Lada Niva

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Lada Niva
Lada Niva
Lada Niva 1600 de 1991

Marque Drapeau : Russie Lada
Années de production 1977 -
Production 2 000 000 exemplaires
Classe Tout-terrain
Usine(s) d’assemblage Drapeau de la RussieTogliatti
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 4 cylindres 1 700 cm³
Puissance maximale 81 ch
Couple maximal 127,5 Nm
Transmission Intégrale
Boîte de vitesses Manuelle à 5 rapports
Poids et performances
Poids à vide 1 270 kg
Vitesse maximale 137 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en de 15 à 20 s
Consommation mixte 9,5 L/100 km
Émission de CO2 233 g/km
Dimensions
Longueur 3 740 mm
Largeur 1 680 mm
Hauteur 1 640 mm
Empattement 2 220 mm
Voies  AV/AR 1 430 mm  / 1 400 mm

La Lada Niva est un véhicule tout-terrain, produit par le constructeur automobile russe AvtoVAZ et vendu sous la marque Lada. Le Niva est vendu dans certains pays, depuis le milieu des années 2000, sous la simple appellation Lada 4x4, pour éviter la confusion avec le Chevrolet Niva du joint-venture GM-AvtoVAZ.

Histoire[modifier | modifier le code]

Les origines[modifier | modifier le code]

Au début des années 1970 l'automobile en Union soviétique connaît une forte croissance : la naissance de VAZ, et ses premiers modèles dérivés de la Fiat 124 permettent à un grand nombre de personnes d'acheter une première voiture. Toutefois, malgré leur robustesse, ces modèles ne sont pas conçus pour la conduite en dehors de routes asphaltées, bien rares alors en URSS en dehors des grands axes et des centres urbains. Les véhicules tout-terrains produits par l'usine UAZ ne sont pas vendus aux particuliers, mais réservés à des usages militaires ou de service public (fourgons postaux, ambulances...). Il faut donc concevoir un 4x4 russe populaire.

Voilà pourquoi le projet 2121 démarre dès 1971. Mené par Vladimir Sergeevicha (chef du projet), Piotr Mikhaïlovitch (ingénieur général) et Lev Petrovitch (responsable du design), il prend d'abord la forme d'une classique Jeep, c’est-à-dire bâchée et sans portes. Ce premier prototype est équipé du 1 300 cm³ d'origine Fiat de la 2101, une cylindrée vite jugée trop faible. De plus la rusticité de l'engin ne plaît pas aux dirigeants soviétiques qui exigent que les automobilistes des campagnes bénéficient du même confort que ceux des villes. Il faut donc revoir le projet et y ajouter un toit et de vrais portières.

Le développement[modifier | modifier le code]

Prototype du Niva

Il faudra attendre 1973 pour voir le résultat de ces changements, ils sont radicaux. Ce nouveau design, inspiré par celui des premières Lada Jigouli et plus particulièrement par le prototype 1101 « Cheburaska », est dû au jeune Valery Pavlovitch, à qui on devra également « l'autre » Niva, le 2123. La carrosserie est entièrement en tôle, vitrée, avec deux portes et un hayon, le moteur est passé à 1 600 cm³ mais surtout la caisse est autoporteuse, les roues avant sont indépendantes et la transmission intégrale est permanente avec possibilité de blocage du différentiel central. Des solutions techniques révolutionnaires pour l'époque. Il en résulte des performances certes modestes sur routes mais exceptionnelles en tout-terrain. Ainsi même les pentes jusqu'à 58 %, les gués jusqu'à 60 cm et les couches de neige jusqu'à 1 m ne peuvent suffire à arrêter cet engin. Pendant deux ans ce prototype va évoluer sensiblement mais surtout il va être soumis à des tests d'endurance hors normes en Ouzbékistan et Porsche va entrer dans l'aventure, en développant notamment une boîte de vitesse à 4x2 rapports (celle-ci était initialement prévue pour un petit véhicule tout-terrain badgé Porsche mais qui ne verra finalement jamais le jour).

En 1976, AvtoVAZ présente enfin officiellement le projet final : la Lada 2121 est née. Elle est baptisée « Niva », ce qui signifie « champ de blé » en russe.

Une révolution dans la catégorie[modifier | modifier le code]

La production en série commence en 1977 et le Niva est commercialisé la même année en URSS.. Il faut attendre le Salon de Paris 1978 pour que le modèle soit disponible en Europe. Léger, compact, robuste, passe-partout, et économique, le Niva conjugue des qualités alors inconnues sur un 4x4. En effet, les tout-terrains sont restés à l'époque tels qu'ils étaient dix ans plus tôt, c'est-à-dire : lourds, encombrants, spartiates et très chers. C'étaient alors uniquement des engins agricoles et forestiers dont l'usage complétait celui d'une voiture conventionnelle.

Franchissement de gué
De remarquables aptitudes en tout-terrain

Avec le Niva, tout change. D’abord avec ses prix, car il permet désormais au plus grand nombre de s'offrir un 4x4, mais surtout grâce à sa polyvalence : il supplante vite tous les autres et s'adjuge, dès le premier mois de vente, 40 % de part de marché en Europe. Cette hégémonie se poursuivra pendant quinze ans, sans véritable concurrence. En effet hormis le japonais Suzuki SJ 410 (devenu par la suite Samuraï) et le roumain Aro 10, les années 1980 n'offrent aucune alternative de tout-terrain accessible et efficace. Durant cette époque; le Niva est partout dans les montagnes, les forêts et les campagnes, bien sûr, mais aussi, et c'est une première, dans les villes. De nombreuses personnes qui jusqu'alors n'auraient jamais envisagé l'achat d'un 4x4 franchissent le pas et découvrent le loisir tout-terrain avec celle que l'on surnommera vite le « Land Rover russe ».

Un grand succès commercial[modifier | modifier le code]

Lada Niva 1600 Cossack

Le succès est tel qu'apparaissent des clubs et des écoles où est enseigné la conduite tout-terrain sur Niva. Conçu pour les steppes russes le 4x4 Lada s'est donc transformé en objet de mode en Europe, à tel point qu'au printemps 1983 apparaît une version cabriolet signée par le carrossier français Wassermann. Les séries spéciales commencent alors à se multiplier, et se perpétuent aujourd'hui : « Grand Large », « Paris-Saint-Raphaël », « Field », « Olympe », « St-Tropez », « Oryx », « Deauville », « Tinga », « Taïga », « Safari », « Randonnée », « Passion », ou encore « Collection ».

Le Niva est devenu tellement répandu qu'à la fin des années 1980, les nombreux propriétaires de Niva sont invités à prendre part à la « Nivalp », une grande randonnée de plusieurs jours à travers les Alpes françaises, suisses et italiennes.

En 1991, Français et Anglais débutent les travaux de l'Eurotunnel, Le Niva est choisi pour assumer les liaisons sur le chantier. Pendant des mois, 45 Niva furent utilisées sur ce chantier et purent toutes être revendues à son issue. Aujourd'hui, beaucoup roulent encore. L'un d'eux a rejoint le musée de l'Eurotunnel, un autre le musée Lada.

Jusqu’à la fin des années 90, il domine le marché du 4x4 dans la plupart des pays d’Europe, et s’exporte même jusqu’au Canada, au Japon, et en Australie.

Quelques évolutions techniques[modifier | modifier le code]

Lada Niva 1700

En 1985, la boîte de vitesses compte désormais 5 rapports. En 1994, le vieux bloc Fiat cède la place à un 1700 cm³ entièrement conçu par Lada toujours à carburateur, qui sera immédiatement remplacé en Europe par une injection monopoint d'origine GM. En 2000 celle-ci cédera à son tour sa place à une injection multipoint (développant 81ch). Une version 1.9 Diesel de 64 ch (moteur d'origine PSA) fut commercialisée de 1993 à 1998 puis ce fut au tour d'un 1.9 turbo Diesel de 92 ch (également issu de la banque d'organes PSA) à partir de 2001 mais uniquement sur certains marchés (dont la Belgique pendant peu de temps).

Malgré ces efforts de modernisation, le Niva accuse le poids des ans, et la chute considérable des ventes de Lada lui porte peine. Cependant, il se taille toujours la part du lion face aux berlines de la série 110 en Europe de l’Ouest.

Nouvelle évolution : le Niva M[modifier | modifier le code]

Lada Niva M (à gauche)

En 2009, alors que les ventes de Lada sont au plus mal (chute du marché russe, faillite des importateurs français, danois et hongrois…), la marque de Togliatti présente une nouvelle version du Niva : la M. Répondant aux normes européennes, il se distingue notamment par des rétroviseurs et des clignotants plus imposants, ainsi que par un certain nombre modifications intérieures. Arrivé en France en mai 2010 (l’importateur placé en liquidation judiciaire ayant entre-temps laissé sa place à une nouvelle structure), il est vendu avec le même moteur 1.7, en version essence et GPL. Il est depuis janvier 2012 livrée d'origine avec les freins ABS ; on peut ajouter la climatisation depuis février en option.

D’après le « Business Plan 2020 » d’AvtoVAZ, le Niva devrait être remplacé par un tout nouveau modèle à l’horizon 2014.


Profitant d'un regain d'intérêt sur son marché domestique grâce à la version M et aux nombreuses évolutions techniques dont il a fait l'objet, le Niva a franchi un nouveau cap le mardi 12 mars 2013 avec la sortie des chaînes de montage du 2 000 000ème Lada Niva, un 4x4 3 portes gris[1].

Les « autres » Niva[modifier | modifier le code]

Lada Niva 2131

Si seule la version 3 portes du Niva est exportée en Europe occidentale, de nombreuses déclinaisons originales existent en Russie. Ainsi, on peut citer le pick-up 2329 (produit depuis 1980 et utilisant un châssis à empattement allongé par rapport au 2121 classique), l’ambulance (VAZ 2129), ou encore l’énorme « monster truck » prévu pour l'usage au pôle Nord (VAZ-1922, nommé « Marsh »). Le modèle VAZ-2131, produit depuis 1993, est une version allongée de 80 cm à 5 portes du Niva « classique ». S'il partage les mécaniques et la transmission de son petit frère, il est, de par son empattement plus long et son poids, moins à l'aise que lui en franchissement.. Sur certains marchés on peut aussi trouver une version au porte-à-faux arrière allongé et produite en République tchèque, le Niva Špeciál. À noter que le Niva partage sa base technique avec le monospace Lada Nadejda (type 2120), commercialisé entre 1998 et 2005.

Sport[modifier | modifier le code]

Dans le monde[modifier | modifier le code]

Thierry Sabine devant un Niva participant au Paris-Dakar

Dès sa commercialisation, le Niva a attiré l'attention d'amateurs d'un sport nouveau : le rallye- raid. Le premier à vraiment y croire est Jean-Claude Briavoine, et c'est lui qui le premier avec son Niva quasi de série va signer les premières lignes du palmarès de Lada en sport tout-terrain. Très vite l'importateur français Jacques Poch lui viendra en aide, ouvrant ce sport au professionnalisme. L'écurie Lada-Poch se forme et enchaîne les succès, attirant dans ses rangs des pilotes tels Jean-Louis Schlesser, André Trossat ou Pierre Lartigue, qui deviendra champion du monde.

Parmi les succès en rallye, on peut citer le rallye de Tunisie, le rallye de l'Atlas, le rallye d'Algérie, le rallye des Pharaons, ainsi que de nombreuses victoires d'étapes dans le Paris-Dakar.

C'est l'époque des prototypes sans réels rapports avec le Niva de série, mais efficaces tout de même. Ainsi, le modeste 4x4 russe se transforma petit à petit en bête de course et sa puissance fut portée à 120 ch dès 1980. En 1981 le Niva est équipé du 1800 Turbo de la 2105 VFTS avec pour résultat un 1er podium au Dakar. Lada récidivera les deux années suivantes. Grâce à ses nombreuses autres victoires dans d'autres épreuves, Lada devient le 1er champion du monde d'une jeune discipline en plein essor ; le rallye-raid. En 1984, ce sport se professionnalise vraiment et c'est le début des F1 déguisées en 4x4. Chez Lada on suit avec le Niva SMM, piloté par Jabouille et équipé d'un moteur PRV 3.5l V6 de 270 ch, puis avec le Niva ROC équipé d'un moteur de F2 américaine de plus de 300 ch accouplé à une turbine.

Cette course à la puissance liée aux exigences du marketing poussera Lada-Poch à remplacer les protos Niva par des protos Samara en 1990 mais le Niva ne pouvait pas disparaître comme cela de la compétition. Quelques amateurs continuent alors à s'en servir pour des courses de moindre envergure, où il remporte tout de même de belles victoires. Briavoine en personne tente en 2002 de repartir de plus belle à l'assaut du Dakar avec un nouveau proto Niva. Quant au désormais célèbre rallye des Gazelles», raid de régularité exclusivement féminin, il a été co-imaginé par Poch et était à ses origines uniquement composé de Niva.

En France[modifier | modifier le code]

En France, le Niva est le recordman de victoires dans la discipline des rallyes tout-terrain, enlevant des dizaines de victoires de classe et de nombreux titres de champion en plus de 25 ans de participation, toujours soutenu par l'importateur. Ce dernier, face à l'engouement que suscite la compétition pour les pilotes Niva, ira même jusqu'à mettre sur pied un « challenge Lada Niva » richement doté et organisé dans le cadre du championnat officiel FFSA. Ce challenge à ce jour disparu rencontra un grand succès à l'époque.

Galerie[modifier | modifier le code]

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Sources[modifier | modifier le code]

  • Bernard Vermeylen, Voitures des pays de l'Est, Boulogne-Billancourt, ETAI,‎ 2008, 239 p. (ISBN 978-2-7268-8808-7, OCLC 470767381)
  • L’Auto-Journal Spécial Salon 2011, numéro 806 du 1er juillet 2010

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]