Géographie de la Bretagne

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Cet article décrit la géographie de la Bretagne des points de vue physique, humain et régional. La Bretagne est une péninsule qui se trouve à l’extrême ouest du continent européen et qui fait partie de la France. Sa position et sa dimension jouent un rôle important dans son climat, son territoire et son organisation territoriale.

Avec son littoral très découpé, elle possède la plus grande façade maritime de France métropolitaine. Les quatre départements de la région Bretagne (Finistère, Côtes-d'Armor, Morbihan, Ille-et-Vilaine) et la Loire-Atlantique (qui historiquement fait partie de la « Bretagne ») ont chacun un large accès à la mer, soit au Golfe de Gascogne de l’océan Atlantique soit à la Manche.

Le relief et la géologie de la Bretagne sont marqués par le Massif armoricain. Ce massif hercynien est très raboté par l’érosion. Deux lignes de crêtes de direction est-ouest émergent à des altitudes plus élevées : les monts d'Arrée et les montagnes Noires.

Sommaire

Vue satellite de la Bretagne.

Géographie physique[modifier | modifier le code]

Situation[modifier | modifier le code]

La péninsule bretonne se situe à l’extrême ouest de l’Europe et au centre de l’Arc atlantique[n. 1]. Elle s’étend sur une zone plus importante que celle de la région Bretagne ou de la Bretagne historique mais inférieur à celle du Grand Ouest français.

Le Massif armoricain a formé cette péninsule lors du Tournaisien (au tout début du Carbonifère inférieur, il y a environ 360 Ma). Elle se trouve actuellement à l’ouest de la plaque tectonique eurasiatique, face à la dorsale médio-atlantique qui s'agrandit d'environ 2 à 3 centimètres.

Relief et géologie[modifier | modifier le code]

Description générale[modifier | modifier le code]

Géologie[modifier | modifier le code]

Carte géologique du massif armoricain.

Le Massif armoricain s'étend sur 65 000 km2 sur les régions Bretagne, Pays de la Loire, Basse-Normandie occidentale et Poitou.

Sommets[modifier | modifier le code]

Les points les plus élevés (mont des Avaloirs, Signal d'Écouves) dépassent légèrement les 400 mètres et se trouvent à l’est de massif du côté de la frontière entre la Mayenne et l’Orne. Le point culminant de la Bretagne est le Roc'h Ruz qui s’élève à 387 mètres. Plusieurs autres sommets des monts d'Arrée atteignent des altitudes similaires (Ménez Kador 384 m, Roc'h Trevezel 384 m, Roc'h Trédudon 383 m, mont Saint-Michel de Brasparts 380 m). Les montagnes Noires dépassent légèrement les 300 mètres d'altitude au Roc'h Toullaëron. Le reste de la péninsule se trouve majoritairement en dessous des 300 mètres d’altitudes.

Littoral et îles[modifier | modifier le code]

Côte de Granit Rose dans les Côtes-d’Armor.
Pointe du Toulinguet dans le Finistère
Baie de Quiberon, vue du bord de mer de Carnac, Morbihan.

Le littoral breton présente une grande diversité. Il alterne rias et abers encaissés ; baies, plages et côtes basses ; côte rocheuse moyenne et falaise. La falaise la plus haute se trouve à Plouha dans les Côtes-d'Armor : elle culmine à 100 m.

Le trait de côte est par nature et sa longueur est donc infinie ; on peut cependant faire une estimation de 2 000 à 3 000 km ce qui représenterait environ le tiers du littoral de France métropolitaine.

Chaque portion de côte porte un nom touristiques lié à un élément local. De la baie du mont Saint-Michel à l’estuaire de la Loire, on a : la Côte d'Émeraude (de Cancale au cap Fréhel), la côte du Goëlo, la Côte de granit rose (de Perros-Guirec à Trébeurden), la ceinture dorée, la côte des Légendes, la côte des Abers, la côte d'Iroise, la côte de Cornouaille, la côte des Mégalithes, la côte d'Amour (de Mesquer jusqu’à la Loire) et la côte de Jade.

Au sud du Morbihan, on trouve le golfe du Morbihan, un golfe ramifié et quasiment fermé avec de nombreuses petites îles et des petites plages de sable fin, ce qui contraste avec les longues plages s’étendant non loin de l’embouchure de la Loire.

De nombreuses îles sont présentes au large de la Bretagne, on dénombre 797 îles et îlots tout le long du littoral breton[1]. La plus grande de toutes est Belle-Île-en-Mer dans le prolongement de la presqu'île de Quiberon.

Liste des principales îles bretonnes, hors Golfe du Morbihan (entre parenthèses, le nom en breton) :

Le Golfe du Morbihan compte une cinquantaine d’îles dont les principales sont :

Hydrographie[modifier | modifier le code]

Bassin versant de la Vilaine.

La péninsule se trouve presque intégralement dans le district hydrographique de l’agence de l'eau « Loire-Bretagne ». Quelques communes au nord-est se trouvent dans l’agence de l’eau Seine Normandie. On peut distinguer la partie Ouest et la côte Nord qui comptent une vingtaine de bassins versants de la partie Est où l’on trouve deux grands bassin : celui de la Vilaine et celui de la Loire.

La Bretagne compte de nombreux fleuves côtiers. Ils sont souvent courts et leurs embouchures forment des abers ou rias.

Article détaillé : Liste des cours d'eau de Bretagne.
principaux cours d’eau du Mont-Saint-Michel au marais breton
Nom Longueur en km
La Sélune 91,4
Le Couesnon 97,8
La Rance 102
L’Arguenon 53
Le Gouessant 41
Le Gouët 46,6
Le Trieux 71,8
Le Leff 62,4
Le Léguer 60
Le Douron 27
Le Queffleut 19
Le Penzé 35
L’Aber-Wrac'h 33,6
L’Aber-Benoît 31,1
L’Aber-Ildut 24
L’Élorn 57
L’Aulne 140
L’Éllez 27,3
L’Hyères 48,4
Le Goyen 36
L’Odet 62
L’Aven 37
La Laïta 17
L’Isole 48,1
L’Ellé 60
Le Scorff 78
Le Blavet 148,9
L’Ével 55,8
La rivière d'Auray ou Loc'h 56,4
La Vilaine 218
La Loire 1013

La bassin de la Vilaine occupe 11 000 km2 dont en Ille-et-Vilaine, en Morbihan et en Loire-Atlantique. La Loire est le plus long fleuve de France.

On trouve également plusieurs ouvrages artificiels, barrage écluse et canaux. Les deux principaux canaux sont le canal de Nantes à Brest et le canal d'Ille-et-Rance reliant Rennes à la Manche.

Climats[modifier | modifier le code]

Températures et ensoleillement[modifier | modifier le code]

Le climat dominant de la Bretagne est le climat océanique caractérisé par des étés plutôt beaux et doux et des hivers souvent pluvieux, ventés (mais avec régulièrement de belles journées calmes et lumineuses) et doux. Les écarts de températures sont faibles et les jours de gel en hiver sont rares. Les précipitations sont assez fréquentes et sont réparties toute l’année, ce qui donne une fausse réputation de « mauvais temps » en Bretagne. Globalement le temps breton est souvent variable, changeant, sans excès de températures. Car en Bretagne le climat est très variable aussi d'un secteur à un autre.

Il est loin d’être uniforme : « Les frileux, même quand ils ne sont pas des intégristes du culte solaire, éviteront Brest. Et Saint-Brieuc aux vents particulièrement primesautiers. Ils se réfugieront à Vannes, à qui le golfe du Morbihan vaut une lumière quasi-insulaire. Mais les amateurs de grand large et de nuées bousculées par le vent choisiront Saint-Malo pour les plus beaux couchers de soleil de Bretagne [...] »[18]

Le sud est plus ensoleillé que le nord. La moyenne annuelle des températures donne un léger avantage à Vannes sur Saint-Brieuc (2 degrés environ). La température de l’eau est en moyenne plus élevée au sud (19 à 20 °C en moyenne l’été) qu'au nord et à l'ouest (15 à 18°C) en raison des fonds marins et du courant de marée en Manche et Iroise.

De nombreux sites connaissent un climat particulièrement doux. Ainsi, l’île d’Ouessant grâce à sa position excentrée, l’île de Bréhat, le golfe du Morbihan, Belle-Île connaissent un climat très doux : gelées très rares à Ouessant (seulement quelques jours par an), grande douceur à Bréhat, fort ensoleillement à Belle-Île, etc. En général les littoraux sont cléments, en particulier la Côte Atlantique à l'est de Concarneau et au nord sur la Côte d'Emeraude : dans ces secteurs, les étés sont déjà assez chauds, l'ensoleillement généreux, de l'ordre de 1 800 à 2 080 heures par an (soit un record français à ces latitudes) et les précipitations dans les normales françaises voire au-dessous : 750 mm vers Saint-Malo, 920 mm vers Lorient, 770 mm à Carnac. À noter aussi la présence d'un climat supraméditerranéen de type Csb à la Pointe du Raz (saison sèche estivale avec étés tempérés) et, dans la mesure où l'on considère le département de la Loire-Atlantique comme intégrante de la Bretagne (historique), le littoral du Pays de Retz connait également un climat supraméditerranéen (la ville de Pornic par exemple) et mieux, un pur climat méditerranéen sur la commune de Les Moutiers-en-Retz (moyenne estivale dépassant 22 °C soit 4 degrés de plus que la ville de Rennes et plus d'un degré de plus qu'une ville comme Toulouse) avec une saison estivale sèche (P < 30 mm et 2T > P). Cette spécificité méditerranéenne est due à la proximité de l'Île de Noirmoutier qui fait barrage à certaines masses d'air froides de l'Atlantique. Les littoraux bretons connaissent en général une influence méditerranéenne qui se traduit par une saison estivale assez chaude et une certaine faiblesse de la pluviométrie. On retrouve ces caractéristiques dans des villes comme Dinard au nord ou Quiberon, Vannes ou Saint-Nazaire au sud. Certains climatologues ont même classé le climat de Saint-Malo comme étant "semi-méditerranéen", ce qui est peut-être exagéré. Ce qui est certain, c'est que les hivers bretons ressemblent beaucoup aux hivers méditerranéens (doux et humides). Cela explique le développement dans ces secteurs de plantes méditerranéennes (palmiers, mimosas, figuiers, lauriers, etc.). Le littoral du nord-ouest est le plus défavorisé avec une humidité plus prononcée l'été ainsi qu'une fraicheur estivale fréquente (brises de mer de nord ou nord-ouest), un ensoleillement très moyen, bien que supérieur à l'intérieur des terres et une pluviométrie plus abondante que sur le reste du littoral nord.

Il y a une véritable différence entre l'ouest intérieur et l'est intérieur : ainsi une ville comme Rennes, dans l'est de la Bretagne, connait un climat déjà continentalisé avec des hivers frais ou froids (gelées fréquentes) et des étés déjà chauds et une pluviométrie nettement inférieure à la moyenne nationale (il y pleut autant qu'à Toulouse ou Toulon soit environ 650 à 700 mm par an) et des températures qui sont plus proches de celles que connait Strasbourg (située à 700 km) que de celles de Brest (à 220 km) !

À contrario l'ouest intérieur de la Bretagne connait une humidité quasi-constante, des précipitations fréquentes (souvent supérieures à 1 000 mm), pouvant dépasser 1 500 mm sur les points culminants des Monts d'Arrée (387 m d'altitude) concernant un nombre de jours de pluies dépassant toujours les 150 par an voire 250 dans les secteurs les plus humides (le Centre-Nord du Finistère). Les journées nuageuses sont très nombreuses, les hivers plutôt doux dans les vallées mais frais voire froids dès 200 mètres d'altitude environ, les chutes de neige (7 à 14 jours par an) - pouvant être abondantes sur les hauteurs en cas de vague de froid sur la France (des épaisseurs dépassant 70 cm ont parfois été atteints comme au cours de l'hiver 2010-2011). Les étés sont frais, souvent variables et les précipitations, bien que plus faibles que l'hiver, restent assez fréquentes. L'ensoleillement y est faible, le plus faible de Bretagne, avec seulement entre 1 450 et 1 600 heures de soleil par an.

En résumé le climat breton est fortement contrasté suivant les secteurs : il n'y a pas un mais plusieurs climats bretons avec quantités de microclimats. La Bretagne est certainement la région française de plaine qui connait la plus importante diversité de climats : certains secteurs sont très frais et humides (les zones de "montagne"), d'autres hyper-océanique donc douces (littoral de l'ouest); d'autres doux, plus secs et ensoleillés − influence méditerranéenne − (littoraux du sud-est) ou continentalisée (bassin rennais). En Bretagne, pour ce qui est du climat, il y a davantage une différence entre ouest et est qu'une différence entre nord et sud.

Précipitations[modifier | modifier le code]

Vents[modifier | modifier le code]

Environnement[modifier | modifier le code]

Paysages et espaces naturels[modifier | modifier le code]

Occupation du sol[modifier | modifier le code]
Lande à bruyère, cap de la Chèvre, Finistère.

Il existe quatre types de paysage dominant en Bretagne :

  • le bocage : Il reste quelques zones de bocage, même si le remembrement dans les années 1960 aux années 1980 en a fait disparaître l’essentiel, surtout dans le Finistère. « Il a fallu les catastrophes écologiques de ces dernières années : inondations, lessivage de sols, marées vertes, pour que l’on commence à s’apercevoir que le bocage avait son utilité, qu’il retenait les eaux et les terres, qu’il préservait la bio-diversité, qu’il tempérait le climat. »[19]. Des incitations pécuniaires à la reconstitution de haies bocagères sont organisées à l’échelle communale.
  • les landes : elles ont été réduites au XIXe siècle grâce aux amendements calcaire, mais restent importantes dans certains secteurs, contribuant au charme du pays, puisque « les ajoncs et les genêts, deux fois par an, nous couvrent d’or. »[20].
  • les forêts : Forêt de Paimpont (appelée aussi Brocéliande), Loudéac, Huelgoat, Le Gâvre, etc.
Article détaillé : Forêts de Bretagne.

L’urbanisation progresse constamment, sauf au centre de la région, mais « La meilleure façon de vivre en Bretagne est de se figurer le réseau des villes comme les différents quartiers d’une même agglomération, tout juste séparés par de splendides espaces verts. »[21]

Espaces protégés[modifier | modifier le code]

Faune[modifier | modifier le code]

Flore[modifier | modifier le code]

Depuis 1990, le conservatoire botanique national de Brest a en charge l'inventaire du patrimoine végétal de la région en vue de la préservation de la diversité biologique.

Géographie humaine[modifier | modifier le code]

Démographie[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Démographie de la Bretagne.

Population et densité[modifier | modifier le code]

Densité de population du Finistère (2007).

Chiffres au 1er janvier 2010 :

Territoire Population municipale
décret no 2012-1479 du 27 décembre 2012
Superficie
km2
Densité
hab/km2
Côtes-d’Armor 591 641 6 878 86
Finistère 897 628 6 733 133
Ille-et-Vilaine 988 140 6 775 146
Morbihan 721 657 6 823 106
Région Bretagne 3 199 066 27 208 117
Loire-Atlantique 1 282 052 6 815 188

« Avec 36 400 naissances et 30 000 décès, le bilan de la démographie bretonne en 2005 est conforme aux précédents. La fécondité est désormais proche de 2 enfants par femme. Le solde naturel s’établit à 6 400 personnes. Cette progression est plus importante dans les zones urbaines et périurbaines, tandis qu’une large partie du territoire enregistre plus de décès que de naissances : 36 % des communes bretonnes sont en déficit naturel en 2005. »[22]. Accroissement de 0,24 %[23].

Les aires urbaines[modifier | modifier le code]

Découpage du territoire[modifier | modifier le code]

Aucun découpage administratif ne correspond exactement à la péninsule bretonne. La principale division est la région Bretagne qui est divisée en quatre départements : Finistère, Côtes-d'Armor, Morbihan, Ille-et-Vilaine. Le département de la Loire-Atlantique fait actuellement parti de la région Pays de la Loire mais son territoire faisait historiquement partie de la province de Bretagne jusqu’en 1790. La question du rattachement de la Loire-Atlantique à la région Bretagne est un débat récurrent.

Chaque département est découpé en communes, regroupées en cantons, en arrondissements et en diverses intercommunalités (EPCI « communauté », syndicat intercommunal, ou pays d’aménagement du territoire). Chacune de ces différentes subdivisions correspond à des besoins et des compétences particulières (le canton servant aux élections cantonales).

Il existe également d’autres découpages militaire, judiciaire ou religieux. Jusqu'en 2011, la région terre Nord-Ouest (RTNO) était basée à Rennes et couvrait les régions Bretagne, Pays-de-la-Loire, Centre, Basse-Normandie et Haute-Normandie. La Préfecture maritime de l'Atlantique, basée à Brest, couvre toute la façade atlantique. Judiciairement, le ressort de la Cour d'appel de Rennes s’étend sur les cinq départements bretons tandis que la Cour administrative d'appel de Nantes s’étend plus largement les régions Bretagne, Pays de la Loire, Basse-Normandie et Centre. Enfin, depuis 2007, la province ecclésiastique de Rennes regroupe les neufs diocèses des régions Bretagne et Pays de la Loire.

Administration et aménagement du territoire[modifier | modifier le code]

Les langues de Bretagne[modifier | modifier le code]

Géographie économique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Économie de la Bretagne.

Tableau général[modifier | modifier le code]

Secteur primaire[modifier | modifier le code]

Agriculture[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Agriculture bretonne.

Pêche[modifier | modifier le code]

Forêts, mines et exploitations marines[modifier | modifier le code]

Exploitation forestière, activités minières et exploitations marines

Secteur secondaire[modifier | modifier le code]

Agro-alimentaire[modifier | modifier le code]

Industrie et BTP[modifier | modifier le code]

Énergie[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Énergie en Bretagne.

Secteur tertiaire[modifier | modifier le code]

Transports[modifier | modifier le code]

Télécommunications[modifier | modifier le code]

Tourisme[modifier | modifier le code]

Commerce extérieur[modifier | modifier le code]

Du déclin au désenclavement (XIXe et XXe siècles)[modifier | modifier le code]

Le déclin démographique et économique breton[modifier | modifier le code]

Ce déclin démographique et économique breton intervient du XIXe à la première moitié du XXe siècle.

Excentrée dans l'espace français et européen en raison de sa situation péninsulaire, la Bretagne reste au milieu du XXe siècle à l'écart du développement industriel et terre d'émigration (la population bretonne passant de 2 600 000 habitants en 1911 à 2 334 000 en 1946 et stagnant à 2 374 000 en 1962). En moyenne annuelle, l'émigration nette bretonne est de 14 500 personnes par an entre 1901 et 1921, de 9 700 personnes par an entre 1921 et 1946, et de 17 200 personnes par an entre 1946 et 1954. En un siècle, du milieu du XIXe au milieu du XXe siècle, la Bretagne perd par émigration nette aux alentours d'un million d'habitants. De plus, l'analyse de la structure par âge des migrants aggrave encore le diagnostic : entre 1954 et 1962 par exemple, la Bretagne gagne par immigration nette 5 000 personnes de plus de 60 ans, mais en perd 100 000 de moins de 35 ans[24]. Son poids démographique dans l'espace français et européen diminue ainsi sans cesse.

Même son agriculture et sa pêche sont pénalisés par la médiocrité de ses transports qui handicapent ses échanges économiques : petits ports de fond d'estuaire comme Tréguier, Morlaix, Landerneau, Châteaulin, Quimper, Quimperlé, etc. qui ont été à la source de la prospérité bretonne des XVIe et XVIIe siècles, mais qui sont inadaptés aux trafics modernes, voies ferrées non électrifiées (seul le tronçon allant de Paris-Montparnasse au Mans a été électrifié avant la Seconde Guerre mondiale), médiocrité d'un réseau routier traditionnel sinueux (le franchissement des nombreuses vallées bretonnes très encaissées de type ria ou aber en raison de son « relief en creux » entraîne de nombreux virages pentus pour passer d'une rive à l'autre et le réseau dense de villes moyennes traversées multiplie les embouteillages), réseau téléphonique engorgé, etc.

La Bretagne reste à l'écart de l'industrialisation : en 1954, les actifs agricoles représentent 50,4 % de la population active bretonne (en France 27,2 %) et les actifs industriels hors bâtiment et travaux publics seulement 13,0 % (contre 29,1 % pour l'ensemble de la France)[25].

« Revenu médiocre, taudis rural, taudis urbain : les perspectives des conditions d'existence n'incitent guère les jeunes bretons à demeurer sur place. »

— CELIB, Rapport d'ensemble sur un plan d'aménagement, de modernisation et d'équipement de la Bretagne[26]

La montée des revendications économiques[modifier | modifier le code]

La création du Comité d'étude et de liaison des intérêts bretons (CELIB) en 1949 par Joseph Martray (qui en resta le secrétaire général jusqu'en 1967) qui réussit à fédérer l'essentiel des acteurs économiques et politiques bretons importants de tous bords politiques fut décisive. Ce fut le premier Comité d'action régionale créé en France, ses revendications étant beaucoup plus de nature économique que politique.

Le CELIB élabora le premier « Plan breton » en 1952-1953, qui précisait et chiffrait les investissements prioritaires à effectuer en Bretagne dans le cadre du deuxième plan français d'aménagement du territoire. En 1956, le premier programme d'action régionale créé en France (publié au journal officiel du 14 juillet 1956) est consacré à la Bretagne, ce qui débouche sur quelques décisions importantes comme la construction de l'usine marémotrice de la Rance ou l'implantation du Centre national d'études des télécommunications (CNET) à Lannion. En 1957 est créée la Société d’économie mixte pour l’aménagement et l’équipement de la Bretagne (SEMAEB) qui devient un des outils de l'aménagement du territoire en Bretagne[27].

Les paysans, et à un degré moindre les pêcheurs, deviennent le fer de lance des revendications économiques bretonnes : acheminer par exemple au Marché d'intérêt national (MIN) de Rungis la production agricole (en particulier la production légumière de la Ceinture dorée bretonne comme les artichauts de la région de Saint-Pol-de-Léon) ou le poisson breton prend plus de temps et coûte plus cher que depuis des zones de production concurrentes situées par exemple dans le Midi de la France ou au Benelux, mieux desservies par le rail et par la route. En 1960, la Bretagne est la seule région de France à ne posséder aucun kilomètre d'autoroute. Le Centre national des jeunes agriculteurs (CNJA) du Finistère, présidé par Alexis Gourvennec organise les manifestations dont l'épisode le plus célèbre est l'invasion et la mise à sac de la sous-préfecture de Morlaix par les manifestants dans la nuit du 7 au 8 juin 1961. Arrêté, le jeune leader syndicaliste est vite libéré sous la pression des barrages de tracteurs et le gouvernement prend des mesures concernant l'organisation des marchés agricoles (création par exemple de la SICA, société d'intérêt collectif agricole, de Saint-Pol-de-Léon) qui débouchèrent sur une loi d'orientation agricole en 1962. L'électrification de la voie ferrée entre Le Mans et Rennes et la création de lignes aériennes intérieures par la compagnie Air Inter pour relier Rennes, Lannion, Brest, Quimper et Lorient à Paris-Orly sont alors décidées.

L'agitation reprend en 1962, conne sous l'expression de la « bataille du rail ». La SNCF met en place une nouvelle politique tarifaire qui revient à moduler le coût du transport en fonction du prix de revient de chaque ligne, qui lui-même dépend de l'importance du trafic et de l'électrification des lignes. Cette réforme allait pénaliser fortement les trafics bretons, en raison de la situation péninsulaire (lignes cul-de-sac à trafic modeste) et de la non-électrification des voies ferrées bretonnes. Des manifestations nombreuses avec barrages des voies ferrées, particulièrement en septembre 1962, débouchent sur des décisions correctives : la péréquation des tarifs SNCF est maintenue, mais ses conséquences sont compensées par un correctif tarifaire de 15 %. La mise au gabarit normal de la SNCF de la voie ferrée jusque-là à voie métrique Guingamp - Carhaix, seule ligne survivante de l'ancienne « étoile de Carhaix » (lignes ferroviaires à voie étroite de l'ancien réseau breton rayonnant dans toutes les directions au départ de Carhaix) est alors également promise[28]. Et surtout une « loi-programme pour la Bretagne », qui doit s'inscrire dans le IVe plan français d'aménagement du territoire, est promise par le gouvernement et finalement votée après maintes tergiversations par le Parlement français en 1964, mais s'apparente à une « coquille vide », les conceptions françaises en matière d'aménagement du territoire ayant évolué dans l'intervalle (le rapport Delouvrier préconise de ne pas freiner la croissance de Paris, principal atout français dans la compétition européenne et mondiale, envisageant un Paris de 12 millions d'habitants en l'an 2000). La reprise en main est aussi symbolisée par la création dans chaque région d'une CODER (Commission de développement économique régional) présidée par le Préfet de région, concurrençant désormais le CELIB.

En 1968, le gouvernement Pompidou annonce le 31 mai un programme d'urgence en six points en faveur de la Bretagne, promettant notamment l'implantation en Bretagne de la moitié des usines devant être créées en France dans le cadre du Plan calcul, la création d'une Banque régionale d'investissement et un contrat pluriannuel garantissant l'exécution d'un programme d'investissements en matière de routes, de télécommunications, de ports, de moyens de jonction entre la Bretagne, le Marché Commun et l'étranger[29]. Le conseil des ministres du 9 octobre 1968 concrétise une partie de ces promesses, prévoyant la construction d'un réseau routier moderne à quatre voies ceinturant la Bretagne et dont l'achèvement est promis pour 1975. L'automatisation du réseau téléphonique est engagée (la situation était en la matière catastrophique avec des délais d'attente interminables pour obtenir ses communications malgré la bonne volonté des demoiselles du téléphone[n. 2]). La création du port en eau profonde de Roscoff est aussi décidée, afin de permettre aux paysans bretons d'accéder au marché anglais, le Royaume-Uni venant d'adhérer au Marché commun : c'est d'ailleurs le leader syndicaliste paysan Alexis Gourvennec qui devient le président des Brittany Ferries, la compagnie créée pour desservir la liaison maritime Roscoff - Plymouth.

Les politiques de désenclavement[modifier | modifier le code]

Le plan routier breton[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Plan routier breton.

La situation péninsulaire de la Bretagne et la faiblesse de son industrialisation ont eu pour conséquence des trafics relativement modestes ne justifiant pas la création d'autoroutes. À la fin de la décennie 1960, la Bretagne était la seule des régions françaises à ne compter aucun kilomètre d'autoroute. Cette situation était lourdement pénalisante pour tous les acteurs de l'économie, en particulier les paysans et les pêcheurs (les poids lourds perdaient un temps considérable en raison de la sinuosité du réseau et des embouteillages, ce qui augmentait les coûts de transport, par exemple pour parvenir au marché d'intérêt national de Rungis par rapport à leurs concurrents du sud de la France ou du Benelux) et était dissuasif pour les chefs d'entreprise envisageant de s'y implanter[30].

Suite aux pressions des élus bretons, la première décision historique est prise par le gouvernement lors du Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du 9 octobre 1968. Dans son discours de Quimper en date du 2 février 1969, considéré en Bretagne comme historique, le général de Gaulle, confirme et amplifie les mesures décidées et promet le désenclavement routier de la Bretagne.

Il s'agit de programmer la création de routes à quatre voies gratuites (appelées plus tard voies express) :

soit en tout 1 000 km de routes nouvelles à construire.

La gratuité du nouveau réseau routier qui allait être construit est également promise pour compenser le handicap lié à l'excentration de la Bretagne par rapport au reste de l'espace français et européen (seul le Massif central obtint par la suite un avantage analogue, toujours pour des raisons d'aménagement du territoire).

À la demande des élus locaux, le ministre de l'Équipement décide le 27 octobre 1970 d'ajouter de nouvelles liaisons. Le plan routier représente alors environ 1 300 km de routes, dont un millier à réaliser à 2 x 2 voies. Si l'on excepte l'axe de la Bretagne centrale l'essentiel des travaux s'est terminé en 1994.

La Bretagne dispose aujourd'hui d'un réseau routier remarquable. Ce réseau de voies express a certes certains inconvénients (la vitesse légale maximale autorisée est de 110 km/h au lieu de 130 km/h sur les autoroutes pour les automobiles, 90 au lieu de 110 km/h pour la plupart des poids lourds), d'où le projet réclamé par certains chefs d'entreprises bretonnes de transformation en autoroutes du réseau... tout en gardant la gratuité ! Ces travaux sont en cours sur les axes principaux. Mais ils nécessitent la suppression de bon nombre d'échangeurs. Or le grand nombre de ces derniers, acceptable sur une voie express mais pas sur une autoroute, est un puissant outil d'aménagement du territoire en faveur des petites villes et même des bourgades desservies qui risquent un réenclavement si l'échangeur qui les dessert est fermé. La multiplication des zones industrielles et commerciales aux abords des échangeurs est le signe de l'attractivité de ce réseau, mais elle est aussi accusée de défigurer la Bretagne, le réseau de voies express ayant tendance à se transformer en axes de bâtiments industriels et commerciaux.

Le désenclavement ferroviaire[modifier | modifier le code]

De très nombreuses voies ferrées ont fermé dans la seconde moitié du XXe siècle, le réseau venant de Paris via Rennes ayant tendance à se restreindre aux deux lignes principales partant l'une vers Brest via Saint-Brieuc et Morlaix, l'autre vers Quimper via Redon, Vannes et Lorient, ce dernier axe permettant aussi de rejoindre Nantes à partir de Redon. Quelques lignes supplémentaires survivent toutefois, se greffant sur l'une ou l'autre des lignes principales précédemment évoquées, les principales étant Nantes - Saint-Nazaire - Le Croisic, Rennes - Saint-Malo et plus secondairement, car elles sont à voie unique et non électrifiées, Morlaix - Roscoff et Brest (Landerneau) - Quimper.

La Bretagne est aussi restée jusqu'ici guère desservie par les lignes TGV. Certes, la mise en service de la LGV Atlantique en 1989 s'est accompagnée de l'électrification des voies ferrées Rennes - Brest, Nantes et Rennes - Quimper via Redon, Nantes - Le Croisic et même plus récemment Rennes - Saint-Malo permettant à des TGV Atlantique de parvenir jusqu'aux gares des villes précédemment indiquées, mais à une vitesse très ralentie à partir du Mans, les TGV devant circuler sur le réseau ferroviaire traditionnel inadapté à la grande vitesse.

Le projet en cours de construction de prolongement de la LGV Atlantique jusqu'à Rennes devrait mettre la préfecture régionale à 1 heure 30 de Paris-Montparnasse et contribuer à désenclaver la Bretagne. Mais la Bretagne occidentale (Basse-Bretagne) s'inquiète d'être « oubliée » par les projets de lignes nouvelles, désavantagée une fois de plus par sa situation péninsulaire et la modestie des trafics qui ne justifient pas la création de LGV.

Le renoncement aux projets de trains pendulaires a aggravé l'inquiétude. Des travaux de modernisation du réseau ferroviaire principal sur les deux lignes menant au départ de Rennes à Brest et à Quimper (entre autres la suppression des passages à niveaux et le redressement de certaines courbes, peut-être à terme la rectification du tracé de certains tronçons) devraient permettre, c'est du moins la revendication des Finistériens, de mettre à terme Brest et Quimper à trois heures de Paris-Montparnasse.

Le désenclavement énergétique[modifier | modifier le code]

L'absence de sources de production électrique notables en Bretagne en font, avec la Corse et la Côte d'Azur, l'une des régions françaises dont l'approvisionnement électrique est le plus fragile. En raison de l'abandon du projet de centrale nucléaire de Plogoff et depuis la fermeture de la modeste centrale nucléaire des Monts d'Arrée à Brennilis, la production électrique bretonne se limite à quelques modestes barrages hydro-électriques (usine marémotrice de la Rance, barrages de Guerlédan et de Saint-Herbot) et à un modeste apport des énergies renouvelables (éoliennes principalement), même si la région, via son outil d'aménagement du territoire, la Semaeb, met désormais l'accent sur l'essor des énergies renouvelables[31]. L'essentiel de l'électricité provient de la centrale thermique de Cordemais près de Nantes et des centrales nucléaires de Chinon, de Saint-Laurent-des-Eaux et de Flamanville. Outre l'inconvénient des pertes en ligne en raison de l'éloignement des centres de production, cette situation entraîne des risques de rupture d'approvisionnement électrique lors des pointes de consommation que la présence de turbines à gaz implantées dans le Finistère à Brennilis et Dirinon mises en service uniquement à ces moments-là ne pallie que partiellement.

Un réseau de lignes électriques haute tension à 400 kV a été installé pour faciliter l'approvisionnement électrique, mais ce réseau doit sans cesse être complété en raison de l'augmentation continue de la consommation, ce qui soulève des protestations des futurs riverains des nouvelles lignes envisagées. Un projet de construction d'une centrale électrique près de Saint-Brieuc, à Ploufragan, envisagée par la compagnie GDF Suez, est pour l'instant mis en échec.

La Bretagne est raccordée au réseau français interconnecté de gazoducs pour son approvisionnement en gaz naturel. L'approvisionnement en produits pétroliers raffinés provient principalement de Donges par camions citernes, l'ouest de la Bretagne étant desservie à partir du port de Brest par le groupement pétrolier brestois qui importe des produits pétroliers raffinés depuis Donges et Le Havre.

Le désenclavement aérien[modifier | modifier le code]

Même si plusieurs villes bretonnes bénéficient de liaisons aériennes pluri-quotidiennes avec Paris-Orly et/ou Paris-Roissy, les relations aériennes bretonnes restent médiocres : faiblesse des liaisons transversales reliant directement les aéroports bretons à d'autres aéroports de villes de province (seuls les aéroport de Nantes Atlantique[32] et l'aéroport de Brest-Bretagne en disposent[33]), rareté des lignes desservant des aéroports étrangers (quelques-unes au départ de Nantes et uniquement vers les Îles Britanniques au départ de Brest et de Lorient), quasi-monopole d'Air France sur les liaisons avec Paris, ce qui permet à la compagnie de pratiquer des tarifs élevés.

Le réseau urbain breton, fait de villes moyennes, ne permet guère de liaisons aériennes diversifiées. L'aéroport de Saint-Brieuc Armor est un échec (aucune ligne régulière ne le dessert), certaines liaisons aériennes existantes sont menacées (au départ de Lannion principalement), même l'aéroport de Rennes - Saint-Jacques n'a qu'un trafic modeste par rapport à la taille de la ville, la relative proximité parisienne et la liaison TGV bloquant l'essor de l'aéroport. Brest a toutefois récemment rénové et agrandi son aéroport.

Un projet d'aéroport international existe à Notre-Dame-des-Landes (projet d'aéroport du Grand Ouest)[34], plus proche de Nantes que de Rennes, même s'il est situé entre les deux villes. Il pourrait aussi servir de « troisième aéroport parisien ». Sa desserte nécessiterait la création d'une nouvelle desserte ligne ferroviaire Nantes-Rennes passant par ce futur aéroport, la liaison actuelle entre les deux préfectures régionales, via Redon, étant médiocre. Ce projet soulève maintes contestations, de riverains et d'écologistes, qui ont créé un comité de défense, l'ACIPA (Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes)[35] qui critique les atteintes environnementales portées par ce projet. Les Bretons occidentaux craignent par ailleurs de voir ce projet aggraver les déséquilibres entre une Bretagne orientale désormais dynamique et une moitié occidentale qui l'est beaucoup moins.

Le désenclavement maritime et fluvial[modifier | modifier le code]

Alors que la Bretagne fut au cœur de la vie économique mondiale aux XVIe et XVIIe siècles, les difficultés d'accès, la dangerosité des côtes et la faiblesse des tirants d'eau, ajoutés à faible industrialisation de l'arrière-pays breton, expliquent la modestie des trafics : si le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire a un trafic de 30 millions de tonnes en 2009[36] et en 2012[37], ce qui en fait le premier port de la façade atlantique française, il n'est pas situé dans la Bretagne administrative actuelle.

Les autres ports de commerce bretons ont un trafic très modeste : Brest (2,8 millions de tonnes en 2009 et 2,9 Mt en 2010[38]), Lorient (3 Mt en 2008, mais 2,6 Mt en 2009 et 2,7 Mt en 2010[39]) et Saint-Malo (1,9 Mt en 2009 et 2 Mt en 2010[40]) sont les trois ports principaux.

Les liaisons par ferries, assurées principalement par la compagnie Brittany Ferries[41], permettent des liaisons vers Plymouth au Royaume-Uni et Cork en Irlande au départ de Roscoff et vers Portsmouth au Royaume-Uni au départ de Saint-Malo. La tentative de mise en place d'une liaison vers la péninsule ibérique a échoué (ligne Lorient-Gijón), même si un projet d'« autoroute de la mer » existe désormais, mais au départ de Saint-Nazaire vers Gijón[42].

L’idée d’ouvrir une voie de navigation intérieure en Bretagne remonte au XVIe siècle lors de la réunion du Duché de Bretagne au Royaume de France : la canalisation de la Vilaine est décidée en 1538 par les États de Bretagne, rendant navigable le fleuve de Rennes à Messac, ce qui permet dès 1585 la première liaison fluviale de la capitale bretonne à Redon et au golfe de Gascogne par la Vilaine maritime. Pour les États de Bretagne, l'intérêt économique d'un canal de Nantes à Brest est de désenclaver le centre Bretagne (avec peu de chemins à peine carrossables, il est appelé « la Sibérie de la Bretagne »), permettant à tous les points de ce territoire d'être à moins de 15 km d'une voie d'eau (mer et ses rias, rivières ou canal) : le chantier de ce canal ne débute qu'en 1811 ; il est ouvert intégralement à la navigation (destinée en majorité au fret) en 1842[43]. Dans la même optique est construit le canal d'Ille-et-Rance entre 1804 et 1832.

La décentralisation industrielle et tertiaire[modifier | modifier le code]

En 1968, la création de l'usine Citroën de Rennes-La Janais, est un symbole important de la volonté de décentralisation industrielle en faveur de la Bretagne. Ajoutée à un autre site existant antérieurement (usine de la Barre-Thomas), les deux usines Citroën emploieront jusqu'à 14 000 salariés dans la décennie 1980.

Le plan calcul annoncé entraîne effectivement pendant la décennie soixante et le début de la décennie 1970 la construction d'usines, principalement de matériel téléphonique, à Rennes (le CELAR), Lannion (CNET, radome de Pleumeur-Bodou), Brest (Ericcson, Thomson), Morlaix, Guingamp, Pont-de-Buis, etc. L'automobile essaime des usines sous-traitantes (fonderie à Hennebont pour remplacer les Forges d'Hennebont qui viennent de fermer, sièges d'automobile SAGEM à Fougères, usine Michelin à Vannes, etc.). Une industrialisation de la Bretagne s'amorce qui freine l'exode des jeunes mais qui s'arrête en raison de la crise économique consécutive aux chocs pétroliers de 1973 et 1979. Des usines de toute nature s'implantent : Le Joint Français (joints de tous types) et Chaffoteaux et Maury (chaudières à gaz) à Saint-Brieuc par exemple.

La décentralisation concerne également les activités tertiaires, y compris du tertiaire supérieur : Rennes accueille ainsi l'École nationale de la santé publique, le Centre de paiement de la redevance ORTF ; Brest le CNEXO (Centre national d'exploitation des océans) devenu par la suite IFREMER et l'institut d'études polaires ; Dinan a vu s'installer un centre de traitement informatique de la BNP et La Baule le centre de paiement des retraites des fonctionnaires ; etc. Mais les réticences sont fortes : la décentralisation à Brest du Service des phares et balises, implanté antérieurement en banlieue parisienne, s'est par exemple heurté longtemps à une vive résistance des personnels concernés.

Bilan de 50 ans d'aménagement du territoire breton[modifier | modifier le code]

La politique d'aménagement du territoire menée en faveur de la Bretagne dans la seconde moitié du XXe siècle a été globalement un succès : la population bretonne croît à nouveau (les quatre départements bretons ont gagné 652 000 habitants en 39 ans entre 1968 et 2007) et la région est à nouveau zone d'immigration nette (le solde migratoire est de + 75 475 pour la période 1990-1999) et connaît un excédent naturel.

La politique de décentralisation d'activités industrielles et tertiaires a été un succès dans les décennies 1960 et 1970, à un degré moindre encore pendant la décennie 1980, de nombreux emplois ayant alors été créés en Bretagne.

Cette politique est désormais « en panne » pour deux raisons principales : la fin des Trente Glorieuses et la crise économique de ces dernières années d'une part (s'il était relativement facile d'orienter une partie des emplois nouveaux créés par l'économie française vers la Bretagne en période de croissance économique, il est très difficile de transférer des emplois allant globalement diminuant en période de crise), la fin de la volonté politique d'autre part en raison de la montée des idées néolibérales opposées à l'intervention de l'État dans la vie économique.

Paradoxalement, la Bretagne a moins souffert de la crise économique de ces deux dernières décennies que d'autres régions françaises. Faiblement industrialisée, elle n'a pas connu de récession industrielle aussi forte que la Lorraine ou le Nord-Pas-de-Calais par exemple ; terre de PME (Petites et moyennes entreprises), elle a moins que d'autres régions été touchée par les délocalisations qui ont surtout concerné les grandes sociétés multinationales.

Le modèle agricole breton, basé sur une agriculture très intensive utilisant beaucoup d'intrants agricoles et l'importance des élevages hors-sol, montre désormais ses limites (production de qualité médiocre, pollutions engendrées par ce type d'agriculture (forte teneur en nitrates des eaux courantes, nappes phréatiques atteintes, prolifération des algues vertes sur les plages du littoral, etc.), d'où la nécessité d'une remise en cause de ce modèle agricole forcément douloureuse.

Le renouveau breton est enfin inégalement partagé, la Bretagne semblant coupée en deux : l'Ille-et-Vilaine, avec son pôle rennais, mais aussi le pays de Vitré (la partie de la Bretagne la plus proche de Paris) et désormais la région de Saint-Malo depuis sa desserte TGV, accapare l'essentiel de la croissance économique. Le Morbihan, surtout la région de Vannes, est aussi très attractive, sa relative proximité de Rennes et Nantes et la proximité du golfe du Morbihan et de la presqu'île de Rhuys l'expliquant. Par contre les Côtes-d'Armor (en dépit de leur changement de nom, la dénomination Côtes-du-Nord ayant semblé peu attractive pour les édiles locaux), désavantagées par un climat moins ensoleillé que le littoral sud et le Finistère, handicapé par son éloignement en bout de presqu'île, connaissent une croissance moindre en dépit des ambitions de BMO (Brest métropole océane), qui a perdu son rang de premier port de guerre français au profit de Toulon. La fin de la rivalité traditionnelle entre les deux capitales bretonnes, Nantes et Rennes, fait craindre aux Bretons de l'extrême-ouest que ces villes accaparent désormais l'essentiel des nouveaux investissements.

Un autre contraste important de développement existe : la littoralisation de l'habitat avec la prolifération des résidences secondaires ou des nouveaux retraités explique l'essor de la quasi-totalité des régions littorales désormais (sauf la presqu'île de Crozon) et la poursuite de la désertification du centre-ouest breton, le Kreiz Breizh.

Questions pour le XXIe siècle[modifier | modifier le code]

Crise environnementale[modifier | modifier le code]

Pollution des sols et des rivières[modifier | modifier le code]

Dégradation des paysages[modifier | modifier le code]

Remise en cause du modèle agricole[modifier | modifier le code]

Crise économique actuelle et prospectives[modifier | modifier le code]

La question du redécoupage régional[modifier | modifier le code]

Cette question concerne le redécoupage régional et la réunification de la Bretagne.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La Conférence des villes de l’arc atlantique (CVAC) est d’ailleurs née à Rennes (Déclaration de Rennes du 7 juillet 2000) et son siège s’y trouve toujours au sein de la Conférence des régions périphériques maritimes d’Europe.
  2. Voir le sketch Le 22 à Asnières de Fernand Reynaud qui illustrait certes l'état du réseau téléphonique parisien, mais la situation était pire en Bretagne et dissuasive pour les chefs d'entreprise qui envisageaient de s'y implanter

Références[modifier | modifier le code]

  1. Pour un développement durable de la zone côtière bretonne : La charte des espaces côtiers bretons (2007) p. 32 [PDF]
  2. « Résultats concernant « Bréhat » », sur la base KerOfis, Office public de la langue bretonne (consulté le 1 mars 2013).
  3. « Résultats concernant « Sept-Îles » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  4. « Résultats concernant « Batz » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  5. « Résultats concernant « Ouessant » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  6. « Résultats concernant « Molène » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  7. « Résultats concernant « Sein » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  8. « Résultats concernant « Glénan » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  9. « Résultats concernant « Groix » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  10. « Résultats concernant « Belle-Ile » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  11. « Résultats concernant « Houat » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  12. « Résultats concernant « Hoëdic » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  13. « Résultats concernant « Dumet » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  14. « Résultats concernant « Île aux Moines » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  15. « Résultats concernant « Arz » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  16. « Résultats concernant « Berder » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  17. « Résultats concernant « Gavrinis » », sur KerOfis (consulté le 1 mars 2013).
  18. Vallerie 2003, p. 41
  19. Vallerie 2003, p. 88
  20. Vallerie 2003, p. 94
  21. Vallerie 2003, p. 45
  22. INSEE, Flash d’Octant no 118.
  23. INSEE, Flash d’Octant no 117.
  24. Gilbert Le Guen, Les migrations bretonnes récentes, 1954-1962, revue Norois, no 47, juillet-septembre 1965, pages 277-295, lire en ligne
  25. Michel Phlipponneau, Le problème breton et le programme d'action régionale, A. Colin, 1957
  26. Rapport d'ensemble sur un plan d'aménagement, de modernisation et d'équipement de la Bretagne du CELIB, p. 12-13
  27. http://semaeb.org/courante.php
  28. Michel Phlipponneau, Debout Bretagne!, Presses Universitaires de Bretagne, Saint-Brieuc, 1970
  29. Revue La vie bretonne, no 108, juin 1968
  30. Pour les références voir l'article détaillé Plan routier breton
  31. Article de la Gazette des communes du 19 mai 2010
  32. Site de l'aéroport de Nantes Atlantique
  33. Site de l'aéroport de Brest-Bretagne
  34. Site aeroport-grandouest.fr
  35. Site de l'association ACIPA
  36. Site du port maritime de Nantes-Saint-Nazaire
  37. Site du port maritime de Nantes-Saint-Nazaire
  38. Bilan d'activité 2010 du port de commerce de Brest
  39. Voir article Port de commerce de Kergroise (Lorient)
  40. Bilan d'activité 2010 du port de commerce de Saint-Malo
  41. Site de la Brittany-ferries
  42. Article Actu-Environnement du 9 avril 2010
  43. Kader Benferhat, Le canal de Nantes à Brest, éd. Ouest-France, réed. 13 février 2007, 142 p.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Géographie générale[modifier | modifier le code]

Atlas[modifier | modifier le code]

  • Atlas de Bretagne, Rennes, Association pour l'atlas de Bretagne - Institut de géographie et d'aménagement de l'espace - Université de Haute-Bretagne ; Imprimerie Oberthur,‎ 1975 (notice BnF no FRBNF41083595)
  • Atlas de Bretagne, Morlaix, Institut culturel de Bretagne, INSEE Rennes, Skol Vreizh,‎ 1990, 65 p. (ISBN 2-903313-14-8, 2-86822-032-0 et 2-11-059906-5, notice BnF no FRBNF40573349)
  • (fr) (br) Mikael Bodlore-Penlaez et Divi Kervella (préf. Lena Louarn et Jean Ollivro), Atlas de Bretagne - Atlas Breizh : géographie, culture, histoire, démographie, économie, territoires de vie des Bretons - douaroniezh, sevenadur, istor, poblans, ekonomiezh, tiriadou, buhez ar vretoned, Spézet, Coop Breizh,‎ mars 2011, 34 cm × 23 cm, 152 p. (ISBN 978-2-84346-496-6, présentation en ligne)

Aménagement - Développement durable[modifier | modifier le code]

  • CELIB, Rapport d'ensemble sur un plan d'aménagement, de modernisation et d'équipement de la Bretagne : 1954-1958,‎ 1953, 139 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • René Pleven, Avenir de la Bretagne : 1954-1958, Calmann-Lévy, coll. « Questions d'actualité »,‎ 1961, 258 p.
  • Jacques Lescoat, La Bretagne ou l'environnement égaré : Essai sur l'organisation de l'espace en France à partir du cas breton, Spézet, éd. Nature et Bretagne,‎ mars 1996, 166 p. (ISBN 978-2-85257082-5)
  • Joseph Martray et Jean Ollivro, La Bretagne au cœur du monde nouveau, Rennes, éd. Les Portes du large,‎ mai 2001, 150 p. (ISBN 978-2-91461200-5)
  • Renaud Layadi, La région stratège : Le développement durable, un projet pour la Bretagne, Presses universitaires de Rennes,‎ janvier 2004, 296 p. (ISBN 978-2-86847-942-6)

Divers[modifier | modifier le code]

Articles[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]