Histoire des routes

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L'histoire des routes couvre une période qui commence avec la sédentarisation de l'homme, il y a 10 000 ans, jusqu'à l'Époque contemporaine. Cet article est une synthèse, qui retrace l'évolution des routes et du transport routier dans son ensemble, des premiers sentiers de l'Âge de pierre à l'autoroute moderne, en passant par les voies romaines et les chemins de Saint-Jacques. Contrairement à d'autres sujets, comme l'histoire de l'informatique, ou encore l'histoire des chemins de fer, l'histoire des routes est très ancienne. De ce fait, il est difficile d'obtenir une vision d'ensemble de celle-ci, puisque les changements sont presque imperceptibles, à l'échelle d'une vie humaine. C'est pourquoi il est presque impossible de présenter une chronologie exhaustive de la genèse de cette technologie indispensable. De plus, les routes ne se sont pas développées de façon uniforme, d'un continent à l'autre, et c'est pour cela que cet article propose un aperçu rapide de l'évolution des routes, à défaut de présenter l'état de chaque route dans chaque région du monde. Cela permet une synthèse historique globale des différentes avancées, en matière de routes.

Les premières routes[modifier | modifier le code]

Exemple de sentier, à Whitewater State Park, au Minnesota (États-Unis)

Les premières voies de transports de l'Histoire se résument à de simples sentiers, qui sont la forme la plus primitive de route. En effet, la création d'une piste ne demande aucune connaissance technique, puisque celle-ci se forme de façon naturelle, et aucun entretien. On peut observer la création de sentiers chez de nombreuses espèces animales, comme les fourmis[1], les oiseaux migrateurs et la plupart des mammifères[2].

Les sentiers façonnés par des humains, eux, existent depuis leur sédentarisation, il y a plus de 10 000 ans. En effet, c'est avec la sédentarisation que s'installe la routine qui nous fait prendre le même itinéraire de jour en jour, jusqu'à créer un sentier. C'est en Mésopotamie que naquirent les premiers chemins, lorsque les pistes qui reliaient les plus grandes agglomérations mésopotamiennes entre elles finirent par s'élargir pour former des chemins. Contrairement au sentier, ce dernier permet le passage de plusieurs hommes de front. De plus, étant relativement large et dégagé, il facilite le développement du troc, puis du commerce.

Premiers véhicules[modifier | modifier le code]

L'ancienne piste Natchez, aux États-Unis

Les premiers convois de marchandises étaient transportés par des chevaux, des bœufs ou même des humains, qui se déplaçaient sur des chemins de terre. Il fallait souvent que le convoi soit suivi par d'autres animaux, chargés eux de nourriture. Jusqu'à un époque très récente, les amérindiens d'Amérique du Nord se déplaçaient sur de tels chemins. La piste Natchez, longue de 710 kilomètres et qui reliait la ville de Natchez, au Mississippi, à celle de Nashville, au Tennessee, fut ainsi utilisée jusqu'au XIXe siècle. On pense que cette piste fut créée par les déplacements des troupeaux préhistoriques entre les terres salées du Tennessee et les plaines, au sud du fleuve Mississippi[3],[4].

Pendant l'Âge de la pierre, les hommes n'avaient pas besoin de construire des routes de transport à travers les plaines. Les premiers sentiers aménagés avaient été créés pour franchir des obstacles, comme des étangs, des cols de montagnes ou des marais[3]. Les premiers aménagements consistaient à couper les arbres et à enlever les plus grosses pierres du chemin. Avec le développement du commerce, les pistes furent aplanies par endroit pour rendre le transport de marchandises plus commode. Certains de ces sentiers étaient reliés à un véritable réseau de chemins, permettant l'amélioration de la communication et du commerce, mais aussi l'émergence de gouvernements despotiques centralisés ou au contraire, fédéralistes, dirigeant de vastes régions. L'empire inca, en Amérique du Sud et la Confédération iroquoise, en Amérique du Nord qui ne connaissaient pas la roue, sont des exemples concrets de nations ayant profité de ces réseaux de transport.

Un cheval traînant un travois fabriqué par le indiens Kainai, en Amérique du Nord, 1910

Au début de l'Âge de pierre, les marchandises étaient transportées sur le dos ou sur la tête des humains. Avec l'apparition de l'élevage, l'utilisation d'ânes, de chevaux et de bœufs, sur lesquels on arrimait la cargaison, se répandit.

Le premier véhicule utilisé pour le transport fut le travois, constitué d'un cadre de bois sur lequel on déposait les charges les plus lourdes. Comme la roue n'apparaît que beaucoup plus tard, au IVe millénaire avant J.-C., les travois étaient traîné à terre par des animaux de trait. Le travois fut sans doute inventé en Asie mineure, durant VIe millénaire avant J.-C.. Le deuxième véhicule de l'histoire fut le traîneau. Plus difficile à construire que le travois, mais plus facile à faire glisser sur des surfaces lisses, comme la neige ou la glace, il fut inventé vers 5000 avant J.-C.

L'aménagement des routes[modifier | modifier le code]

La Ridgeway, à Grim's Ditch, en Angleterre

L'utilisation d'animaux de trait, du travois, puis du traîneau ont conduit à une évolution majeure dans l'histoire des routes. Dès lors, la construction de chemins aménagés devint indispensable[3]. Il en résulte la construction, à partir du Ve millénaire avant J.-C., la construction de longues routes de transport, comme la Ridgeway[note 1], connue pour être la première route d'Angleterre. Cette route fut construite il y a 5000 ans. Longue de 139 kilomètres, elle reliait Overton, dans le comté de Wilt, à Ivinghoe, dans le comté de Buckingham. Ce fut également une des premières routes aménagées de l'Histoire, puisqu'elle était construite de manière à éviter les rivières et les collines sur son itinéraire. En Allemagne, de telles routes furent encore utilisées jusqu'au XVIIIe siècle[3],[5].

Les premières rues pavées de pierres ont été aménagées en Inde, aux alentours de 4000 av. J.-C. Ces routes furent construites par la civilisation de l'Indus. On les appelle routes Harappéennes, du nom de la ville Harappa. C'est la première civilisation connue à avoir un plan d'aménagement urbain structuré et organisé, avec des rues pavées et des pâtés de maison de chaque côté. L'architecture harappéenne suit elle aussi un schéma strict et organisé[6].

L'invention de la roue[modifier | modifier le code]

Roue primitive, fabriquée à partir d'un tronc d'arbre.

On situe l'invention de la roue au IVe millénaire avant J.-C., à Sumer, dans le bassin mésopotamien formé par le Tigre et l'Euphrate. On suppose que les premières roues furent utilisées pour la poterie, avant même de servir pour le transport. Leur première utilisation dans le transport des marchandises fut d'être attachées à l'arrière des travois pour réduire les frottements. Par la suite, les roues furent fixées sur des essieux en bois qui devaient être graissés régulièrement avec des graisses animales ou des huiles végétales. Les premiers chariots distincts des travois, n'avaient que deux roues. Ils semblent avoir été inventés vers 3000 avant J.-C., en Mésopotamie ou au nord de l'Iran. Ils étaient tirés par des onagres, proches cousins de l'âne[7].

Représentation sumérienne d'un char, tiré par quatre onagres, Ur, IIIe millénaire av. J.-C.

Les chars à quatre roues se sont développés près de cinq siècles plus tard, vers 2500 avant J.-C. Ils étaient alors uniquement adaptés aux bœufs. De ce fait, les charrettes, plus lourdes que les chariots restèrent longtemps uniquement dédiées à l'agriculture. Des chars plus légers, avec seulement deux roues et adaptés aux chevaux, furent inventés au début du IIe millénaire av. J.-C., par la civilisation d'Andronovo, en Sibérie orientale. Les roues de ces derniers étaient pourvues de rayons qui renforçaient leur solidité et leur permettaient d'être beaucoup plus légères. C'est à peu près à la même époque qu'apparurent les premiers harnais, permettant une meilleur utilisation des chevaux pour le transport de marchandises[7].

Développement des routes[modifier | modifier le code]

De l'utilisation de la roue pour le transport routier découla un besoin d'aménager de meilleures routes. La plupart du temps, les matériaux naturels ne sont pas assez lisses pour créer des surfaces suffisamment planes et résistantes pour la création de routes égales. Cela commençait néanmoins à devenir indispensable, dans les plus grandes agglomérations urbaines. Après les premières rues pavées, à Harappa, on vit apparaître des pavages de pierres particulièrement réguliers à Ur, vers 4000 avant J.-C., puis des chemins de rondins, à Glastonbury, en Angleterre, en 3300 avant J.-C. Ces derniers étaient constitués de rondins de bois, fixés ensembles et parfois recouverts de sable. Ils permettaient de traverser facilement des régions marécageuses. À peu près à la même époque, on vit apparaître des routes pavées de briques en terre cuite, dans la vallée de l'Indus, au nord-ouest de l'Inde[7].


Les avancées technologiques du début du IIIe millénaire permirent le perfectionnement des techniques de taille de la pierre et la construction de nouvelles routes pavées, notamment en Grèce et au Moyen-orient. Notons aussi, vers 2000 av. J.-C., la construction d'une route pavée de 50 kilomètres, en Crète. Cette immense route, bâtie par la civilisation minoenne traversait l'île par les montagnes pour relier la ville de Cnossos à celle de Gortyne. Le pavement était constitué de blocs de grès épais de vingt centimètres, soudés ensembles par un mortier à base d'argile et de gypse et recouvert par un dallage de basalte. Cette route, qui possédait également des aires d'arrêt, est souvent considérée comme plus avancée que la majorité des voies romaines[7].

La voie royale[modifier | modifier le code]

Au Ve siècle avant J.-C., le roi perse Darios Ier fait construire une route immense et d'excellente qualité, qui raccorde la ville de Suse, dans l'actuel Iran, à celle de Sardes, en Turquie. Elle permettait au courriers rapides de franchir les quelques 2 683 kilomètres qui séparent ces deux villes en sept jours[8],[9],[10].

La route de l'encens[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Route de l'encens.

La route de l'encens reliait anciennement l'Égypte, l'Arabie et l'Inde. Elle fut créée aux alentours de 2800 av. J.-C. Les marchandises étaient transportées par voie maritime jusqu'au sud-est de la péninsule Arabique, l'encens était alors transporté par caravane de chameaux jusqu'à la cité de Pétra, puis poursuivait sa route en direction d'Alexandrie, en passant par Gaza et Damas. L'encens n'était pas le seul bien qui transitait par là. La route a également servi pour le transport de la myrrhe, de l'ébène, de la soie, de l'or et de nombreuses épices en provenance d'Inde. Elle fut utilisée par les romains à partir de l'an 42, qui l'améliorèrent et y construisirent des avant-postes. Au VIe siècle, Isidore de Séville fait mention de quelques épices encore importées en Espagne par cette voie[11]. Parmi elles, le poivre, la cannelle, l'amomum, le safran, ou encore la cardamome. Elle fut totalement abandonnée par la suite.

La voie romaine[modifier | modifier le code]

La voie Appienne, ou Via Appia, première des voies romaines, elle fut construite en 312 av. J.-C.
1. Terre tassée
2. Amas de cailloux
3. Ciment romain et gravier
4. Débris de poterie agrégés par du ciment fin
5. Blocs de silex, ou de tuf
6. Trottoir surélevé pour les piétons
7. Bordure

Avec l'avènement de Rome, puis de l'Empire romain, au Ier siècle après J.-C., le besoin de routes rapides et fonctionnelles se fit sentir. Premièrement, l'emprise de Rome s'étendant sur un territoire immense, qui allait, sous Trajan, de la Bretagne au fin fond de l'Égypte, les légions romaines devaient pouvoir se déplacer rapidement sur de longues distances. De plus, le commerce était intense entre les différentes régions de l'Empire, ce qui nécessitait un excellent réseau routier, ce qui a été rendu possible grâce à la pratique de l'esclavage. En effet, l'esclavage permet d'engager un nombre colossal d'ouvrier, et à moindre coût. Sous le principat, il y aurait eu jusqu'à 3 millions d'esclaves dans l'Empire romain, soit près de 30 % de la population[12]. C'est ainsi qu'apparurent les voies romaines. La grande originalité de ces voies est la signalisation routière. En effet, le réseau romain bénéficie d'une signalisation très moderne. Des bornes kilométriques, dites bornes milliaires jallonent les routes, indiquant aux voyageurs les distances et les directions.

La voie romaine classique répond à un schéma de construction précis[13]. D'abord, une fosse profonde de 110 à 150 centimètres est creusée. Le sol au fond de la fosse est nivelé et, éventuellement, tassé. On étale ensuite une couche de cailloux grossiers au fond de la fosse. L'épaisseur de cette dernière peut varier entre 30 et 60 centimètres. La troisième étape consiste à étaler un lit de gravier, épais 25 centimètres, puis une couche de sable, ou de ciment, dont la profondeur peut varier entre 30 et 50 centimètres. Le revêtement final était souvent constitué de dalles de pierre ou d'Opus caementicium, sorte de béton romain[14].

Les routes au Moyen Âge[modifier | modifier le code]

Une ancienne voie romaine, en Gaule, près de Raon-lès-Leau

Le Moyen Âge en Europe est une période de régression dans l'histoire de la route. En effet, l'immense réseau de voies romaines se détériore, faute d'entretien. Dans le reste du monde, l'évolution fait son chemin. La technologie du monde arabe fait un bond en avant, notamment avec l'invention de l'astrolabe et du zéro mais aussi avec la découverte de procédés révolutionnaires dans la construction des routes. Il faudra attendre le XIe siècle, et les premières croisades pour que l'Europe puisse profiter de ces nouvelles technologies.

Monde arabe[modifier | modifier le code]

Dans le courant du VIIIe siècle, en Arabie, on remarque un type de route très moderne. Il s'agit des toutes premières routes goudronnées. En effet, les routes de Bagdad, ville située dans l'actuel Irak, furent pavées avec un revêtement goudronné. Ce goudron était dérivé du pétrole présent dans les gisements de naphte qui était distillé à haute température pour obtenir un pâte brûlante noire à l'odeur âcre[15].

Inde[modifier | modifier le code]

Vers 1545, l'empereur pachtoune Sher Shâh Sûrî ordonne la construction d'une route longue de 2 600 km. Les européens lui donneront de nom de Grand Trunk Road ou Grande Marche. Cette artère qui remplacera l'ancienne, construite sous l'Empire Maurya, reliera la ville de Chittagong, au Bangladesh à celle de Kaboul, en Afghanistan, en traversant notamment Delhi et Lahore. La Grand Trunk Road fut pendant des siècles l'une des artères commerciales les plus importantes d'Asie. Elle fut décrite par Rudyard Kipling comme « un fleuve de vie comme il n'en existe pas d'autre au monde »[note 2],[16].

Les pèlerinages[modifier | modifier le code]

Par définition, un pèlerinage est un cheminement spirituel vers un lieu considéré comme saint, parce qu'il est le siège d'une religion, son berceau, ou encore le lieu de naissance d'un prophète. Ils étaient particulièrement courant au Moyen Âge, de par le pouvoir immense du clergé durant cette période, notamment en Europe.

Christianisme[modifier | modifier le code]

Les premiers récits de pèlerinages chrétiens en Terre sainte remontent au IVe siècle. À l'époque, les pèlerinages sont rarement effectués dans un but de pure piété. On chemine souvent dans l'espoir d'une guérison miraculeuse[17], ou pour expier ses fautes et obtenir ainsi le salut. Parmi les pèlerins, on trouve aussi de nombreux commerçants qui profitent de l'occasion pour effectuer des transactions[18].

Les pèlerinages les plus fréquents de la chrétienté sont les pèlerinages de Jérusalem, de Rome et de Saint-Jacques-de-Compostelle. Ce dernier est encore très emprunté, puisque 192 488 pèlerins s'y sont rendus, en 2012[19]. Le chemin le plus utilisé étant le Camino francés (Chemin des francs), foulé par quelques 134 973 pèlerins, en 2012 et long de 1 731 km depuis Paris[20].

Islam[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Hajj.

Dans la religion musulmane, le pèlerinage est appelé hajj, ou hadj. Il est effectué à la ville sainte de l'islam : La Mecque. Le hajj a lieu chaque année entre le 8e et le 13e jour du mois lunaire de Dhou al-hijja, ce qui correspond, en 2013 pour le calendrier grégorien (1434 pour le calendrier musulman), au 13e et 18e jour du mois d'octobre. Le premier pèlerinage musulman[note 3] vers La Mecque a été effectué en l'an 629 du calendrier julien, par le prophète Mahomet. Le grand pèlerinage de La Mecque est considéré comme l'un des cinq piliers de l'islam[note 4], rendu obligatoire par le Coran pour toute personne qui en a la capacité financière et physique[21].

Dans la tradition musulmane, le Grand pèlerinage de la Mecque est l'objet de grand prestige. En 2012, près de 4 millions de pèlerins ont participé au hadj[22],[23].

Les grandes routes commerciales[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire du commerce.

La route de la soie[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Route de la soie.

La route de la soie aurait été créée au deuxième siècle avant J.-C, par l'empereur chinois Han Wudi, de la dynastie Han[24],[25]. On trouve cependant des traces de commerce antérieur à cette date, alors que le marchandises transitaient notamment par la route de jade. Les romains, eux, faisaient acquisition de la soie, dont ils étaient très friands, par l'intermédiaire des parthes. La voie commerciale construite par l'empereur Han reliait la ville de Chang'an, au centre de la Chine, à celle d'Antioche, en Syrie, permettant ainsi à ces deux villes, éloignées de plusieurs milliers de kilomètres, de commercer. La route de la soie fut notamment empruntée par Marco Polo, pour son voyage en Chine, au XIIIe siècle.

Elle servait à transporter de la soie, entre l'Orient et l'Occident, mais aussi de nombreux autres biens commerciaux comme du lin, de la jade, de l'ambre, de l'ivoire, du verre, du corail, de la laque, de la laine, de la porcelaine, mais aussi de nombreuses pierres et métaux précieux. Les trajets s'effectuaient souvent dans des caravanes de cinquante à mille chameaux, ou à dos de yack. Ce sont les Sogdiens, venus de la région de Samarcande, dans l'actuel Ouzbékistan, qui furent les marchands les plus actifs de la route, notamment entre le VIe et le VIIIe siècle. Leurs talents de polyglottes et leur position centrale leur permirent d'acquérir une grande richesse, autant matérielle que culturelle. L'utilisation de la route se mit à décliner lentement à partir du XIVe siècle, notamment à cause de la chute de l'empire mongol, mais aussi à cause de l'avènement de la route maritime dite, des Épices. La longueur du trajet, qui durait parfois plus d'un an, et se déroulait dans des conditions climatiques extrêmes, a également favorisé l'abandon progressif de la route de la soie[25].

La route de l'ambre[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Route de l'ambre.

La route du sel[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Route du sel.

La Renaissance[modifier | modifier le code]

À partir du XVe siècle, les routes commerciales continentales traditionnelles, menant notamment aux foires de Champagne, commencèrent à être moins empruntées, vu l'essor du transport maritime.

XVIIe et XVIIIe siècles[modifier | modifier le code]

À la fin de la Renaissance, comme les états devenaient plus riches, de nouvelles routes et de nouveaux ponts furent construits, souvent basés sur le modèle romain.

En Grande-Bretagne[modifier | modifier le code]

Entre 1725 et 1737, le général George Wade fait construire une route de 250 milles, soit près de 400 kilomètres de routes et quarante ponts, dans le but d'accroître le contrôle de l'Angleterre sur l'Écosse. Cette route fut bâtie sur le modèle romain, avec un revêtement constitué de dalles en pierre, reposant sur un lit de gravier d'une profondeur typique de 2 mètres. Aux dires de Thomas Telford, les pierres du revêtement « étaient si mal alignées et si rugeuses qu'elles en devenaient inadaptées à l'utilisation civile »[26],[note 5].

Comme le trafic augmentait, les routes se détérioraient. On vit alors apparaître des routes à péage, entretenues par les Turnpike Trusts[note 6], plus particulièrement entre 1730 et 1770. Certains prétendirent que ces routes payantes permettaient de réduire de deux tiers le temps nécessaire pour rallier York depuis Londres[27]. Entre 1753 et 1810, John Metcalf fait construire quelques 300 kilomètres de routes à péage dans le Yorkshire, le Lancashire, le Derbyshire et le Cheshire. Il comprend l'importance d'un drainage efficace et recouvre ses routes d'une couche compacte de petites pierres cassées aux arêtes tranchantes, à la place des pierres arrondies, utilisées traditionnellement dans la construction des routes. C'est à partir de ce moment que les constructeurs de routes britanniques comprirent l'importance d'utiliser des pierres nues, sans lichens, et qui soient dénuées de toute présence végétale, pour construire des routes résistantes au temps[26].

États-Unis[modifier | modifier le code]

Aux États-Unis, des routes à péage furent également bâties. Elles étaient construites par des compagnies privées qui recevaient une franchise du gouvernement. Le plus souvent, elles remplaçaient une route plus ancienne devenue trop étroite pour sa fréquentation. Les routes de planches, ou Plank roads étaient particulièrement attractives, puisqu'elles permettaient de réduire les frottements de manière significative et évitaient que les roues s'embourbent dans la terre par temps pluvieux.

La construction de routes aux États-Unis fut soutenue de longue date. Ainsi, entre 1793 et 1812, l'État de Pennsylvanie a engagé 55 compagnies de routes à péage. Comme le système routier s'étendait, le trajet Boston-Washington en diligence fut réduit à quatre jours[28], à partir de 1815. Cependant, les subventions manquent car la politique interne quant aux aménagements routiers ne fait pas l'unanimité[29]. C'est sous la présidence de John Adams, puis celle de Thomas Jefferson que la construction de ponts et de routes fut le plus encouragée, ces derniers ayant œuvré pour donner aux États les prérogatives nécessaires à l'aménagement de nouvelles routes[30]. À cette époque, l'ampleur des problèmes de transports était telle qu'aucun État ni aucune corporation privée ne semblait être à même de répondre à la demande croissante du peuple, en matière de réseau routier. C'est en 1807 qu'Albert Gallatin lança un gigantesque projet de construction et rénovation des routes, dont le coût est estimé à 20 000 000 dollars américains[31],[note 7].

Progrès techniques[modifier | modifier le code]

Trésaguet[modifier | modifier le code]

En France, Pierre Marie Jérôme Trésaguet est connu pour avoir établi le premier une approche scientifique de la construction de routes, vers 1764. Il écrivit ensuite un memorandum à propos de cette méthode, qui devint une référence en France. La principale évolution par rapport aux voies romaines se fit par la compréhension que le rôle principal de la couche profonde était de transférer le poids de la route et la pression exercée par les véhicules à la terre, ce qui prévenait le sol d'éventuelles déformations. De ce fait, la couche inférieure n'avait plus à être une structure auto-porteuse. Le revêtement externe offrait aux véhicules une surface lisse, en protégeant les larges dalles de pierre de la couche plus profonde. Trésaguet comprit aussi l'importance du drainage et fit creuser de profondes tranchées sur le bord des route, mais il insista également pour construire ses routes au fond de fossés, ce qui annihila cette action. Trésaguet introduit également le concept de maintenance des routes, en assignant à un ouvrier la charge de garder un certain tronçon de route en l'état[26].

Telford[modifier | modifier le code]

L'ingénieur écossais Thomas Telford (1757-1834) permit aussi une avancée substantielle dans le domaine de l'ingénierie routière. Sous sa supervision, 1 500 km de routes et près de mille ponts furent bâtis, entre 1802 et 1822, en Écosse. Il se basait sur la méthode de Trésaguet, mais en utilisant un système plus complexe et coûteux d'organisation des pierres dans la couche profonde. Sa principale amélioration, par rapport à la méthode de Trésaguet, fut de surélever légèrement la route, par rapport au niveau du sol, de façon à optimiser le drainage[26].

McAdam[modifier | modifier le code]

Les premières routes modernes furent construites par l'ingénieur écossais John Loudon McAdam (1756-1836). Il a développé un matériau peu coûteux constitué de terre et de graviers agglomérés, connu sous le nom de macadam. Il avait remarqué que les coches, qui avaient d'étroites roues de fer, et se déplaçaient à grande vitesse, endommageaient les routes. Cependant, il nota aussi que les tronçons faits de petites pierres concassées étaient plus résistants au passage des coches, que ceux recouverts de grandes dalles de pierre. Il proposa alors de créer des routes avec trois couches de pierres, les deux premières étant constituées de granulats cassés à la main, sur une profondeur de 20 cm et la troisième de granulats plus petits, sur une épaisseur de 5 cm. Chaque couche était rendue compacte par le passage d'un rouleau compresseur, ce qui fixait la couche et supprimait tout risque de glissement. Les routes de McAdam se révélèrent ainsi être deux fois plus solides que celles construites par Telford. Il insista également pour élever le niveau des routes, pour assurer un bon drainage. Plus tard, les constructeurs de routes se mirent à remplir les interstices avec du sable, augmentant ainsi la solidité des routes. La technique de McAdam fut appliquée dès 1820 en Australie et aux États-Unis et dès 1830 en Europe continentale[26].

La révolution industrielle[modifier | modifier le code]

Alors que les routes dominaient l'économie jusqu'à la fin du XVIIIe siècle, elle dû faire place, pendant la révolution industrielle, à d'autres moyens de transport, plus efficaces et moins coûteux. En effet, au début de la révolution industrielle, les routes ne permettent pas de transporter de lourdes charges, surtout après une pluie. Le transport du charbon, indispensable pour faire fonctionner les moteurs à vapeur, devait se faire par voie fluviale, à travers un réseau de canaux. Un cheval qui transporte 120 kg par la route est capable de tracter une charge 400 fois supérieure, depuis la berge d'un canal. L'apparition du chemin de fer, avec la construction de la ligne qui reliait Saint-Étienne à Andrézieux, ordonnée le 26 février 1823, réduisit encore plus l'importance de la route.

L'invention de l'automobile[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire de l'automobile Icone etoile.png
La Ford T, première voiture produite en série.

L'invention et surtout la démocratisation prodigieuse de l'automobile ont eu un impact majeur en termes d'aménagement du territoire. C'est une des inventions les plus importantes du XIXe siècle. C'est en 1769 que débute l'histoire de l'automobile, avec le premier véhicule qui se propulsait par lui-même[32],[note 8]. Les tous premiers véhicules automobiles étaient propulsés à l'aide de chaudières à vapeur. La production d'automobile gardera des proportions modestes pendant tout le long du XVIIIe siècle et jusque dans les années 1860. C'est alors qu'apparaît une invention qui révolutionnera le cours de l'histoire des transports : le moteur à explosion. Contrairement au moteur à vapeur, ce dernier permet de produire beaucoup d'énergie avec une quantité de combustible modeste. Les premiers moteurs à explosion furent mis au point par Étienne Lenoir, en 1859, qui se trouve également être le père du carburateur[33]. Beau de Rochas améliorera ce système et le rendra commercialisable[32].

La Volkswagen Coccinelle: la voiture du peuple.

Dès lors, plus rien ne peut entraver la commercialisation et l'essor de l'automobile. À partir du début du XXe siècle, la recherche et les innovations technologiques vont progresser rapidement, en Occident. Toutefois, la voiture automobile reste très chère. Elle est exclusivement réservées aux plus fortunés[note 9],[34]. De plus, les routes sans revêtement ni signalisation s'avèrent très difficiles voire dangereuses à pratiquer. C'est en Amérique que se fera le premier pas vers un véhicule démocratisé et accessible au plus grand nombre. En effet, en 1900, l'industriel américain Henry Ford lance la Ford T, la première automobile produite en série, qui sera produite à plus de 16 480 000 exemplaires. Cela aura pour conséquence de réduire sensiblement les coûts de construction, et donc, d'ouvrir de nouvelles possibilités à une classe qui, si elle n'est pas pauvre, n'est pas non plus riche. La démocratisation relative de l'automobile entraînera l'aménagement de nombreuses routes, dans les plus grandes agglomérations américaines. En Europe, il faudra attendre jusqu'en 1930, avec l'apparition des Volkswagen[note 10], et notamment de la Coccinelle, en 1938, pour permettre à la classe moyenne de posséder son véhicule particulier.

L'asphalte[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire des liants hydrocarbonés.

L'autoroute[modifier | modifier le code]

La première autoroute du monde a été construite en Italie sous le régime de Benito Mussolini (politique de grands travaux). Du fait de leur coût élevé, c'est fréquemment l'État (voire plusieurs États unissant leurs ressources) qui finance les autoroutes. Des concessions à des sociétés privées existent également, comme les concessions de service public en France.

La route moderne[modifier | modifier le code]

La cartographie routière[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire de la cartographie.

Systèmes de localisation[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Système de transport intelligent.

Hypothèses de développement et technologies émergentes[modifier | modifier le code]

Sustentation électromagnétique[modifier | modifier le code]

Véhicules propres[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Véhicule propre.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Embouteillage sur le chemin de la fourmilière, sur Radiocanada
  2. Centre Régional de Documentation Pédagogique de l'Académie de Montpellier (CRDP Montpellier), Thém@doc
  3. a, b, c et d (en) M. G. Lay et James E. Vance, Ways of the World : A History of the World's Roads and the vehicles That Used Them, Rutgers University Press, 1992, p. 1-25.
  4. (en) M. G. Lay, Ways of the world, Primavera Press, Sydney, 1992, p. 5, 401.
  5. (de) Georg Landau, Beiträge zur Geschichte der alten Heer- und Handelsstrassen in Deutschland, Bärenreiter, Kassel, 1958.
  6. (en)IndiaNetzone, History of India, Harappa Town Planing, Indus Valley Civilisation
  7. a, b, c et d (en) M.G. Lay et James E. Vance, Ways of the World : A History of the World's Roads and the vehicles That Used Them, Rutgers University Press, 1992, p. 27-51.
  8. (en) W. M. Caldier, The Royal Road in Herodotus
  9. (grc) Hérodote, Histoire : VIII, Ve siècle av. J.-C.
  10. (en) D. F. Graf, The Persian Royal Road System, 1994.
  11. (en) Libri differentiarum sive de proprietate sermonum, in Maguelonne Toussant-Samat, The History of Food, Blackwell Pub, 1992, 824 pages, (ISBN 978-0631177418).
  12. Marc Ferro, Le Livre noir du colonialisme, Laffont, 2003
  13. M. C. Howatson (dir.), Dictionnaire de l’Antiquité, mythologie, littérature, civilisation, Robert Laffont, Bouquins, 1993, Paris, 1066 pages
  14. Jean-Claude Fredouille, Dictionnaire de la civilisation romaine, Larousse, Références, 1995, passim
  15. (en) Kasem Ajram, The Miracle of Islam Science, Knowledge House Publishers. ISBN 0-911119-43-4.
  16. (en) K. M. Sarkar, The Grand Trunk Road in the Punjab: 1849-1886, Atlantic Publishers & Distri, 1927.
  17. Emmanuel Laurentin, émission La fabrique de l'histoire sur France Culture, 23 mars 2011
  18. Alphonse Dupront, Tourisme et pèlerinage : réflexions sur la psychologie collective, Revue Communications, Volume 10, no 10, 1967, p. 97-121
  19. www.chemin-compostelle.info Les Chemins Vers Compostelle - Statistiques 2012
  20. www.chemins-compostelle.com, le Chemin de Tours, ou Voie de Paris
  21. Coran, sourate 3, 97 : « (…) Et c'est un devoir envers Allah pour les gens qui ont les moyens, d'aller faire le pèlerinage de la Maison »
  22. Clarence Rodriguez, Début de pèlerinage à la Mecque, le plus grand rassemblement au Monde, sur rfi.fr, 24 octobre 2012
  23. Renaud Girard, Record de pèlerins attendus à La Mecque, Le Figaro, 24 octobre 2012
  24. Christian Grataloup, L'Atlas des migrations. Les routes de l'humanité, in Le Monde/La Vie, décembre 2008
  25. a et b François Bellec, Marchands au long cours, éd. du Chêne-Hachette, Paris, 2003, (ISBN 2-8427-7427-2)
  26. a, b, c, d et e (en) M. G. Lay et James E. Vance, Ways of the World : A History of the World's Roads and the vehicles That Used Them, Rutgers University Press, 1992, p. 72-83.
  27. (en) Robert Huxford, How old is that route?[PDF], Institution of Civil Engineers, 03.09.2003, Londres, 6 pages.
  28. (en) Allen Johnson, Union and Democracy, Houghton Mifflin Company, Cambridge (Massachusetts), 1915, p. 255.
  29. (en) Improving Transportation, United States Army Corps of Engineers (USACE), archives historiques
  30. (en) Allen Johnson, Union and Democracy, Houghton Mifflin Company, Cambridge (Massachusetts), 1915, p. 319-320.
  31. (en) Daniel B. Klein et John Majewski, "Turnpikes and Toll Roads in Nineteenth Century America"
  32. a et b Serge Bellu, Histoire mondiale de l’automobile, Flammarion, coll. « Histoire et Act », 1998
  33. « François Isaac de Rivaz dépose le brevet du moteur à explosion », sur L'intern@ute
  34. Marc Boyer, Histoire générale du tourisme du XVIe au XXIe siècle, L'Harmattan, 2005, p. 267. (ISBN 978-2747584326)

Notes[modifier | modifier le code]

  1. voir l'article The Ridgeway (en) sur Wikipédia en anglais, ou en allemand (The Ridgeway (de)).
  2. « Look! Brahmins and chumars, bankers and tinkers, barbers and bunnias, pilgrims -and potters - all the world going and coming. It is to me as a river from which I am withdrawn like a log after a flood. And truly the Grand Trunk Road is a wonderful spectacle. It runs straight, bearing without crowding India's traffic for fifteen hundred miles - such a river of life as nowhere else exists in the world. », Rudyard Kipling dans sa nouvelle Kim et dans ses lettres de voyage.
  3. Il existait déjà un tel pèlerinage chez les arabes pré-islamiques, païens ou chrétiens.
  4. « L’islam est fondé sur cinq devoirs principaux : le témoignage qu’il n’est de dieu que Allah, l’accomplissement de la prière, l’acquittement de la zakât (aumône), le pèlerinage à la Maison sacrée et le jeûne de Ramadan », rapporté par Mouhammad al-Boukhârî (810 - 870).
  5. « They were so poorly aligned (...), as to be unfit for the purposes of civil life, and also rough and poorly drained. »
  6. Les Turnpike Trusts étaient des organismes indépendants publics chargés de collecter des commissions sur le trafic routier dans le but d'améliorer les routes.
  7. À titre de comparaison, Napoléon vendit la Louisiane pour 15 000 000 $, en 1803, soit quatre ans avant.
  8. Soit le premier véhicule auto-mobile, du grec αὐτός (soi-même) et du latin mobilis (qui se déplace). En outre, le mot automobile est l'un des seuls de la langue française à mélanger des racines grecques et latines.
  9. « l'automobile ne sert qu'à la promenade des riches autour de leurs châtellenies. », Marc Boyer, voir référence.
  10. littéralement voiture du peuple

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Georges Livet, Histoire des routes & des transports en Europe : Des chemins de Saint-Jacques à l'âge d'or des diligences, Presses Universitaires de Strasbourg, 2003, Strasbourg, 608 pages
  • Georges Reverdy, L'Histoire des routes de France : du Moyen Âge à la Révolution, Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, 1997, Champs-sur-Marne, 271 pages

Liens externes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]