Georges Philippar

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14° 20′ N 50° 25′ E / 14.33, 50.417

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Georges Philippar
Image illustrative de l'article Georges Philippar
Le paquebot en 1931 (carte postale).

Type Paquebot
Histoire
Lancement 6 novembre 1930
Statut Brûle dans la nuit du 16 au 17 mai 1932, puis fait naufrage
Caractéristiques techniques
Longueur 171,50 m
Maître-bau 20,80 m
Déplacement 21 448 tonnes
Port en lourd 8 130 tonnes
Tonnage 17 359 tonneaux
Propulsion 2 moteurs Diesel
Puissance 11 000 ch
Vitesse 16 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers 196 premières, 110 secondes, 90 troisièmes, 1 200 rationnaires
Équipage 253 personnes
Chantier naval Chantiers de l'Atlantique, Saint-Nazaire
Armateur Compagnie des messageries maritimes
Pavillon Drapeau de la France France
Localisation du naufrage du Georges Phillipar, au large de l'actuel Yémen.
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Voir l’image vierge
Localisation du naufrage du Georges Phillipar, au large de l'actuel Yémen.

Le Georges Philippar est un paquebot lancé le 6 novembre 1930 à Saint-Nazaire. Il appartenait à la Compagnie des messageries maritimes et fut affecté au transport de passagers sur les lignes d'Extrême-Orient. Il était considéré comme moderne lors de son lancement. Il était le navire jumeau des paquebots Félix Roussel et Aramis.

Historique[modifier | modifier le code]

Origine du nom[modifier | modifier le code]

Ce paquebot a reçu le nom de Georges Philippar, alors président de la Compagnie des messageries maritimes. C'est contraire à l'usage qui veut que l'on nomme un navire du nom d'un personnage que l'on veut honorer après sa mort.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Équipé de deux moteurs diesel Sulzer Diesel de 10 cylindres deux temps, deux hélices et deux cheminées carrées (plaisamment surnommées « jardinières de fleurs » par les matelots), il file 16 nœuds.

La propulsion Diesel est une nouveauté à cette époque et pour la faire accepter dans l'opinion, Georges Philippar crée un terme publicitaire moins allemand et plus latinisant pour désigner ce navire et ses sister-ships : les nautonaphtes.

L'installation électrique est en 220 volts à courant continu avec mise à la masse par la coque (tension élevée pour l'époque et pour du continu) .

Elle sera source d'incidents dès le chantier et durant toute la traversée inaugurale aller Marseille—Chine (échauffements , débuts d'incendie, courts circuits, nettement minimisés par le commandant Vicq dans son rapport de mer pour des questions d'assurance, mais confirmés par les électriciens du bord et les ouvriers des Chantiers de l'Atlantique)

Décoration[modifier | modifier le code]

Parmi les artistes ayant participé à la décoration de ce paquebot, le peintre de la marine Mathurin Méheut réalisa une peinture représentant Un faon avec un cerf et une biche, couchés dans un sous-bois.

La décoration, très luxueuse, utilise beaucoup de lambris en bois exotiques et le grand escalier, essentiel pour l'évacuation, est aussi en bois, verni à la cellulose (très inflammable) et les câbles électriques sont dissimulés derrière les boiseries.

Le naufrage[modifier | modifier le code]

Parti du Japon vers l'Europe, de retour de son voyage inaugural, il transportait 767 passagers et 253 membres d'équipage. Alors qu'il quittait les eaux de l'océan Indien pour entrer dans le golfe d'Aden, le 16 mai 1932, aux environs de 2 heures 10, une passagère aperçut de la fumée sortir de la cabine numéro 6. L'officier de quart après avoir prévenu le commandant tenta d'éteindre le feu avec un extincteur. Quand il se rendit compte de son impuissance à maîtriser le sinistre, il était déjà trop tard. Le vent aidant, le foyer se révéla trop important.

Le commandant décida alors de fermer les portes étanches mais sa décision trop rapide laissa 54 passagers prisonniers, notamment le célèbre journaliste Albert Londres. Ne pouvant s'échapper, ils moururent brûlés vifs ou asphyxiés. Les autres passagers furent évacués dans l'ordre. 713 passagers parvinrent à quitter le navire en feu dans les canots de sauvetage dont 420 furent recueillis par un cargo soviétique Sovietskaia Neft, 129 par le cargo anglais Contractor et 149 par le cargo anglais Mahsud. Le paquebot coula quelques jours après au large du cap Gardafui, dans le golfe d'Aden[1].

Une thèse alternative soutient que le commandant aurait décidé d'échouer le navire et le fit accélérer, ce qui eut pour conséquence d'attiser le foyer. Albert Londres serait mort noyé en s'échappant par un hublot.[réf. nécessaire]

L'enquête conclut que l'incendie avait pour origine un court-circuit qui avait pris naissance dans un câble électrique dissimulé derrière la cloison en bois d'une cabine. Toutefois, l'enquête n'empêcha pas les rumeurs. L'une d'elles imputa à la mafia asiatique cet acte criminel (ayant pour but de tuer Londres). La compagnie des Messageries Maritimes resta toujours très discrète sur le drame du Georges Philippar, surnommé le « Titanic français ».

Beaucoup de théories du complot ont évoqué le sabotage lié aux révélations potentielles d'Albert Londres sur le trafic de stupéfiants et les menées japonaises en Chine, mais il ne faut pas oublier que les incendies de paquebots de luxe étaient assez courants à l'époque, surtout en France, qui, à ce moment, boycottait les normes de sécurité anglo-saxonnes de la convention SOLAS. Pour ne citer que les plus importants : L'Atlantique (compagnie Sud Atlantique), le Paris (Compagnie générale transatlantique), le Paul Lecat (Messageries Maritimes, remplacé précisément par le Georges Philippar) et pour finir le Normandie (Compagnie générale transatlantique), pourtant doté d'une installation anti-incendie surdimensionnée mais mal utilisée par les marins de l'US Navy, qui avait réquisitionné le paquebot en 1940.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Alain R. Bertrand, Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole, faits et chiffres (1951-1999) éditions Technip, 2000, page 132. (ISBN 2710807750).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean-Paul Ollivier, Mon père, Albert Londres et le « Georges Philippar »[1], éditions Glénat, collection Hommes et océan, 2010, (ISBN 2723473341)
  • Bernard Cahier, Albert Londres terminus, Gardafui, éditions Arlea
  • Pierre Assouline, Albert Londres, vie et mort d'un grand reporter, éditions Poche Folio, Gallimard
  • Robert de la croix, Navires sans retour, éd. L'Ancre de marine, Saint-Malo, 1996
  • Jean Hazard et Maurice Coquin, L'Atlantique dix mètres sous la flottaison, éd. Louis Soulanges, 1967

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • Alain R. Bertrand, Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole, faits et chiffres (1951-1999) [lire en ligne] Page 132 : l'article consacré au Georges Philippar (sur le site Google Books).
  • Quelques illustrations
  • Georges Philippar, site Frenchlines
  1. Résumé du livre sur le site Voilesnews.fr.