Grande catastrophe ferroviaire de 1856 aux États-Unis

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La Grande catastrophe ferroviaire de 1856[1] a eu lieu entre Camp Hill et Fort Washington, Pennsylvanie, le 17 juillet 1856, lorsque deux trains circulant en sens inverse sur la même voie se sont heurtés, faisant entre 59 et 67 morts et plus de 100 blessés. Elle est connue sous les appellations de Désastre de Camp Hill dans le comté de Montgomery et de Tragédie du train de pique-nique dans la ville de Philadelphie. C'était alors la catastrophe ferroviaire la plus meurtrière au monde, et c'est resté l'un des évènements marquants de cette époque.

Bref historique du North Pennsylvania Railroad[modifier | modifier le code]

Afin de relier par chemin de fer Philadelphie aux gisements de charbon de la vallée de Lehigh[2] s'était constituée, le 8 avril 1852, la Compagnie du chemin de fer de Philadelphie à Easton et au Water Gap, qui le 18 avril 1853 prit le nom de North Pennsylvania Railroad Company[3]. Le lundi 2 juillet 1855, elle avait ouvert un embranchement partant de la gare de Cohoquinoque, au centre de Philadelphie (au carrefour de Front Street et Willow Street) et allant jusqu'à un de ses dépôts, situé à Wissahickon (aujourd'hui Ambler[4]), dans la grande banlieue nord-est. Ainsi, les fermiers pouvaient expédier à meilleur prix leur production vers des marchés encore plus éloignés. La ligne, qui transportait marchandises et voyageurs, était en passe de devenir un élément essentiel du commerce local lorsque survint la catastrophe.

La catastrophe[modifier | modifier le code]

Un an et quinze jours après l'ouverture de la ligne, le 17 juillet 1856, la paroisse de Kensington de l'Église catholique romaine de Saint-Michel à Philadelphie avait affrété un train du North Pennsylvania Railroad, dénommé « Pique-nique Spécial », pour emmener les élèves de son école du dimanche en excursion à Shaeff's Woods, un bois situé près de la gare de Wissahickon[5]. La journée s'annonçait comme l'une des plus chaudes de l'année, et les enfants étaient impatients de la passer à la campagne. Selon le New York Times du 18 juillet 1856, le train, composé de douze wagons et un fourgon à bagages, transportait 1100 personnes (peut-être y en avait-il même 1500). Il était parti du dépôt de Cohocksink situé Master Street, à 5 heures 10, avec 23 minutes de retard, notamment à cause du grand nombre de passagers à embarquer. Un prêtre, Daniel Sheridan, avait pris place dans la voiture de tête avec les adolescents. Les voitures de queue étaient occupées par les femmes et les plus jeunes enfants.

La locomotive du train, baptisée Shackamaxon (de l'ancien nom amérindien de Kensington[6]), était conduite par le mécanicien Henry Harris, mais sa chaudière vaporisait mal et elle peinait à tirer les dix voitures bondées. Depuis le départ, plusieurs arrêts avaient d'ailleurs été nécessaires afin de faire remonter la pression.

À la gare de Wissahickon un autre convoi de sens contraire, l'Aramingo, seulement composé de deux voitures en provenance de Gwynedd[7] avec 20 voyageurs, attendait pour s'engager sur la voie unique. Son chef de train, William Vanstavoren[8], ne jugea pas utile d'utiliser le télégraphe pour s'informer du retard du train d'excursion dont l'arrivée était normalement prévue à 6 heures: puisque habituellement on attendait les trains réguliers seulement 15 minutes, à 6 heures 15, il donna le signal du départ. Toutefois, par prudence, le mécanicien, William Lee, et son chauffeur, George W. Diehl, s'en tinrent à une marche au ralenti.

Alfred Hoppel, le chef de train du «Pique-nique Spécial» songeait surtout à rattraper son retard. Il savait que l'Aramingo devait arriver en sens inverse sur la voie unique, mais il pensait qu'il pourrait le croiser à l'évitement de Edge Hill. Juste après la gare de Camp Hill, se situait une courbe sans visibilité, en légère descente, que le mécanicien Henry Harris aborda en faisant fonctionner son sifflet de manière continue. C'était cependant compter sans l'effet Doppler, qui en déformant la perception des sons empêchait qu'il soit entendu du mécanicien de l'Aramingo, arrivant au même moment en face. Lorsque les deux mécaniciens s'aperçurent, il était trop tard. Les trains se percutèrent à 6 heures 18, entre la gare de Camp Hill et un lieu devenu par la suite le croisement des lignes de Trenton du Pennsylvania Railroad et de Bethléem du Reading Railroad.

Dans l'impact, les chaudières des machines explosèrent. Au bruit de la déflagration, entendue à plus de cinq miles de là, succédèrent les craquements des boiseries broyées, les sifflements de la vapeur, et les cris et gémissements des victimes. Dans l'Aramingo, qui roulait à vitesse réduite, cheminots et voyageurs ne subirent que des contusions sans gravité. Il en fut différemment pour le train de pique-nique. Ses trois premières voitures furent écrasées, les suivantes déraillèrent et se couchèrent, et un incendie se propagea rapidement à l'ensemble du convoi, prenant au piège les voyageurs coincés dans les débris et faisant plus de victimes encore que le choc initial. Seuls quelques femmes et enfants restés indemnes ou seulement légèrement blessés purent sauter des dernières voitures, en proie à la panique et à la douleur.

L'incendie était visible à plusieurs miles, et un grand nombre de gens accoururent rapidement des villes voisines. On rapporte qu'un homme à cheval aurait parcouru le comté de Montgomery en criant à la ronde: « apportez vos flacons de camphre, de baume et de la charpie ; il y a eu un horrible accident ! ». Mais la chaleur était si intense que même lorsque des bras, des jambes, ou d'autres parties de corps étaient visibles au milieu des flammes et de la fumée, il était impossible de s'approcher assez prêt du brasier pour tenter de les en tirer. Le Daily Evening Bulletin rapporte: « c'était un spectacle des plus horribles que celui des voitures en feu; quelques minutes après la collision, les flammes avaient gagné rapidement les décombres, brûlant vifs hommes, femmes, et enfants. Les cris et les gémissements des blessés coincés sous les débris ou dégagés par les sauveteurs auraient bouleversé les cœurs les plus endurcis ».

Le Sandy Run, un petit ruisseau, serpentait quelques mètres en contrebas de la voie. On forma une chaine de seaux, de cuves, marmites et autres ustensiles, mais cette initiative s'avéra peu efficace. Ce furent les pompiers de Chesnut Hill, finalement arrivés sur les lieux, qui assez rapidement maîtrisèrent les flammes et commencèrent à dégager les victimes.

John Spencer, commerçant de Camp Hill, témoin visuel de la collision, a fait le récit suivant lors de l'enquête du coroner: « je regardais par la fenêtre de mon magasin quand j'ai aperçu les trains. J'ai vu en premier celui venant de Wissahickon, dans la tranchée au-dessus de la gare de Camp Hill. Il semblait marcher à vue avec prudence. J'ai juste eu le temps de me retourner pour voir celui venant de Philadelphie arriver sous le pont de la gare de Camp Hill. Il roulait à vive allure, aussi vite qu'il le pouvait. J'avais entendu son sifflet avant qu'il n'atteigne le pont, et je n'ai pas remarqué que sa vitesse avait diminué entre le moment où je l'ai vu pour la première fois et celui de la collision… onze corps des victimes de l'accident ont été transportés dans mon magasin ».

Mary Johnson Ambler, une Quaker habitant près de la gare de Wissahickon, rassembla très vite du matériel de premier secours et se rendit à pied sur les lieux de la catastrophe, à deux miles de son domicile. Son dévouement pour soigner les blessés fut si apprécié qu'à sa mort, en 1868, le North Pennsylvania Railroad changea le nom de la gare de Wissahickon en Ambler. Finalement, son nom fut même donné à toute la ville.

Pendant ce temps, la nouvelle de la tragédie était parvenue à Philadelphie et s'était propagée dans la paroisse. Des hommes sortis des usines, des femmes en pleurs se ruaient vers la gare de Cohocksink, où la police dut les empêcher de s'emparer des draisines pour se rendre sur les lieux de l'accident. On forma un train de secours avec des voitures et une locomotive de réserve, mais son accès fut exclusivement réservé aux sœurs de charité, médecins et infirmières.

Le Père Sheridan fut tué dans l'accident; Henry Harris, et Alfred Hoppel, mécanicien et chef de train du «Pique-nique Spécial», moururent de leurs blessures. L'incendie avait été si violent que nombre de corps ne purent être retrouvés, et que ceux qui le furent étaient si carbonisés qu'ils ne purent être identifiés.

Le chef de train de l'Aramingo, William Vanstavoren, sorti indemne de la catastrophe, semblait s'en sentir responsable. Il rentra à Philadelphie, fit son rapport réglementaire sur l'accident, puis de retour chez lui, Buttonwood Street (près de 10th St.), il se suicida à l'arsenic. Cependant, par la suite, il fut mis hors de cause, ainsi que le mécanicien William Lee, par un jury, qui incrimina par contre la « grave négligence » du mécanicien du «Pique-nique Spécial».

Les suites[modifier | modifier le code]

Le surlendemain de l'accident, le Pennsylvania Inquirer écrivait, « on attachera le plus vif intérêt à toutes les conséquences tirées de l'affreuse tragédie de jeudi ».

En hommage aux victimes, le North Pennsylvania Railroad suspendit ses activités le dimanche suivant. Il prit aussi des mesures pour indemniser les blessés et les familles des défunts, en leur proposant au choix une somme d'argent ou des actions de la Compagnie. Celles-ci par la suite rapportèrent des dividendes non négligeables.

Deux jours après la Grande catastrophe, le New York Times avait publié un éditorial cinglant mettant en demeure les chemins de fer de garantir plus de sécurité, notamment en faisant en sorte que deux trains de sens contraire ne partagent jamais la même voie.

Plus généralement, à la suite de l'accident, d'autres changements furent mis en œuvre, tels que l'usage obligatoire du télégraphe par les gares pour transmettre les informations sur les retards des trains et toutes autres communications utiles. On se préoccupa aussi de contrôler le nombre des passagers d'un train, spécialement lorsque des enfants étaient concernés. On avertit également les mécaniciens sur les conséquences de l'effet Doppler, découvert quelques années plus tôt.

Les victimes[modifier | modifier le code]

  • William T. Barnett, 18 ans
  • Michael Burns, 17 ans
  • John Bradley, 14 ans
  • Theresa Callahan, 18 ans
  • Hugh Campbell, 15 ans
  • James Canlin, 17 ans
  • Ellen Clark, 14 ans
  • Catharine Coakley, 14 ans
  • Neilus Coakley, 16 ans
  • Henry Corr, 50 ans
  • Caroline Croener, 13 ans
  • James Devine, 11 ans
  • Lawrence Dillen, 50 ans
  • John Dudsen, 21 ans
  • John Dugan, 17 ans
  • William Dugan, 17 ans
  • Edward Flanigen, 16 ans
  • Patrick Flanigen, 14 ans
  • James Gallagher, 20 ans
  • Bernard Green, 18 ans
  • John Grilbeu, 17 ans
  • Mrs. Gunn, 60 ans
  • James Hackey, 15 ans
  • Michael Hagerty, 15 ans
  • Edward Hall, 20 ans
  • Harry Harris, 30 ans
  • Patrick Kearney, 19 ans
  • Patrick Kelly, 16 ans
  • Thomas Kelly, 16 ans
  • Annie Lilley, 16 ans
  • Daniel Marlow, 9 ans
  • John McAleer, 18 ans
  • Mary McArlane, 13 ans
  • Francis McCort, 21 ans
  • Sarah McGee, 18 ans
  • William McGuigan, 15 ans
  • John McGuire, 18 ans
  • Catharine McGurk, 16 ans
  • James McIntyre, 16 ans
  • John McVey, 15 ans
  • Rose Ann Mulholland, 15 ans
  • Miczael O'Brien, 17 ans
  • Hugh O'Neal, 14 ans
  • James Quigley, 14 ans
  • Lewis Rivell, 10 ans
  • Bernard Ronegan, 18 ans
  • James Roy, 20 ans
  • John Ryan, 15 ans
  • Rev. Daniel Sheridan, 35 ans
  • Mary Short, 16 ans
  • John Sloan, 13 ans
  • William Streets, 18 ans
  • Hugh Tracey, 16 ans
  • Francis Walls, 21 ans

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]