Gare de Charenton

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Charenton
Image illustrative de l'article Gare de Charenton
L'ancienne gare, au début du XXe siècle.
Localisation
Pays France
Commune Charenton-le-Pont
Coordonnées géographiques 48° 49′ 06″ N 2° 24′ 53″ E / 48.81835, 2.414814 ()48° 49′ 06″ Nord 2° 24′ 53″ Est / 48.81835, 2.414814 ()  
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant fermée
Caractéristiques
Ligne(s) Paris à Marseille
Zone (démolie)
Historique
Ouverture 12 août 1849
Fermeture 1942

Géolocalisation sur la carte : France

(Voir situation sur carte : France)
Charenton

Géolocalisation sur la carte : Île-de-France

(Voir situation sur carte : Île-de-France)
Charenton

La gare de Charenton est une ancienne gare ferroviaire française de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, située sur le territoire de la commune de Charenton-le-Pont.

Elle est mise en service le 8 août 1849 et a été fermée au service en 1942 puis immédiatement démolie.

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

La gare de Charenton se situait au point kilométrique (PK) 3,871 de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, après la gare fermée de Bercy-Ceinture et avant la gare de Maisons-Alfort - Alfortville.

Histoire[modifier | modifier le code]

Construction et démolition[modifier | modifier le code]

La ville de Charenton apprit que son territoire serait coupé par la ligne de chemin de fer de Paris à Lyon en 1845. La ligne vint marquer le paysage communal du nord-ouest au sud-est en coupant radicalement son territoire. Elle devait néanmoins assurer la croissance de la ville tant sur le plan économique que démographique. De 3 500 habitants en 1846, la population charentonnaise atteignait le chiffre de 4 526 dix ans plus tard pour dépasser le cap des 11 000 habitants en 1881[1].

La ligne, construite en tranchée, a nécessité un ouvrage d'art exceptionnel, le mur de soutènement ou mur de Charenton, long d'environ 2 300 mètres depuis Paris, qui domine les voies de dix à douze mètres. La première gare de Charenton fut inaugurée le 12 août 1849 lors de la mise en service officielle de la ligne. Elle se trouvait au sud-ouest des voies du côté du quai des Carrières. Le doublement des voies en 1905 entraîna le transfert de la gare de l'autre côté, au nord-est des voies ; l'entrée de la gare s'effectuait alors par la place de l'actuelle rue du Séjour. Elle resta en activité jusqu'en octobre 1942[2].

Elle fut immédiatement démolie en raison de la proximité de la ligne 8 du métro de Paris, prolongée le 5 octobre 1942 jusqu'à la nouvelle station terminus de Charenton - Écoles, ligne qui, à l'époque, devait être ensuite prolongée pour desservir les autres communes de la banlieue sud-est ce qui n'interviendra qu'à partir de 1970.

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Accident de 1881[modifier | modifier le code]

Les trains de la Compagnie du PLM était fortement critiqués vers la fin du XIXe siècle suite à leur retard. Les trains étaient donc régulièrement intervertis ou dépassés par d'autres venant de destinations différentes.

Système Tyer.

La compagnie avait équipé sa ligne de Paris à Lyon d'un nouveau système d'espacement des trains parvenu d'Angleterre : le système Tyer's Electric Train Tablet. Il fait partie des prémices du block-système. Le principe de fonctionnement est relativement simple. Un agent du chemin de fer, qui se tient dans un poste (dénommé Poste Tyer), est chargé d'indiquer à la gare suivante qu'un train va se présenter. Dans le réseau du PLM, ces règles sont nombreuses mais elles reposent sur le principe qu'un train ne doit pas parvenir dans une gare lorsque les quais sont occupés par un autre train. Pour ce faire, les agents disposent d'une installation composée de boutons, d'un gong, et d'une zone d'affichage à aiguille (Voie Libre ou Voie Occupée)[3],[4]. Les agents sont donc équipés de signaux ferroviaires (dans l'ordre : le disque avancé [5], et le sémaphore). Ces agents sont sous la responsabilité du chef de gare. Ils ont aussi la charge de faire circuler les trains dans un ordre prédéfini.

La succession des trains, au passage de la gare de Charenton, est normalement la suivante[6] :

Implantation de la gare.

Pourtant, le 5 septembre 1881, le train 584 circule avec près de 30 min de retard et se retrouve entre l'omnibus 18 et le rapide de Marseille. La correspondance aurait dû avoir lieu en gare de Villeneuve-Saint-Georges : le 584 aurait déposé les voyageurs à destination des gares de Maisons-Alfort, Charenton et Bercy-Ceinture. Or, du fait de cette inversion à la marche normale, le train 584 doit effectuer les arrêts d'un train omnibus sur ordre du chef d'exploitation[3]. Le train 584 entre alors en gare de Charenton à h 40 pour y déposer ses voyageurs. Soudain, quelques minutes après, ces derniers entendent les sifflets d'un autre train. Le chef de gare court donc auprès du conducteur du train pour qu'il se dépêche de partir. Il se lance, atteint la vitesse de 12 km/h lorsque les chaines de maintien des voitures se rompent sous le choc abandonnant les dernières voitures sur le quai. Dans le même temps, le chef du poste Tyer de Charenton actionne le disque avancé mais ce dernier fortement mal entretenu ne parvient pas à être affiché pour le train suivant[7]. Il se hâte alors sur la passerelle voyageurs avec son drapeau pour arrêter ce train qui roule à près de 70 km/h. Il est trop tard ; à h 45, le train no 10 percute de plein fouet le train arrêté en gare à une vitesse de 25 km/h.

Les voyageurs les plus téméraires s'étaient échappés dès les premiers cris des employés du chemin de fer[7]. Lors de cet accident, les deux dernières voitures sont broyées par le train de Marseille[7]. Ces voitures de 2e et 3e classes, construites en bois, explosent lorsque le train les percute. Le chef de gare utilise sans délai son télégraphe pour requérir du secours auprès de la préfecture de Police de Paris. Une foule se masse rapidement autour de l'accident pour tenter de porter secours aux blessés. Les soldats du fort de Charenton sont envoyés pour sécuriser les lieux. Les blessés secourus sont entreposés dans le bâtiment de la gare. Elle devient rapidement trop petite pour les contenir tous et on utilise le bâtiment voisin.

Le bilan de cet accident fut de 22 morts et 81 blessés[3].

Causes[modifier | modifier le code]

À la suite de l'enquête réalisée, il est relevé d'innombrables fautes, qui, accumulées, ont conduit à cet accident [3],[8].

  1. Le cantonnier du poste Tyer de Charenton n'avait pas protégé l'arrêt du train no 584 par le signal « disque avancé »,
  2. Le chef de gare de Maisons-Alfort n'a pas arrêté le rapide no 10, et avait omis de remettre au conducteur-chef ainsi qu'au mécanicien un bulletin leur indiquant l'horaire du 584, ce qui aurait imposé au conducteur de respecter un espacement de 5 min.
  3. Le cantonnier du poste Tyer de Maisons-Alfort n'a pas attendu le délai imposé de 5 min entre chaque train et a laissé passer le train no 10 à pleine vitesse.

L'enquête révéla également que le chef de gare était préoccupé par des problèmes familiaux, et les cantonniers avaient participé à la fête patronale[8].

Par la suite, la justice condamna le chef de gare de Maisons-Alfort à douze mois de prison, le cantonnier de Maisons-Alfort fut condamné à six mois de prison et enfin le cantonnier de Charenton, âgé de 17 ans, fut condamné à trois mois de prison[3],[7].

Enseignements[modifier | modifier le code]

Le ministère des Transports émit des recommandations concernant la sécurité des transports[3]:

  • les voitures en bois doivent être réservées à des petits trajets et être remplacées par des voitures en acier sur les grandes lignes ;
  • accélérer les modifications des signaux « disque avancé » ;
  • procéder au doublement des voies entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges ;
  • veiller au bon recrutement du personnel chargé de la sécurité.

Par la suite, la circulaire du 2 novembre 1881 prévoit :

  • l'emploi du fourgon de queue sur les trains transportant des voyageurs ;
  • la solidarité entre signaux visuels et avertisseurs électriques du système Tyer, (impossibilité d'ouvrir un signal ferroviaire pour le poste précédent, tant que le suivant n'a pas accusé réception pour la circulation d'un train, ...) ;
  • la modification des appareils Tyer,
  • l'emploi du frein continu pour les trains rapides.

De nombreuses voix se sont élevées à la suite de cet accident en dénonçant les économies faites par la compagnie. Celles-ci concernaient aussi bien le personnel (cantonnier de 17 ans coûtant moins cher qu'un adulte de 21 ans), que les matériaux : voitures en bois[7]. Néanmoins, la compagnie mit en œuvre les recommandations ci-dessus dès 1882[3] et les renforça en conditionnant le dépassement des trains à un avis à l’administration supérieure.

Implantation de la gare vers 1885.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Histoire de Charenton, sur le site Internet de la commune de Charenton. Consulté le 9 avril 2012.
  2. Marie Françoise Laborde, Charenton-le-Pont : Une histoire en trois temps, 2e trimestre 2008, 203 p., (ISBN 978-2-9532292-0-2), pp. 119-120.
  3. a, b, c, d, e, f et g Alfred Picard, Traité des chemins de fer : économie politique, commerce, finances, administration, droit, études comparées sur les chemins de fer étrangers, t. 3 : Organisation intérieure et personnel des compagnies ou administrations de chemins de fer, Paris, Rotschild,‎ 1887 (notice BnF no FRBNF31103609, lire en ligne), p. 248 et 552.
  4. Le système Tyer est un système appliqué spécialement à la compagnie du PLM. Ernest Deharme et Chemins de fer de l'Etat (Contributeur), Chemins de fer : superstructure, Paris, Baudry,‎ 1890 (notice BnF no FRBNFbpt6k910978, lire en ligne), p. 599
  5. Le disque avancé dans la compagnie du PLM, désigne l'installation complète : le signal ferroviaire, son levier de manœuvre, la transmission entre le levier et la mire, l'appareil compensateur et ses contrepoids, la lanterne et son système mobile, l'appareil à pétard. La mire est disposée à 950 m côté Paris et 700 m côté Maisons-Alfort. Voir : Ernest Deharme et Chemins de fer de l'Etat (Contributeur), Chemins de fer : superstructure, Paris, Baudry,‎ 1890 (notice BnF no FRBNFbpt6k910978, lire en ligne), p. 545
  6. "Daniel" et Adolphe Ponet (dir.), « PLM », Comédie Politique, Lyon, Perellon, no 144 « Au Neubourg »,‎ 18 septembre 1881 (ISSN 2124-1694, lire en ligne).
  7. a, b, c, d et e « La Catastrophe de Charenton : Une enquête », Le Petit Parisien, Paris, no 1778,‎ 8 septembre 1881 (ISSN 09992707, lire en ligne).
  8. a et b Georges Ribeill (Sociologue), Des obsessions de l'Etat aux vertus des lampistes : Aspects de la sécurité ferroviaire au XIX e siècle, vol. 11 : Culture Technique, Neuilly-sur-Seine, Centre de Recherche de la culture technique,‎ 1983 (OCLC 495027614, lire en ligne), p. 286 à 297.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]