Lehigh Valley Railroad

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Le Lehigh Valley Railroad (sigle AAR: LV) était un des nombreux chemins de fer construit dans le nord-est des États-Unis pour transporter principalement du charbon anthracite. Il fit partie des chemins de fer américain de classe I.

Il apparut en 1846 en Pennsylvanie sous le nom de Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad, afin d'accélérer le transport de l'anthracite qui se faisait par bateau sur la rivière Lehigh. Puis il devint le Lehigh Valley Railroad en 1853. Il était parfois connu sous le nom de Route of the black Diamond. Affaibli par la baisse des ventes de charbon, il finit par être contrôlé par le Pennsylvania Railroad en 1962.

Histoire[modifier | modifier le code]

Les origines[modifier | modifier le code]

Le Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehanna Railroad Company fut créé le 21 avril 1846 en Pennsylvanie pour acheminer le charbon anthracite de Mauch Chunk à Easton. Les travaux furent lancés en décembre 1852 pour relier ces deux villes distantes de 73 km[n 1]. Ce chemin de fer faisait partie des nombreuses compagnies à voir le jour dans le nord-est des États-Unis. Il fut renommé Lehigh Valley Railroad (LV) le 7 janvier 1853, et ouvrit en octobre 1855[n 1]. Le transport d'anthracite lui valut le surnom de Route of the black Diamond. Précédemment, l'anthracite était transporté par bateau sur la rivière Lehigh. L'arrivée du chemin de fer allait accélérer son transport.

En 1864, il fit l'acquisition du Beaver Meadow Railroad et du Penn Haven & White Haven Railroad. Puis en 1866, il acquit le Lehigh & Mahanoy Railroad incluant le Quakake Railroad. L'année suivante, sa filiale Pennsylvania & New York Railroad, atteignit Waverly dans le Comté de Tioga (New York) pour transborder son charbon sur l'Erie Railroad (à écartement large) qui l'acheminait ensuite vers Buffalo. En 1868, il racheta le Lehigh & Luzerne Railroad, le Hazleton Luzerne Railroad et le Hazleton & Lehigh Railroad. En 1870, le LV finança la mise en place d'un troisième rail dans les voies à écartement large de l'Erie, afin que ses trains pussent rouler directement jusqu'à Buffalo sans être transbordés sur les wagons de l'Erie à Waverly. Cette même année, le Southern Central arriva à Waverly pour réaliser des échanges avec le LV et l'Erie; ce chemin de fer deviendrait plus tard l'Auburn division du LV, et servirait principalement au transport de charbon vers Fair Haven où il serait transbordé sur des navires du Lac Ontario.

En 1872, le LV prolongea sa ligne principale d'Easton, Pennsylvanie à Perth Amboy, New Jersey. Plus tard, en 1889, le LV bâtit un terminal de marchandise à Jersey City, New Jersey, sur des terrains contigus au Morris Canal Basin sur le fleuve Hudson en plein cœur du New York Harbor. L'accès au terminal se faisait grâce aux voies du Central Railroad of New Jersey (CNJ).

En 1892, le LV loua ses services au Reading Railroad pour une durée de 999 ans. Mais la panique financière de 1893, conduisit le Reading à la banqueroute et à son incapacité à payer le LV pour son charbon. Le LV stoppa sa location au Reading et reprit son exploitation dès le 8 août 1893.

L'apogée[modifier | modifier le code]

En 1895, le LV acheva la construction de sa propre ligne entre Waverly et Buffalo; cela évitait d'une part de passer sur les voies de l'Erie à Waverly, et d'autre part cela étendait la ligne du LV du port de New York Harbor au Tifft Terminal de Buffalo, en traversant la vallée de Lehigh en Pennsylvanie, et la région des Finger Lakes dans l'État de New York. Cette même année, le LV créa le Greenville & Hudson Railway pour relier son Jersey City Terminal avec sa filiale Easton & Amboy Railroad au niveau de South Plainfield, New Jersey.

En 1896, le train Black Diamond initia le service voyageur entre New York et Buffalo. En 1897, J.P. Morgan, en épongeant les dettes du LV, en prit le contrôle.

Avec l'achèvement des énormes entrepôts de Sayre en 1901, cette ville devint le cœur du réseau du LV.

En 1916 dans le port de New York Harbor sur les quais du LV, un commando allemand fit sauter le navire Black Tom chargé de munitions pour les alliés européens.

Dans les années 1930, le Pennsylvania Railroad prit 31 % du LV. En 1945, les locomotives EMD FT furent les premières diesels du LV. En 1948, toutes les locomotives à vapeur du service voyageur furent remplacées par des diesels Alco PA. Le 14 septembre 1951, la Mikado 432 fut la dernière vapeur du LV à vider ses cendres à Delano.

Le déclin[modifier | modifier le code]

Après les années 1940, le transport de charbon déclina progressivement. Le service voyageur fut arrêté le 4 février 1961. En 1962 le Pennsylvania Railroad finit par prendre le contrôle majoritaire du LV. Le 21 juin 1970, le Penn Central se déclara en banqueroute. En conséquence, le PC fut libéré de son obligation de payer ses appointements aux divers chemins de fer du nord-est, dont le LV, pour l'utilisation de leurs wagons et autres opérations. A contrario, les autres chemins de fer étaient toujours tenus de payer leurs appointements au Penn Central. Ce déséquilibre dans les paiements se révéla être fatal pour les fragiles finances du LV, qui se déclara en banqueroute le 24 juin 1970, trois jours après le Penn Central. Malgré sa faillite le Lehigh Valley resta en opération durant l'année 1970, ce qui était pratique courante à l'époque. En 1972, le LV assurait la ligne située en Pennsylvanie du Central Railroad of New Jersey, autre concurrent pour l'anthracite qui venait de faire banqueroute lui aussi. Ces deux compagnies avaient conclu un accord pour se partager leurs voies dans cette région en 1965, afin de réduire les coûts, d'autant plus que leurs routes étaient construites en parallèles de Wilkes-Barre pratiquement jusqu'à New York.

Conrail[modifier | modifier le code]

Locomotive du Lehigh Valley (en mauve).

Le 1er avril 1976, la majeure partie du capital du LV fut reprise par Conrail. Cela comprenait essentiellement la ligne principale (et ses embranchements) située entre Van Etten Junction (à Sayre) et Oak Island, l'embranchement d'Ithaca entre Van Etten Junction et Ithaca, se connectant à la ligne de Cayuga Lake et à la station électrique de Milliken sur le Lake Ridge, New York, et d'autres petites sections à Geneva, Batavia, Auburn et Cortland. Il s'y ajouta une section de Geneva à Victor (réduite plus tard de Shortsville à Victor), et une autre à l'ouest de Van Etten Junction. La section Shortsville-Victor devint l'Ontario Central Railroad en 1979. Lors du rachat, Conrail reprit aussi le matériel à l'exception de 24 locomotives (GP38-2 n°314 à 325 et C420 n°404 à 415) qui allèrent au Delaware & Hudson. Le reste du capital ne fut transféré au Penn Central qu'au début des années 1980. La ligne principale traversant le New Jersey et arrivant au dépôt d'Oak Island Yard devint une portion importante pour Conrail, car elle permettait d'éviter la ligne électrifiée de l'Amtrak (ancien corridor nord-est du Pennsylvania Railroad). De nos jours, elle est toujours importante pour le Norfolk Southern Railway, CSX, et Conrail Shared Assets.

La plupart des lignes restantes du LV servent d'embranchements ou ont été vendues à des opérateurs régionaux tels que:

Le service voyageur[modifier | modifier le code]

Il débuta le 18 mai 1896 avec le Black Diamond. Après la Seconde Guerre mondiale, le LV exploitait plusieurs trains de voyageurs.

  • No. 4/11 The Star
  • No. 7/8 The Maple Leaf
  • No. 9/10 The Black Diamond
  • No. 23/24 The Lehighton Express
  • No. 25/26 The Asa Packer, du nom du président le plus connu de LV.
  • No. 28/29 The John Wilkes

Les premières 14 diesel-électriques commandées pour le service voyageur furent les ALCO PA-1. Elles furent également utilisées pour le fret, pendant et après le service voyageur. Une paire de diesel-électriques ALCO FA-2 et FB-2 furent achetées pour prêter main forte aux PA en cas de nécessité. À cause du déclin des voyageurs, le LV demanda à l'ICC le droit d'arrêter ce service. Cela prit effet le 4 février 1961. La majorité des installations pour voyageurs furent détruites, et les équipements jugé non utiles furent vendus à d'autres compagnies.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a et b Railroads and Canals of the United States of America, by Henry V. Poor (New York: John H. Schultz & Co (1860), page 452. « History of Railroads and Canals »

Références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]