Grand Scandale des tramways américains

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Le Grand Scandale des tramways américains est un scandale (ou conspiration pour certains) ayant éclaté aux États-Unis dans les années 1970 pour des faits et agissements des années 1930 aux années 1950 impliquant des grandes compagnies américaines des secteurs de l'automobile et du pétrole.

Le cadre[modifier | modifier le code]

Avant les années 1930, la grande majorité des déplacements s'effectuait en transports en commun, notamment en ville (nous verrons cependant par la suite que ce système avait quelques défauts) et seuls 10 % des Américains [réf. nécessaire] possédaient des voitures. Entre 1936 et 1950, la National City Lines (NCL) acheta les sociétés d'exploitation du tramway de 45 grandes villes aux États-Unis (dont Détroit, New York, Oakland, Philadelphie, Chicago, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle et Los Angeles) et remplaça les tramway par des bus fabriqués par General Motors. Il est important de savoir que la NCL a été créée par les sociétés ayant de gros intérêts dans l'automobile (General Motors - automobiles, Standard Oil - essence et Firestone Tires - pneus).

Les versions[modifier | modifier le code]

Il existe deux versions :

La première version plaide en faveur de G.M. Ses partisans pointent les dysfonctionnements des tramways à cette époque et montrent que leur mort était programmée, du fait de plusieurs facteurs :

  • L'invention du moteur à explosion a fortement développé l'industrie automobile, qui a construit des voitures, les voyageurs en ont acheté et n'utilisent donc plus les tramways, ceux-ci sont devenus obsolètes.
  • Les tramways dépendent fortement du trafic routier, et la congestion des artères routières ralentit les trams. De plus, le réseau ferré ou câblé (trolleybus) était concentré dans le centre-ville et les personnes résidant en banlieue ont besoin de voitures pour se déplacer. Ce phénomène a notamment été accentué par l'expansion des villes (suburbanisation), augmentant le nombre de personnes se déplaçant en voiture.
  • Des problèmes de gestion et de coûts affaiblirent également les tramways. Les questions d'attribution des aides financières répondirent à des questions politiques (l'État Fédéral était décisionnaire dans certains domaines du transport public).

La seconde accuse GM et leurs associés d'avoir voulu tuer le système de transport en commun des États-Unis afin de développer l'automobile. En 1974, Bradford Snell, procureur, témoigna devant le Comité Sénatorial pour la Justice (Senate Judiciary Committee) contre G.M. pour conspiration et tentative de monopole. Les sociétés incriminées furent jugées pour violation du Sherman Antitrust Act, G.M. dut payer 5 000 $ et les autres sociétés une somme symbolique de 1 $ pour conspiration en vue de forcer l'achat de bus G.M., et non pour tentative de démantèlement des tramways.

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