Gare de Lorraine TGV

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Lorraine TGV
Localisation
Pays	France
Communer	Louvigny
Adresse	Route départementale 910 57420 Louvigny
Gestion et exploitation
Propriétaire	RFF/SNCF
Exploitant	SNCF
Services	TGV Est,
Caractéristiques
Voies	4 (dont 2 sans quai)
Transit annuel	300 000
Altitude	214 m
Historique
Ouverture	10 juin 2007
Architecte	Jean-Marie Duthilleul
Correspondances
TER Lorraine	navette bus Aéroport-Nancy/Metz
CFL	bus Luxembourg-Howald

48° 56′ 51″ N 6° 10′ 11″ E / 48.9475, 6.169722

La gare de Lorraine TGV est une gare nouvelle, ouverte en 2007 sur la LGV Est européenne, au sud de Metz et au nord de Nancy.

La gare est située en rase campagne sur la commune de Louvigny, à 7 km de l'aéroport régional de Lorraine. Elle devrait, d'ici 2013, être reportée de 10 km en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, pour créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy-Metz-Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de Lorraine TGV.

Sommaire 1 Gare de Louvigny 1.1 Fonction 1.2 Desserte ferroviaire 1.3 Accessibilité 1.4 Architecture 1.5 Histoire 2 Débats sur la localisation de la gare 2.1 Rôle des gares TGV 2.2 Desserte locale 2.3 Accessibilité routière 2.4 Accessibilité ferroviaire 2.5 Site 2.6 Enjeux locaux 2.7 Conclusion 3 Projet de Vandières 4 Articles connexes 5 Notes et Références 6 Liens externes

[modifier] Gare de Louvigny

[modifier] Fonction

La gare de Lorraine TGV n'est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale. Des ICE Francfort-Paris s'y arrêtent cependant, permettant une liaison directe avec la gare de l'Est.

Elle est donc surtout destinée aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares de la banlieue parisienne. Il a en effet été estimé lors de la déclaration d'utilité publique (DUP) que le potentiel commercial était insuffisant pour des TGV vers la province au départ des gares de Metz ou Nancy. De par sa vocation purement interrégionale et sa localisation en pleine campagne, sans connexion au réseau classique, la gare qui lui ressemble le plus est la gare de TGV Haute-Picardie^[1].

La gare est située en amont de la bifurcation de Baudrecourt, permettant d'assurer des correspondances entre les TGV en direction de Francfort (branche Nord) et ceux vers Strasbourg (branche Sud).

La gare propose le service TGV Air, pour un préacheminement vers l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Son code AITA est XZI.

[modifier] Desserte ferroviaire

La gare est desservie par 18 TGV quotidiens dans chaque sens, et 2 ICE internationaux vers Sarrebruck et Francfort. Les gares d'Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et de Lille-Europe sont desservies 3 fois par jour ; Marne-la-Vallée - Chessy et Massy-TGV sont desservis 6 fois par jour, tandis que Bordeaux est desservi par 3 allers-retours, Nantes par 2 et Rennes et Le Havre par 1.

Il faut 1 h 10 pour gagner Roissy ou Marne-la-Vallée - Chessy, 1 h 15 pour la gare de Paris-Est, 1 h 45 pour Massy-TGV, 2 h 05 pour Lille, 3 h 55 pour Nantes et Rennes, 4 h 40 pour Le Havre et 5 h 10 pour Bordeaux.

Après la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, la gare sera aussi utilisée pour les trains vers Strasbourg et l'Allemagne. Il n'est pas prévu, pour des raisons de remplissage et de configuration de l'interconnexion entre la LGV et la ligne Metz - Nancy, de mettre en place des TGV directs de Metz ou Nancy vers l'est^[2].

[modifier] Accessibilité

La gare est provisoirement située à Louvigny en 2007, date de l'arrivée du TGV. Elle dispose de près de 800 places de parking payant (au tarif de 2,2 € par heure de stationnement, 10 € pour la journée ou 49 € pour la semaine en 2007^[3]), sans compter les emplacements réservés pour les bus et les taxis ainsi que d'un nombre très insuffisant^{[réf. nécessaire]} de places pour la dépose minute compte tenu du fait que les voyageurs doivent être acheminés par la route. Sa situation actuelle à 27 km de Metz et 37 km de Nancy, éloignée du réseau ferré classique, fait qu'elle est uniquement desservie par route. Par ailleurs, l'indication de l'itinéraire à partir de Metz est très parcellaire ; il est conseillé de suivre l'itinéraire menant à l'aéroport régional.

Elle est proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine et dotée, en commun avec l'aéroport, d'un système de navettes par bus qui rejoignent Nancy-Ville en 35 mn, et Metz-Ville en 30 mn. Ces navettes, avec 17 rotations de 5 h 30 à 22 h, sont en correspondance avec la plupart des TGV, avec un délai d'attente variable. L'exécution de ces missions, assurées par des petits bus de 35 places, a été concédée par le conseil régional aux Rapides de Lorraine pour la ligne vers Nancy et aux transports Schidler pour la ligne vers Metz^[3]. Le déficit d'exploitation de ces navettes s'est élevé à 500 000 euros en 2007 pour la région^[4].

Les CFL (chemins de fer luxembourgeois), proposent cinq allers-retours quotidiens par bus vers la ville de Luxembourg sous le nom de « Gare Lorraine TGV-Express »^[5]. Cette liaison dessert la gare routière de Luxembourg et le parc relais Sud/Howald, le trajet durant moins d'une heure et demie^[6].

[modifier] Architecture

À 27 km de Metz et à 37 km de Nancy, sur la commune de Louvigny, cette gare mesure environ 50 m de long pour 15 m de large. Elle comporte de larges baies vitrées. Huit lustres de la cristallerie de Saint-Louis-lès-Bitche ont été installés dans le hall^[7].

[modifier] Histoire

L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

La gare a été construite de janvier à décembre 2006 par la société de BTP CARI^[8].

Le 15 mars 2007 , l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg. Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de Louvigny^[9],[10].

Le premier train commercial qui s'est arrêté en gare a été un InterCityExpress (ICE) de la ligne Paris-Sarrebrück, le 10 juin 2007 à 7 h 57^[7].

L’inauguration publique a eu lieu le 15 juin 2007, avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Faudel et Chimène Badi^[11].

Lors de la première année de mise en service de la LGV 300 000 voyageurs^[12] ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares parisiennes de Marne-la-Vallée et de Roissy^[13].

Cette fréquentation ne représente que la moitié des 600 000 voyageurs attendus^[14] (la SNCF a espéré jusqu'à 900 000 voyageurs^[1]). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre ville ont été plus nombreux que prévu^[15]. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun^[12].

[modifier] Débats sur la localisation de la gare

Les rivalités entre Nancy et Metz on conduit à un tracé de la LGV entre ces deux villes, de manière à optimiser la liaison vers Paris depuis leurs gares centrales^[1]. Le projet initial de la SNCF prévoyait pour les relations provinces-provinces un arrêt à Cheminot-Louvigny, avec la création d'une gare nouvelle excentrée comme il avait été d'usage sur les autres lignes à grande vitesse. Les responsables locaux se sont dans un premier temps désintéressés de cette gare, ne percevant pas le potentiel des TGV intersecteurs car la LGV d'interconnexion n'était pas encore en service en Île-de-France^[1]. Sous la pression de certains élus, une étude comparative est cependant engagée en 1992 avec deux nouveaux sites pour l'implantation de la gare^[16].

L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant, souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser^[17]. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny^[18], et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion de Louvigny en gare fret^[19].

Le dossier d’enquête publique avait ainsi présenté trois propositions : une implantation sur le site de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Le site de l'aéroport a été rapidement écarté en raison de son coût^[2], l'orientation de la piste imposant un passage en tunnel avec un surcoût de 120 M€^[20].

Le choix entre les deux autres emplacements a fait l'objet d'un conflit entre le conseil régional de Lorraine d'une part et le conseil général de la Moselle d'autre part. La région était favorable à la construction d'une gare à Vandières, sur la ligne classique Metz-Nancy ce qui permettrait un accès aussi bien routier et autoroutier via l'A31, que par transport express régional. Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au-dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe et très cher^[2].

Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle: la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne ligne Lérouville - Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandière. Cette solution, qui aurait permis des correspondances quai à quai entre TER et TGV a été refusée car elle impliquait un trajet de 13km sur ligne classique, ce qui aurait augmenté le temps de parcours de 10 à 15 minutes^[1].

La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996 retient le site de Cheminot-Louvigny. Le 29 janvier 1999, le protocole d'accord de financement de la première phase de la LGV Est stipule qu'une convention additionnelle devra être établie si l'emplacement de la gare est changée par rapport à celui de la DUP ^[21]. Cette même années, le ministre Jean-Claude Gayssot demande à RFF de réétudier la possibilité d'une gare d'interconnexion à Vandières. Cette étude démontre la faisabilité technique de la gare de Vandières, en ramenant les quais LGV au-dessus de la voie classique^[2].

Le 7 novembre 2000, le protocole additionnel, signé par la région les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'État et RFF, affirme : « Compte tenu des avantages que présente l’interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d’interconnexion sera réalisée à Vandières. S’agissant du financement, l’État et RFF se sont engagés à apporter 100 MF »^[22]. Il prévoit la poursuite de la construction de Louvigny, conformément à la DUP et la mise en route de travaux conservatoires sur le site de Vandières pour réaliser plus tard la gare dans les meilleurs conditions^[21]. Ces aménagements permettront de construire la gare sans perturber le trafic TGV ^[23].

En avril 2001, RFF et la SNCF ont réalisé une enquête sur l'implantation de la gare de Vandières, ces travaux n'ont pas abouti au dossier d'enquête publique qui aurait été nécessaire pour poursuivre la procédure conduisant à la déclaration d'utilité publique^[21].

Le CIADT de décembre 2003 décide du lancement de l'enquête publique et confie au préfet de région de la Lorraine une mission visant à boucler le financement pendant l'été 2004. L'enquête ne sera finalement pas lancée^[21].

Le 23 mars 2005 une réunion entre l'Etat et les collectivités locales permet d'arriver à un accord sur les modalités de réalisation de la gare. La maîtrise d'ouvrage est confiée au Conseil Régional de Lorraine et à RFF^[21].

En 2006 la Région confie à la société PARVIS une première étude sur la gare de Vandières, pour étudier les besoins des usagers, proposer divers scénarios d'implantation et actualiser l'estimation des coûts ^[24].

En mars avril 2007 un enquête publique a été menée pour recueillir l'avis des acteurs locaux sur l'aménagement de la gare^[25].

L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de cette nouvelle gare débute le 17 décembre 2008, le conseil régional s'engageant à financer 89 M€ . Si les démarches administratives ne posent pas de problème, la DUP devrait être obtenue en 2010, permettant une mise en service en 2013^[19]. Le dossier a été déposé en janvier 2009 à la préfecture de Meurthe-et-Moselle ; l'arrêté d'ouverture de l'enquête d'utilité publique est en attente de signature par le préfet^[26]. Celle-ci devrait débuter en septembre 2009^[27].

Cette gare devrait voir le jour en 2013 ; la gare de Louvigny serait alors transformée en gare de fret à grande vitesse^[28].

Plus d'une centaine de conseils municipaux ont déclaré soutenir le déménagement de la gare à Vandières^[26]. Il est également souhaité par le Luxembourg^[29], qui aurait ainsi un accès plus rapide à la LGV^[30]. En 2007, la SNCF a également indiqué qu'elle préférait la gare à Vandières^[31].

[modifier] Rôle des gares TGV

Comme Louvigny, de nombreuse gares nouvelles TGV sont des gares de passage situées à l'écart des agglomérations et sans liaison avec le réseau ferroviaire classique. Cet état de fait est dû à la conjonction de deux caractéristiques dans la conception du réseau ferré français. La première, assez ancienne puisqu'elle remonte à l'« étoile de Legrand », entraîne un réseau centré sur la capitale et privilégiant les relations radiales province-Paris. La seconde est l'assimilation de la grande vitesse à un « avion sur rail »^[32], poussant à optimiser les liaisons point à point entre les extrémités de la ligne et à minorer l'importance des dessertes intermédiaires^[33].

Dans cette logique, la gare nouvelle peut être comparée à une aérogare, essentiellement destinée à une clientèle locale qui prendra sa voiture pour embarquer dans un train à destination de la gare de centre ville située à l'extrémité de la ligne. Ces gares étant destinées à un nombre restreint de voyageurs^[33], il convient avant tout de ne pas pénaliser les temps de trajets sur la ligne et de favoriser l'accessibilité routière.

[modifier] Desserte locale

Alors que Louvigny est un bourg rural de 700 habitants, entouré de petits villages, la commune de Vandières est située au nord du Pays du Val de Lorraine^[34]. Ce territoire, ancienne région industrielle structurée par le trafic fluvial, est caractérisé par une succession de villes le long de la Moselle et une réduction rapide de la densité lorsqu'on s'écarte cette rivière. La commune de Vandières, bourgade de 1 000 habitants, est limitrophe de la commune de Pagny-sur-Moselle (4 000 habitants) au nord et de l'agglomération de Pont-à-Mousson (25 000 habitants) au sud^[35]. Cette situation permet à la gare de Vandières d'assurer une desserte locale d'environ 30 000 personnes, ce qui est équivalent à la gare de Saint-Dié-des-Vosges ou à celle de Lunéville par exemple. On trouve a proximité des établissements industriels importants, avec La Poste, Saint-Gobain ou Carbone Lorraine par exemple^[36].

Cette zone n'est actuellement pas desservie par le TGV^[37]. Avec un changement en gare de Nancy, le meilleur temps de parcours entre Pont-à-Mousson et Paris-Est, qui est actuellement de 1 h 55, pourrait être réduit à 1 h 10 depuis la gare TGV de Vandières^[38].

Située au sein d'un espace déjà urbanisé entre Nancy et Metz, la gare sera un point d'entrée stratégique pour l'aménagement de l'espace central et le développement d'une Métropole Lorraine^[39].

[modifier] Accessibilité routière

Il faut aujourd'hui 20 mn^[40] depuis Metz (29 km) et 28 mn depuis Nancy (30 km) pour atteindre la gare TGV de Louvigny. La gare de Vandières serait, quant à elle, accessible en 28 mn depuis Metz (35 km) et en 35 mn depuis Nancy (38 km). La situation péri-urbaine de Vandières pose en effet des problèmes d'accessibilité routière, obligeant à emprunter la D952 à travers l'agglomération de Pont-à-Mousson.

Théoriquement, Vandières est situé à peu près à la même distance (5 km) que Louvigny de l'autoroute A31. Mais la création d'un accès direct nécessiterait un investissement lourd, avec la construction d'un échangeur, d'importants travaux de terrassements pour franchir le relief et un pont sur la Moselle. Une solution intermédiaire reviendrait à utiliser l'ex-N57 (devenue D657^[41]), en rive droite de la Moselle, en prévoyant éventuellement un contournement de la ZAC du Breuil. Elle nécessiterait également la construction d'un ouvrage d'art pour traverser la rivière avant Champey-sur-Moselle.

Louvigny est directement accessible depuis l'autoroute A31 par la D910 qui permet par ailleurs de rejoindre l'est-mosellan. Elle est aussi accessible depuis le Technopôle Metz 2000 par la D955 qui est en voie rapide sur une partie du tracé.

Avec 7 km contre 23 km^[40] depuis Vandières, Louvigny est également plus proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. La pertinence de l’intermodalité TGV-avion reste cependant à démontrer^[42]: on peut notamment observer les faibles résultats de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV ^[43]. Des navettes routières pourront continuer d'assurer l'acheminement vers l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine depuis Vandières, permettant une liaison TER avec le reste de la région.

Louvigny serait par ailleurs sur le tracé est de l'autoroute française A32^[44].

[modifier] Accessibilité ferroviaire

Vandières est situé sur la ligne Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg (Métrolor), l'épine dorsale du TER Lorraine avec des trains cadencés au quart d’heure en période de pointe. Se pose cependant le problème de saturation de la ligne, non pas à cause du trafic (avec 6 000 voyageurs quotidiens entre Metz et Nancy^[45], on reste bien en deçà du trafic francilien par exemple) mais du fait de l'hétérogénéité des convois qui empruntent la ligne. Une augmentation de la fréquentation nécessiterait, par exemple, le déroutement des trains de fret par d'autres lignes.

Lors de l'étude des sites, la SNCF avait estimé que 27 % des voyageurs utiliseraient la correspondance TER-TGV^[20].

Vandières est située à quelques kilomètres au sud d'une interconnexion avec les lignes TER de l'ouest lorrain Lérouville - Metz et Longuyon - Pagny-sur-Moselle, desservant par exemple les gares de Bar-le-Duc, Verdun, Longuyon, Conflans-Jarny… Plus au sud, une dizaine de kilomètre en amont de Nancy, on rencontre également la bifurcation de Frouard vers les villes du sud-ouest lorrain : Commercy, Neufchateau, Toul.

La mise en service de la gare de Vandières remettrait par ailleurs en cause la fréquence des dessertes des gares de Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson^[46]. Le maintien d'une desserte de qualité dans ces deux gares est une préoccupation qui a été notée lors des enquêtes d'utilité publique^[47].

Louvigny n'est aujourd'hui accessible que par la ligne LGV Est. On peut noter que le choix initial de Cheminot - Louvigny avait été motivé par un projet de doublement de la ligne Nancy - Metz, qui a été abandonné depuis^[48]. La ligne Metz - Château-Salins passait à proximité de Louvigny^[49]; elle a été déclassée en 1992^[50]. Pendant la guerre franco-allemande de 1870, les troupes germaniques ont également construit un raccord militaire entre la ligne Frouard - Novéant et la ligne Rémilly - Sarrebruck ; contournant Metz, il reliait Rémilly à Pont-à-Mousson en passant à proximité du site de la gare TGV^[51]. Plusieurs constructions de lignes nouvelles, qui restent pour le moment de simples hypothèses, sont évoquées par des personnalités politiques ou par des associations : un RER en site propre entre Metz et Nancy^[52] ou la branche nord de la LGV Rhin-Rhône (Luxembourg - Metz - Nancy - Dijon)^[53], par exemple.

[modifier] Site

La gare de Louvigny, située sur un site ne posant pas de problèmes particuliers, a coûté 30 millions d'euros^[54].

Vandières est située dans la vallée de la Moselle et il a été décidé de franchir les obstacles (RN57, rivière, canal, ligne Frouard - Novéant et route D952) à l'aide d'un ouvrage d'art, le viaduc de la Moselle. La ligne classique est située en fond de vallée. La gare possédera deux niveaux : au niveau du sol seront situés les quais pour les TER Lorraine et le niveau supérieur possèdera des quais TGV sur le début du viaduc de la Moselle. Il y a 13 mètres de dénivelé entre les voies TER et les voies TGV^[55]. On trouve une configuration similaire dans la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV. Son coût est donc estimé entre 100^[56] et 108 millions d'euros^[57] (ce montant est plus important que celui de l'étude de RFF de 1999, qui estime à 52 M€ le surcoût par rapport à Louvigny^[58]). Sur cette somme, 20 millions d'euros ont déjà été investis en « mesures conservatoires », lors des travaux de la LGV^[59] ; par exemple, le terre-plein a déjà été réalisé pour accueillir les quais. Les études de 2006 du Conseil régional ont planifié un investissement de 88 M€, pour une rentabilité interne qui devrait dépasser 4 %^[60].

Situé à quelques centaines de mètres de l'agglomération de Vandières, entre la D952 et le canal à grand gabarit, le site offre un espace suffisant pour permettre la construction d'un parking de 600 à 1 200 places^[61].

[modifier] Enjeux locaux

Vandières tout comme Louvigny sont deux communes situées à environ 15 km de la limite de l'agglomération messine (Ancy-sur-Moselle ou Marly) et à 20 km de l'agglomération nancéienne (Custines). Par contre, Louvigny est en Moselle alors que Vandières est en Meurthe-et-Moselle ; il s'agit bien là plus d'une querelle de clochers que d'un véritable enjeu, les deux communes étant situées sur la frontière départementale.

Pour le président du conseil général de Moselle (Philippe Leroy, élu du canton de Vic-sur-Seille, près de Louvigny), principal partisan de la gare actuelle, cette solution a été l'assurance d'un développement de l'offre TGV vers l'Allemagne^[62]. Pour les Mosellans, la crainte était en fait que le choix de Vandières provoque le recul du terminus de la première phase de construction de la ligne depuis Baudrecourt jusqu'à la gare d'interconnexion. Les trains vers Strasbourg auraient alors continué sur ligne classique depuis Nancy et les trains vers Sarrebruck par Metz. Le risque était que la desserte de l'Allemagne par Strasbourg s'avère plus rapide et que Metz se retrouve ainsi beaucoup moins desservie que Strasbourg et Nancy^[63].

Si le maire de Metz, Jean-Marie Rausch, était un opposant déclaré à la gare de Vandières^[64], le maire de Nancy, André Rossinot, est lui aussi réservé. Le succès de l'interconnexion TER-TGV pourraient en effet réduire le nombre de rames TGV qui desservent directement les deux gares urbaines^[65]. Il avait d'ailleurs été proposé de faire de Vandière l'unique point d'arrêt du TGV en Lorraine, les usagers utilisant le TER pour prendre leur correspondance depuis leur ville d'origine. Cette solution, qui aurait permis d'augmenter fortement le nombre d'arrêts du TGV et d'éviter la construction des raccordements de Vandières, était défendue notamment par des militants écologistes. Elle a été rejetée principalement pour des raisons d'image, car il était politiquement impensable que des métropoles comme Metz ou Nancy ne soient pas des "villes TGV", c'est à dire desservies par leur gare de centre ville^[1].

Pour Nancy, la gare de Lorraine TGV prendra une importance supplémentaire après la mise en service du second tronçon de la LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. En effet, la LGV présente un profil en « arrête de poisson », ce qui signifie qu'il n'y aura pas d'interconnexion entre la ligne Nancy - Metz et la LGV dans le sens Paris - Strasbourg. Si, pour les trains venant de Metz, il est prévu de réaliser une interconnexion à Baudrecourt (à 30 km), celle pour les trains venant de Nancy sera reportée à Réding (à 83 km)^[66]. Les trains Nancy - Strasbourg ne rouleront donc que 53 km sur voie nouvelle. Par ailleurs, alors qu'au moins quatre allers-retours quotidiens Luxembourg - Thionville - Metz - Strasbourg sont prévus^[67], la faible densité de population en amont de Nancy fait douter de la rentabilité de liaisons directes Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg ou Epinal - Nancy - Strasbourg, par exemple.

[modifier] Conclusion

Avec le choix de Louvigny, l'avantage a été donné de façon décisive à l'accès direct en automobile depuis Metz ou Nancy. À l'heure actuelle, il est en effet plus rapide, pour un trajet entre Metz/Nancy et la province, de changer de train à Paris que d'utiliser la gare de Lorraine TGV (navette routière jusqu'à la gare, nombreux arrêts dans les gares nouvelles, contournement très long de Paris).

Lorsque la gare sera située à Vandières, l'avantage sera donné à la desserte ferroviaire depuis toute la région (jusqu'à Épinal, Thionville, ou Luxembourg).

[modifier] Projet de Vandières

La maîtrise d'ouvrage est assurée par le Conseil régional pour le bâtiment voyageurs et les abords et par RFF pour l'infrastructure ferroviaire^[36].

Un concours d'architecte sera organisé pour le bâtiment de la gare^[68]. L'aspect paysager sera pris en compte avec notamment la création d'une haie ente les quais et le chemin de halage du canal^[69]. Une attention particulière sera portée à l'accessibilité aux personnes handicapées et à l'approche HQUE^[70].

Le site de la gare occupera une surface d'environ 3 hectares, sachant qu'il est aussi prévu de réserver 2,5 ha pour des extensions futures^[71]. La construction de la gare nécessitera l'expropriation de 3,5 hectares, appartenant principalement à une entreprise^[69].

Des études ont montré que les nuisances sonores causées par le trafic routier et ferroviaire induits par la gare seront limitées^[72].

Le projet s'appuie sur les prévision suivantes :

• origine des voyageurs TGV^[70]: Nancy 41 %, Metz 25 %, Thionville 5 %, Forbach 4 %, Vosges 4 %, Autres 21 % ;
• destination^[70]: Nord 34 %, Sud-Ouest 31 %, Ouest 29 %, Est 6 % ;
• préacheminement^[70]: TER 32 %, parking voiture 20 %, dépose minute 20 %, bus 10 %, taxi 8 %.

Un rond-point sera créé sur la RD952 reliant Pont-à-Mousson et Pagny-sur-Moselle. Il donnera accès à 600 places^[70] de parkings situés de part et d'autre de la LGV, entre la route et la voie TER. Plus près des bâtiments voyageurs, on trouvera une gare routière, une zone dépose minute, des parkings pour deux roues et personnes handicapées, une station de taxis et des locations de voiture^[73].

Il est prévu de réaliser une piste cyclable de Vandières jusqu'à la bande cyclable existant à Pagny-sur-Moselle. Un parcours le long de la RD952 devrait être préféré à un projet plus touristique de vélo-route et voie verte le long du canal^[74], ce qui évitera de devoir créer des franchissements de la voie ferrée^[75].

Il est prévu de créer un bâtiment voyageurs de 1 400 à 1 700 mètres carrés^[70]. Trois propositions de disposition sont à l'étude^[74]:

1. bâtiment de plain-pied sous le viaduc, le long de la voie TER ;
2. bâtiment à un étage sous le viaduc ;
3. bâtiment à un étage le long du viaduc, au-dessus des voies TER.

Le conseil régional ne devrait conserver que les scénarios 1 et 3 lors du lancement du concours d'architecte^[76]. Au rez-de-chaussée, on trouvera les locaux techniques SNCF, les quais TER et la gare routière. Les quais TER feront 220 m de long et 7 m de large. Une circulation verticale permettra franchir les voies et de rejoindre le bâtiment voyageurs et les quais TGV depuis les deux quais TER^[77]. Il n'est a priori pas prévu de réaliser de voies d'évitement pour d'éventuels trains sans arrêt, et de la place sera préservée pour une future troisième voie à quai^[55].

Au premier étage (ou également au rez-de-chaussée dans l'hypothèse n°1), on trouvera le bâtiment voyageurs. L'enquête publique de 2007 n'a pas noté de demande particulière de services de proximité, en dehors de ceux nécessaires au fonctionnement d'une gare^[47]. Il devrait accueillir des services SNCF (salle d'attente, guichet, ...) et différents commerces (restauration, journaux, vente à emporter, location de voiture...)^[23].

Au niveau supérieur, à hauteur du viaduc, on trouvera les quais TGV^[73], de 400 m de long^[70] et 6,5 m de large^[55]. Ils seront équipés d'abris chauffés sur 150 m et de l'équipement habituel (afficheurs horaires, sièges...) sur la totalité de leur longueur^[55]. Il encadreront les deux voies actuelles (V1 et V2) qui seront doublées par deux voies à quais (V5 et V6)^[55].

Située dans le bassin versant du ruisseau de la Marnée^[74], la gare est en zone inondable. Il est prévu de réaliser l'ensemble des parkings et des bâtiments sur des remblais pour éviter les problèmes de crues^[78].

Lors de la mise en service de la gare, tous les arrêts TGV de Louvigny seront reportés à Vandières^[68]. La desserte TER sera réorganisée pour optimiser les correspondances avec le TGV^[79].

[modifier] Articles connexes

• Liste des gares de France
• Liste des gares desservies par TGV
• Liste des nouvelles gares sur lignes à grande vitesse en France

[modifier] Notes et Références

[modifier] Liens externes

• Structurae: Gare Lorraine TGV/ICE
• Fiche horaire des navettes permettant d'accéder à la gare Lorraine depuis Metz ou Nancy
• Sur le site SNCF, consitution d'une fiche horaire personnalisée pour les possibilités offertes par la gare Lorrraine TGV
• La gare de Lorraine TGV sur Gares en mouvement, un site officiel de la SNCF

Direction précédente	Gare précédente	Trains			Gare suivante	Direction suivante
Paris-Est	Paris-Est		ICE		Forbach	Frankfurt HBF
Lille-Europe ou Nantes ou Rennes ou Bordeaux-Saint-Jean	Champagne-Ardenne TGV		TGV		Strasbourg	Strasbourg
Le Havre ou Bordeaux-Saint-Jean	Meuse TGV		TGV		Strasbourg	Strasbourg

v · d · m Gares « Grandes Lignes » françaises
Gares parisiennes	Nord • Est • Saint Lazare • Montparnasse • Austerlitz • Lyon • Bercy
Réseau classique	Agen • Amiens-Nord • Angers-Saint-Laud • Angoulême • Annecy • Avignon-Centre • Les Arcs-Draguignan • Bellegarde-sur-Valserine • Besançon-Viotte • Blois • Bordeaux-Saint-Jean • Bourg-en-Bresse • Bourges • Brest • Brive-la-Gaillarde • Caen • Cahors • Cannes • Chalon-sur-Saône • Châlons-en-Champagne • Chambéry-Challes les Eaux • Cherbourg • Clermont-Ferrand • Dijon-Ville • Futuroscope • Grenoble • Le Havre • Mâcon-Ville • Laroche - Migennes • Le Mans • Lille-Flandres • Limoges-Bénédictins • Lourdes • Lyon Part-Dieu • Lyon Perrache • Marseille Saint-Charles • Metz Ville • Montpellier Saint-Roch • Nancy Ville • Nantes • Nevers • Nice Ville • Nîmes • Niort • Orléans • Les Aubrais-Orléans • Pau • Périgueux • Perpignan • Quimper • Poitiers • Reims • Rennes • La Rochelle • Rouen - Rive Droite • Saint-Étienne Châteaucreux • Saint-Pierre-des-Corps • Strasbourg • Tarbes • Toulon • Toulouse Matabiau • Tours • Valenciennes
Ligne à grande vitesse	Aéroport Charles de Gaulle TGV • Aix-en-Provence TGV • Avignon TGV • Belfort-Montbéliard TGV • Besançon-TGV • Calais-Fréthun • Champagne-Ardenne TGV • Le Creusot-TGV • Lille-Europe • Lorraine TGV • Lyon Saint-Exupéry • Mâcon TGV • Marne la Vallée-Chessy • Massy TGV • Meuse TGV • TGV Haute-Picardie • Valence TGV • Vendôme TGV

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