | Conducteur |
| Matériel utilisé | Citadis 302 |
| Points d’arrêt | 13 |
| Longueur | 11,3 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 942 m |
| Communes desservies | 6 |
| Fréquentation (voy. par an) |
19,9 millions[1] 3e/4 |
| Lignes connexes | 1 2 3 4 |
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La ligne 2 du tramway d'Île-de-France (
2) a été mise en service le 2 juillet 1997 à l'occasion des JMJ. Elle remplace l'ancienne ligne SNCF qui reliait les gares de Puteaux et d'Issy-Plaine, aujourd'hui rebaptisée Issy - Val de Seine.
Elle relie La Défense à Issy - Val de Seine et dessert treize arrêts. Une fois les travaux de prolongement achevés, en 2009 au sud puis 2011 au nord, la ligne reliera la porte de Versailles au pont de Bezons sur 17,8 kilomètres et 23 stations ainsi séparées en moyenne de 809 mètres.
Contrairement aux lignes T1 et T3 qui sont implantées en site propre de chaussée, la ligne T2 est pour le moment implantée hors de la voirie. La ligne possède cependant deux croisements avec la voirie protégés par des feux tricolores déclenchés à l'arrivée d'un tramway.
Sommaire |
[modifier] Histoire
[modifier] La ligne des Moulineaux
La « ligne des Moulineaux » ou « ligne des Coteaux » est ouverte le 1er mai 1889 par la Compagnie de l’Ouest (qui sera plus tard absorbée par le réseau de l’État), à l'occasion de l'exposition universelle, pour relier la ligne Paris Saint-Lazare-Versailles - Rive Droite à la gare du Champ-de-Mars. La desserte directe entre la gare Saint-Lazare et la gare du Champ-de-Mars est prolongée aux Invalides en 1900.
La ligne est électrifiée le 22 juillet 1928 par troisième rail latéral 650 Volts à courant continu par le réseau de l'État comme une grande partie du réseau de la banlieue Saint-Lazare. Les locomotives à vapeur sont remplacées par des automotrices électriques Z 1500 (dites « Standard »). En 1936, le service est limité à Issy - plaine et connaît un trafic assez restreint, mais la ligne ne subit pas la fermeture au service voyageurs comme la ligne de Petite Ceinture, en 1934.
Durant les années 1970, les lignes du réseau de banlieue Saint-Lazare sont modernisées, avec ré-électrification par caténaire en 25 kV, et l'introduction d'automotrices performantes de type Z 6400, dont les livraisons provoquent la radiation progressive des anciennes rames Standard.
Mais la ligne d'Auteuil à Paris ainsi que celle des Moulineaux restent à l'écart. En 1983, le trafic quotidien des neuf gares du parcours n'atteint pas 5 000 voyageurs, malgré la situation de la ligne en pleine zone urbaine dense en plein développement économique et démographique. La gare de Saint-Cloud, à proximité immédiate mais située sur la ligne modernisées Paris - Saint-Nom-la-Bretèche/Versailles Rive-Droite atteint à elle seule la même années 10 350 voyageurs[2].
Le 7 janvier 1985, la ligne d'Auteuil est fermée en vue de sa modernisation dans le cadre de son intégration partielles à la VMI, branche Nord-Ouest du RER C ouverte en 1988. La ligne des Moulineaux demeure la seule de France à voie normale électrifiée par troisième rail en 750 Volts. Elle souffre d'un manque d'investissement qui en fait une des lignes les plus vétustes de banlieue, aux performances des plus médiocres, à proximité du quartier futuriste de La Défense. Les antiques automotrices Standard datant des années 1930 y circulent au mieux à 70 km/h et arrivent en fin de vie, et il faut trouver une solution rapide pour assurer la continuité du service.
Elles sont alors remplacées à partir de 1985 par les Z 5176-5182, petite sous-série des automotrices Z 5100 modifiées en urgence pour une circulation sur une voie équipée par un troisième rail latéral 750 V alors que ce matériel était conçu à l'origine pour fonctionner sous caténaire 1500 V. Ce matériel en composition à deux caisses, ou quatre en heures de pointes, donne peu satisfaction vu ses performances catastrophiques. Sa puissance originelle est en effet divisée par deux fonctionnant à demi-tension, le nombre de trains est insuffisant pour assurer une bonne desserte en milieu très urbain, avec seulement un train à la demi-heure la journée et un au quart d'heure en pointe, les avaries sont fréquentes, et la fréquentation de la ligne décroît rapidement. Le trafic marchandises est alors des plus réduits, seul un trafic de pièces auto à destination des usines Renault, raccordées à Sèvres, est assuré depuis le triage de la Folie en traction thermique[3].
[modifier] Une succession de projets
De nombreux projets, généralement liés au sort de la ligne de Petite Ceinture à Paris, se sont succédé durant plus de vingt ans, sans résultat. Dès 1971, le syndicat des transports parisiens étudie dans le cadre du VIe plan, le prolongement de la ligne Issy - Puteaux à La Défense, son raccordement au sud à la Petite Ceinture, et la réouverture de cette dernière entre Masséna et Balard, au sud de Paris. En 1979, le tramway commence à être évoqué dans une étude conjointe de la RATP, de la SNCF et de la direction régionale de l'équipement. En 1984, c'est le mini-métro automatique ARAMIS qui est étudié, puis en 1988, une transformation en métro automatique de type VAL entre La Défense et la gare de Lyon via la Petite Ceinture sud.
La même année, la ré-électrification avec caténaire 25 000 V 50Hz comme sur le reste du réseau Saint-Lazare a été étudiée par la SNCF afin d’intégrer une branche « La Défense » à la ligne C du RER. Mais son coût est jugé trop élevé et le projet est lui aussi abandonné[4]. Cependant, le matériel étant à remplacer d'urgence, la SNCF étudie un matériel ad hoc dérivé des MI 79 et 84, pouvant circuler indifféremment sous 25 KV (caténaire) et sous 750 V (Troisième rail), le MI 88 ou TVS 94, mais ce matériel ne voit jamais le jour.
Le projet TVS, pour tramway Val-de-Seine, est finalement retenu par les pouvoirs publics. La SNCF, considère, à tord, que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, et estime qu'une desserte par tramway est plus adaptée. Elle confie l'exploitation de la ligne à la RATP qui a l'expérience de la ligne T1, tout en conservant la propriété de la plateforme[5]. La desserte ferroviaire lourde est ainsi arrêtée le 21 mai 1993[6],[7].
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vers Versailles - Rive Droite et Saint-Nom-la-Bretèche |
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| Gare de Puteaux | Gare de Suresnes - Longchamp | |||||||||||||||||||||||||||||
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| Gare des Coteaux | Gare du Pont de Sèvres | |||||||||||||||||||||||||||||
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| Gare du Bas - Meudon | ||||||||||||||||||||||||||||||
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