Gare de Paris-Est

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Paris-Est
Image illustrative de l'article Gare de Paris-Est
Façade de la gare.
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Ville Paris
Arrondissement – quartier 10e – Saint-Vincent-de-Paul
Adresse Place du 11-Novembre-1918
75475 Paris
Coordonnées géographiques 48° 52′ 39″ N 2° 21′ 33″ E / 48.877552, 2.35915648° 52′ 39″ Nord 2° 21′ 33″ Est / 48.877552, 2.359156  
Gestion et exploitation
Propriétaire RFF / SNCF
Exploitant SNCF
Desserte Moscou express
Venise-Simplon-Orient-Express
CityNightLine
ICE
TGV Est
Intercités Grand bassin parisien est
TER Vallée de la Marne
TransilienLigne P du Transilien
Caractéristiques
Ligne(s) Paris-Est à Strasbourg-Ville
Paris-Est à Mulhouse-Ville
Voies 29
Transit annuel 34 millions[1]
Zone 1 (tarification Île-de-France)
Altitude 43 m
Historique
Mise en service 5 juillet 1849
Architecte François-Alexandre Duquesney
Classement  Inscrit MH (1975)
Correspondances
Métro Gare de l'Est (M)(4)(5)(7)
RER Gare de Magenta (RER)(E)
Bus (BUS) RATP 30 31 32 35 38 39 46 47 56 65 350 OpenTour

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Paris-Est
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La gare de Paris-Est, dite aussi gare de l'Est (initialement appelée gare de Strasbourg[2]), est l'une des six grandes gares terminus du réseau de la SNCF à Paris. Elle se trouve dans le 10e arrondissement, non loin de la gare du Nord. Sa façade ferme la perspective de l'axe nord-sud percé par le baron Haussmann et constitué principalement par le boulevard de Strasbourg.

Avec 34 millions de voyageurs par an environ[1], c'est la cinquième gare de Paris. Son activité, affaiblie depuis la création du RER E, a augmenté depuis la mise en service du TGV Est avec un surplus de 22 % de voyageurs grandes lignes[3].

Œuvre de l'architecte François-Alexandre Duquesney et de l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet, le sommet du fronton ouest est orné d'une statue du sculpteur Philippe Joseph Henri Lemaire représentant la ville de Strasbourg, tandis qu'une sculpture figurant Verdun, œuvre du sculpteur Henri Varenne, orne le fronton est.

Un réaménagement important de la gare de l'Est a accompagné la mise en service du TGV Est en 2007.

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Établie à 46 mètres d'altitude, la gare est l'origine (les heurtoirs sont au PK 0,058) des deux grandes radiales que sont les lignes de Paris-Est à Strasbourg-Ville (administrativement, celle-ci ne commence qu'en gare de Noisy-le-Sec et est ainsi officiellement dénommée ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville) et de Paris-Est à Mulhouse-Ville.

Pour toutes les catégories de trains, ses voies et aiguilles sont parcourables à la vitesse limite de 30 km/h[4].

Histoire[modifier | modifier le code]

Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine, celle de la gare de l'Est est en rouge.

À l'époque de la mise en place du réseau national, il existe une opposition entre les compagnies ferroviaires qui veulent limiter les coûts d'exploitation en utilisant une seule gare terminus pour desservir plusieurs lignes et les ingénieurs de l'État qui estiment que des gares séparées améliorent la qualité de l'exploitation. Pour la ligne Paris-Strasbourg, la décision de créer une gare séparée de la gare du Nord a été notamment défendue par l'ingénieur Cabanel de Sermet[5]. La gare n'est pas située à l'est de Paris car la ligne de Strasbourg contourne par le nord le relief qui s'étend de Belleville (Seine), Romainville à Fontenay-sous-Bois[6]. Au moment des débats sur le tracé de la ligne Paris-Strasbourg, il avait aussi été question d'aboutir à gare d'Austerlitz ou à gare de Lyon[7].

Elle a été construite en limite d'urbanisation, sur le site de l'Enclos Saint-Laurent[6]. La gare de l'Est est ouverte en 1849 par la Compagnie de Paris à Strasbourg, sous le nom d'« embarcadère de Strasbourg »[8].

Marque du point kilométrique zéro implantée au milieu du hall « Alsace » (hall ouest) de la gare.
Marque du point kilométrique zéro implantée au milieu du hall « Alsace » (hall ouest) de la gare.
La gare de l'Est au début du XXe siècle.
Devant la gare se trouvent :
- un autobus ligne B (Trocadéro-Gare de l'Est) de la CGO ;
- l'entrée principale de la station du Métro de Paris ;
- un tramway électrique à impériale, sans doute également de la CGO.
Façade de la gare à la fin des années 1930. Les bus ont pris le relais du tramway, dont on voit encore les rails.
Hall de correspondance avec le métro.
Hall d'attente de la gare de l'Est (en travaux en 2007).
Entrée de la gare en 2011, avec la place du 11-Novembre-1918 et la rue du 8-Mai-1945.

Elle comprend alors deux voies à quai pénétrant sous un grand hall. Cette partie la plus ancienne correspond au hall Grandes lignes actuel (moitié ouest de la gare). Ses plans sont dus à l'architecte François-Alexandre Duquesney et à l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; les travaux, qui vont coûter 18 millions de francs[9], commencent en 1847, et le président Louis-Napoléon Bonaparte (futur Napoléon III) l'inaugure en 1850. Elle prendra le nom de « gare de l'Est » en 1854, après un premier agrandissement consécutif à la mise en service de la ligne de Mulhouse dont la compagnie, devenu Compagnie des chemins de fer de l'Est, avait obtenu la concession. La gare compte alors quatre voies à quai, dont deux nouvelles à l'extérieur du hall, et la ligne est elle-même dédoublée, de deux à quatre voies, jusqu'à la bifurcation de Noisy-le-Sec, point où les lignes de Strasbourg et de Mulhouse se séparent. Elle connait d'importantes transformations en 1885, puis en 1900. À cette date, les voies sont raccourcies et ne pénètrent plus dans le hall. La gare a été longtemps réputée comme la plus belle du monde, par son esthétique et ses qualités techniques[10].

Enfin entre 1926 et 1931, elle est dédoublée sur les plans de l'architecte en chef de la « Compagnie des chemins de fer de l'Est » Jules Bernaut[11],[12],[13],[14], prenant sa physionomie actuelle. La nouvelle partie située à l'Est est symétrique à la première. La gare compte alors 30 voies à quai. Cet agrandissement entraîne une profonde modification du quartier.

Le 4 octobre 1883, la gare de l'Est est le théâtre du départ du premier Orient-Express à destination de Constantinople.

Cette gare, tête d'une ligne stratégique vers l'Est de la France est aussi le lieu des grandes mobilisations, et ce, au début des deux conflits mondiaux (1914 et 1939). Dans le cadre du programme de défense passive, un poste de régulation souterrain a été construit sous les voies 2 et 3 peu avant la seconde guerre mondiale pour assurer continuité du service en cas de bombardement[15],[16].

Pour tromper l’aviation ennemie qui bombarde, parfois, la capitale, l’état-major français cherche établir un projet de réplique de Paris. Ce projet ne verra presque pas le jour en raison de la fin du conflit ; cependant, des structures censées représentées la gare de l’Est sont mises en place au Nord-Est de Paris.

Dans le hall Grandes lignes, une peinture monumentale, Le Départ des poilus, août 1914, offerte par le peintre américain Albert Herter, « en souvenir de son fils mort » devant l'ennemi en 1918, près de Château-Thierry (dans l'Aisne), était exposée depuis 1926 en présence du maréchal Joffre. Cette peinture monumentale de 5 m de haut sur 12 m de long, décrochée début mars 2006 pour être transférée, en vue de sa restauration, à la Cité du train de Mulhouse, a été réinstallée en 2008.

En 1962, est mise en service l'électrification 25 kV 50 Hz de la section Paris-Gare de l'Est - Château-Thierry de la ligne Paris - Strasbourg.

La gare, pour ses façades et toitures, ainsi que les deux halls d'arrivée et de départ, fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984[17].

La SNCF a rénové la gare de l'Est pour une dépense de 60 millions d'euros à l'occasion de l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire. Le cœur de gare, autrefois destiné uniquement au traitement des bagages, devient une passerelle intermodale avec la station du même nom du métro de Paris, rénovée elle aussi pour l'occasion. Cette rénovation a été récompensée par un Brunel Award en 2008[18].

Cette nouveauté risque d'influer sur le public : les voyageurs TGV ont globalement un pouvoir d'achat plus élevé que celui des voyageurs de la banlieue Est ; la SNCF a même d'ores et déjà prévu un agrandissement de la zone commerciale de la gare de 3200 à 5 500 mètres carrés[19].

En 2010, dans le cadre de l'année France-Russie, et à l'occasion de l'arrivée du Moscou express Paris-Moscou, elle est jumelée avec la gare de Biélorussie à Moscou[20]. Le Buffet de la gare de l'Est, nouvellement installé dans l'ancienne consigne de style Art-déco est exploité par le groupe Flo et propose, notamment, des spécialités alsaciennes.

Autres dates principales[modifier | modifier le code]

  • Le 02/06/1957, création du Trans-Europ-Express (TEE) L'Arbalète entre Paris-Est et Zurich via Troyes, Mulhouse et Bâle, assuré avec du matériel RGP1 TEE (X 2770 + RGP1 X 2700) de la SNCF. La rame était composée d'une RG1 TEE rouge Paris-Bâle à laquelle était rattachée en queue une RGP1 verte limitée au parcours Paris-Mulhouse.
  • En 1962, électrification 25 Kv 50 Hz de la section Paris Gare de L'Est - Château-Thierry de la ligne Paris - Strasbourg.
  • Le 02/08/1964, le TEE L'Arbalète voit son matériel RGP1 TEE (X 2770 + RGP1 X 2700) de la SNCF remplacé par une rame diesel hollando-suisse (CFF/NS).
  • Le 23/09/1969, le TEE L'Arbalète voit son matériel hollando-suisse (CFF/NS) remplacé par une rame tractée composée de voiture ex-Mistral 69 avec une locomotive CC 72000 de la SNCF de Paris-Est à Bâle.
  • Le 23/05/1971, création du TEE Kléber entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le 26/09/1971, création du TEE Stanislas entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le 26/05/1979, dernier jour de circulation du TEE L'Arbalète entre Paris-Est et Zurich via via Mulhouse et Bale.
  • Le 25/09/1982, dernier jour de circulation du TEE Stanislas entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le 27/05/1989, dernier jour de circulation du TEE Kléber entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le 14/12/2008, le train Paris - Berlin part de la gare de l'Est au lieu de la gare du Nord.
  • Le 11/12/2011, les TGV Lyria à destination de Bâle et de Zurich partent de la gare de Lyon suite à l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.

Projets[modifier | modifier le code]

En prospective, il est prévu de réaliser une navette CDG Express qui relierait les actuels quais 1 et 2 à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV en une vingtaine de minutes[21].

À cette occasion, il est envisagé de relier la gare de l'Est à la gare de Paris-Nord via la gare de Magenta pour former un vaste pôle multimodal. Cette liaison serait développée, à la fois sous forme d'un cheminement en surface et d'un tunnel piétonnier[22].

Ce tunnel serait un prolongement du passage souterrain existant vers la station de métro Château-Landon, dont les accès sont situés en queue des quais. Prolongé sous la rue La Fayette, il permettrait de rejoindre la gare Magenta. Ce couloir de correspondance était prévu dans l'avant-projet de la ligne E du RER, mais les études de définition avec la ville de Paris n'ont pas pu aboutir[23]. Il ne manque que 50 à 80 mètres à percer entre le quai 1 de la gare de l'Est et la sortie rue de l'Aqueduc de la gare Magenta mais il faudra croiser un égout et l'aqueduc de ceinture du canal de l'Ourcq. Cette difficulté technique explique pourquoi l'ouvrage n'a pas été réalisé pour le moment[24]. Dans ce cadre, le conseil de Paris souhaite en outre créer une nouvelle entrée de la gare au croisement de la rue d’Alsace et de la rue La Fayette[25].

Le projet de cheminement piétonnier en surface est plus avancé. Nommé le balcon vert, il s'inscrira entre les quais de la gare de l'Est, la rue d’Alsace et la rue La Fayette[26]. Il consiste en un immeuble de bureaux à un étage, situé entre le quai no 1 et le mur de soutènement de la rue d'Alsace[27], dont la toiture, arrivant au niveau de la chaussée, pourra être aménagée en un jardin de 3 000 m2. Un escalier mécanique et un ascenseur permettront d'accéder au jardin depuis l'enceinte de la gare, le projet initial de rampe inclinée ayant été abandonné. La réalisation du bâtiment a été confiée à la société Spie Batignolles et la livraison du bâtiment était prévue pour 2014[28]. La ville rachèterait alors la dalle de toiture pour 4 millions d'euros et y aménagerait le jardin suspendu[29]. En 2012, le projet a été suspendu sine die, les promoteurs du projet craignant de ne pas parvenir à commercialiser les bureaux[30].

Desserte[modifier | modifier le code]

Grandes lignes[modifier | modifier le code]

ICE 3 et TGV POS en gare.

Le trafic des grandes lignes est réparti sur deux zones, séparées par celle affectée aux lignes de banlieue[31] :

  • la zone jaune, située en face de la halle voyageurs Alsace, correspond aux voies 2 à 12. Elle dessert principalement les trains en direction de l'Alsace et vers les pays étrangers ;
  • la zone bleue, située en face de la halle Saint-Martin, créée lors de l'extension de 1930, correspond aux voies 23 à 30. Elle est essentiellement destinée aux trains vers la Champagne-Ardenne et la Lorraine.

Les relations au départ ou à destination de la gare assurées par la SNCF et certaines autres compagnies comprennent :

Les relations assurées par la Deutsche Bahn comprennent :

Banlieue[modifier | modifier le code]

Les relations de Paris à Chelles - Gournay et de Paris à Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, qui avaient leur terminus à la gare de l'Est, ont été transformées en juillet 1999 pour constituer la ligne E du RER. La relation de Paris à Tournan y a également été intégrée en 2003. Les trains desservent désormais la gare souterraine de Magenta, située à faible distance de la gare de l'Est, et ont pour terminus parisien la gare Haussmann - Saint-Lazare ; les missions ferroviaires complémentaires de la grande banlieue Est sont assurées par la ligne P du Transilien :

En cas de grève, de travaux ou de problème d'exploitation, le trafic peut être interrompu entre Haussmann - Saint-Lazare et Magenta, et les trains de la ligne E en provenance de Chelles - Gournay, Villiers-sur-Marne et Tournan ont alors pour terminus la gare de l'Est.

Enfin, si le projet CDG Express se réalise, la gare de l'Est sera l'origine de cette liaison ferroviaire privée à haut niveau de service vers l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV).

Tableaux de synthèse[modifier | modifier le code]

Ce premier tableau montre l'affectation des voies de la gare, selon les trains.

Voies Trains
2 à 12 (zone jaune) Moscou express, VSOE, CNL, ICE, TGV, Intercités
13 à 22 TransilienLigne P du Transilien
23 à 30 (zone bleue) TGV, Intercités, TER Vallée de la Marne

Ce second tableau est la présentation exhaustive des dessertes les plus fines, pour les circulations régulières au Service Annuel 2014 (mise à jour effectuée le 16 août 2014).

Origine Arrêt précédent Train Arrêt suivant Destination
Terminus Terminus ICE Forbach Francfort (Main) Hbf
Terminus Terminus TGV Strasbourg-Ville Colmar
ou Stuttgart Hbf
ou Munich Hbf
Terminus Terminus TGV Forbach Francfort (Main) Hbf
Terminus Terminus TGV Champagne-Ardenne-TGV Bar-le-Duc
ou Nancy-Ville
ou Luxembourg
Terminus Terminus TGV Nancy-Ville Saint-Dié-des-Vosges
ou Remiremont
ou Strasbourg-Ville
Terminus Terminus TGV Meuse-TGV Metz-Ville
Terminus Terminus TGV Reims Reims
ou Charleville-Mézières
ou Sedan
Terminus Terminus RŽD Strasbourg-Ville Moscou-Biélorussie
Calais-Ville
ou Terminus
Calais-Ville
ou Terminus
VSOE Terminus
ou Innsbruck Hbf
Terminus
ou Venise-Santa-Lucia
Terminus Terminus DB CNL Göttingen Hambourg-Altona
ou Berlin-Spandau
Terminus Terminus DB CNL Stuttgart Hbf Munich Hbf
Terminus Terminus Intercités Nogent-sur-Seine Culmont - Chalindrey
ou Dijon-Ville
ou Vesoul
ou Belfort
Terminus Terminus Intercités Longueville (Seine-et-Marne) Troyes
Terminus Terminus TER Vallée de la Marne Château-Thierry Châlons-en-Champagne
ou Saint-Dizier
ou Bar-le-Duc
Terminus Terminus Transilien Ligne P du Transilien Meaux Château-Thierry
ou La Ferté-Milon
Terminus Terminus Transilien Ligne P du Transilien Chelles - Gournay Meaux
Terminus Terminus Transilien Ligne P du Transilien Verneuil-l'Étang Provins
Terminus Terminus Transilien Ligne P du Transilien Tournan Coulommiers

Intermodalité[modifier | modifier le code]

La gare de l'Est constitue un pôle d'échanges, avec :

Par ailleurs, à pied par la voie publique, il est possible d'atteindre rapidement :

La gare dans la culture[modifier | modifier le code]

Dans la peinture[modifier | modifier le code]

Au cinéma[modifier | modifier le code]

De par son accès de plain-pied depuis la rue d'Alsace et son plus faible trafic, cette gare a souvent remplacé ses sœurs parisiennes dans les prises de vue, parfois pour quelques plans avec raccord ou en totalité.

Modélisme ferroviaire[modifier | modifier le code]

La gare de l'Est accueille dans son sous-sol le siège de l'association française des amis des chemins de fer (AFAC), fondée en 1929. Celle-ci a aménagé plusieurs réseaux de modélisme ferroviaire à diverses échelles : HO (1/87e), O (1/43,5e) et I (1/32e), ainsi qu'une bibliothèque sur la thématique du chemin de fer[39],[40]. L'accès aux locaux se réalise par la rampe d'accès à la cour souterraine, à l'ouest du bâtiment-voyageurs[41]. L'accès au public est autorisé le samedi de 15 h à 16 h 30.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b La saturation du réseau ferré francilien, Syndicat des transports d'Île-de-France.
  2. magazine Des racines et des ailes (séquence Paris au temps des gares), du 9 novembre 2011, sur la chaîne France 3
  3. Dossier de presse : « TGV ET TER FÊTENT LES 1 AN DE LA LIGNE EST EUROPÉENNE », page 11
  4. Document vidéo : « Strasbourg to Paris – Driver's eye view », parcours en cabine de conduite de la rame TGV Réseau 511 assurant le train 2424 ; publié par Video 125 en 2011 (consulté le 29 juin 2014)
  5. Enjeux et problématiques communs aux deux sites des gares du Nord et de l’Est, p. 12, Karen Bowie in Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l'Est et la transformation de Paris au XIXe siècle 1999
  6. a et b Banlieues p. 96 Xavier Malverti 1996
  7. La Gare de l'Est, p. 73, Karen Bowie in Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l'Est et la transformation de Paris au XIXe siècle 1999
  8. BnF Gallica : Compagnie des chemins de fer de l'Est - La gare de l'Est - 1931
  9. La gare du chemin de fer de Paris à Strasbourg
  10. Émile et Isaac Pereire: l'esprit d'entreprise au XIXe siècle p. 83 Guy Fargette 2001
  11. « Notice no PA00086491 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  12. Paris et ses chemins de fer, Action artistique de la ville de Paris, 2003,‎ 2003, 286 p. (ISBN 2-913246-46-X et 9782913246461), p. 185
  13. Aude Henry-Gobet, Le 10e arrondissement: itinéraires d'histoire et d'architecture, Action artistique de la ville de Paris,‎ 2000, 142 p. (ISBN 2-913246-10-9 et 9782913246102), p. 41
  14. Compagnie des chemins de fer de l'Est. La Gare… - sur Gallica - (p. 40)
  15. « 10e insolite : Connaissez-vous l’histoire du bunker caché sous la Gare de l’Est ? », sur www.evous.fr (consulté le 9 janvier 2011).
  16. « Bunker de la gare de l'Est à Paris : histoire et photographies », sur www.boreally.org (consulté le 27 mai 2014).
  17. « Notice no PA00086491 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  18. « pluie d'Awards pour les gares », sur www.sncf.com (consulté le 9 janvier 2011).
  19. L'Express.fr - La gare de l'Est prépare sa mue
  20. « Année croisée Russie-France: Jumelage de gares des deux pays (RZD) », sur www.france-russie2010.fr (consulté le 6 novembre 2010).
  21. « www.transports.equipement.gouv.fr ».
  22. [PDF]Commission Extra Municipale des Déplacements du 10e arrondissement de Paris - Compte rendu de la réunion du 4 octobre 2004 - Point 2 : Gare de l'Est, Réponses, p. 2, consulté le 5 août 2010.
  23. Bilan LOTI du RER E (EOLE) p. 18, mars 2006
  24. archive wikiwix de « http://www.debatpublic-cdgexpress.org/docs/pdf/reunions/cr_Paris_26_11_03.pdf »
  25. « Un lien piétonnier entre la gare du Nord et la gare de l’Est », sur www.conseildeparis.lesverts.fr (consulté le 9 janvier 2011).
  26. « Mairie du 10° », sur www.mairie10.paris.fr (consulté le 10 janvier 2011).
  27. « www.sla-architecture.com » (consulté le 10 janvier 2011).
  28. « Conseil de quartier Chateau d’Eau Lancry - CR de la réunion de la Commission Urbanisme du 14/10/2008 en mairie du Xème », sur www.conseilsdequartiersparis10.org (consulté le 10 janvier 2011).
  29. « Balcon vert : un nouveau jardin ou un immeuble de bureau ? », sur paris10e.lesverts.fr (consulté le 9 janvier 2011).
  30. C'était pourtant un bon projet, article du 10 février 2012 sur actionbarbes.blogspirit.com, blog de l'association Action Barbès, consulté le 26 décembre 2012.
  31. http://www.estrepublicain.fr/perm/archives/2007/tgvest/art_461908.php
  32. (en) « Russian Railways – France – Train Moscow – Berlin – Paris »,‎ mise à jour du 24 avril 2014 (consulté le 11 juin 2014)
  33. Pour en savoir plus : « AVANT LE DÉPART – Comment traversons-nous la Manche ? », sur le site vsoe.fr (consulté le 3 juin 2014).
  34. « Tous les voyages », sur le site vsoe.fr (consulté le 3 juin 2014)
  35. Venice Simplon-Orient-Express est une compagnie privée ; Orient-Express est une marque déposée de la SNCF.
  36. CityNightLine : filiale de la Deutsche Bahn (DB), gérant un réseau de trains de nuit internationaux de grand confort.
  37. [PDF]« Tableau du réseau 2014 », sur le site citynightline.fr (consulté le 11 juin 2014)
  38. [PDF]Actions, no 31, magazine professionnel cinéma et tv, automne 2008, p. 3, consulté le 9 juillet 2011.
  39. Libération - La gare où le temps s'est arrêté. Des fous du petit train ont rendez-vous le samedi, gare de l'Est., article du 2 août 1999
  40. Fous de trains - Photos des réseaux
  41. Association française des amis des chemins de fer (AFAC) - Présentation

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • La France des gares, collection Guides Gallimard, 2001
  • Patrick Cognasson, « Gare de l'Est : porte ouverte sur l'Europe », 1994, La Vie du Rail

Liens externes[modifier | modifier le code]